JP2008030591A - 制動制御装置およびその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入して運転者に違和感を与えるおそれを回避した制動制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御装置において、前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えることとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の走行状態に応じて制動力を制御する制動制御装置の技術分野に属する。

従来、操舵制御を行う車両にあっては、ステアリングホイールとステアリングギアボックスをつなぐステアリングシャフトの途中位置に、バックアップ機構としてのクラッチを設け、クラッチを切り離した状態では、反力アクチュエータや転舵アクチュエータに対するステアバイワイヤ制御を行い、ステアバイワイヤ制御系の故障時には、クラッチを接続し、転舵アクチュエータを操舵力のアシスト手段として用いる操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、従来の制動制御装置にあっては、操舵角、ヨーレート等の車両状態に基づき車両各輪の制動力を演算し、車両挙動が乱れた際に適切な制動力を付与して車両挙動制御を行っている。この場合、制動制御装置は舵角センサ値および車速センサ値に基づき目標ヨーレートを演算し、演算された目標ヨーレートと実ヨーレートとの比較により制動アクチュエータに制御指令を出力している（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−１０４４３９号公報 特開２００５−２５５１０７号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、ステアバイワイヤ制御系が正常である場合は、クラッチが解放されているため運転者による操舵力は操向輪には伝達されないが、故障時にはクラッチを接続してステアリングホイールに入力された操舵力が操向輪に伝達される構成となっている。

したがって、ステアバイワイヤ制御系の正常時と異常時でステアリング系の剛性やガタが変化し、ステアリングホイールに対する操舵力が同一であっても、ステアバイワイヤ制御系の正常時と異常時では舵角センサの検出値が異なってしまう。そのため、旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入し、運転者に違和感を与えるおそれがある、という問題があった。

また、上記特許文献２に記載の制動制御装置にあっては、ステアバイワイヤ制御系が正常な場合（ＳＢＷ制御時）は目標転舵角に基づきヨーレートを演算し、ステアバイワイヤ制御系が異常な場合（ＥＰＳ制御時）は実転舵角に基づきヨーレートを演算しているため、ＳＢＷ制御からＥＰＳ制御に切り替わった際、目標ヨーレートの急変を防ぐため転舵角θｔの漸近処理を施す必要がある。このため目標ヨーレートＹの演算遅れが発生し、車両挙動制御の精度が悪化する、という問題もある。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入するおそれを回避した制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御装置において、前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えることとした。

よって、旋回中等、制動制御が実行されている際に操舵角に対する車両応答が変化した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入するおそれを回避した制動制御装置を提供することができる。

以下、本発明の制動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［システム構成図］
図１は制動制御装置のシステム構成図である。実施例１の車両は、操舵制御装置（反力装置、バックアップ装置、転舵装置、ＳＢＷ．ＣＵ（ステアバイワイヤコントロールユニット））、および制動制御装置（油圧ユニットＨ／Ｕ、ＶＤＣ．ＣＵ（姿勢制御コントロールユニット））を有する。

ＳＢＷ．ＣＵは、２つの電源１８，１８により処理演算等を行う２つのＳＢＷ．ＣＵ１，２により二重系を構成する。両ＳＢＷ．ＣＵは、双方向通信線２０を介して互いに情報交換可能に接続されている。ＶＤＣ．ＣＵおよびＳＢＷ．ＣＵは、車両ＲＡＮ（車両共有ネットワーク）により双方向通信可能に接続されている。

［操舵制御装置］
（反力装置）
反力装置は、操舵角センサ１、エンコーダ２、トルクセンサ３、ホールＩＣ４、反力モータ５を有する。

前記操舵角センサ１は、ステアリングホイール６（操作入力手段）の操作角を検出する手段で、後述するケーブルコラム７とステアリングホイール６とを結合するコラムシャフト８に設けられている。つまり、操舵角センサ１は、ステアリングホイール６とトルクセンサ３との間に設置されており、トルクセンサ３の捩れによる角度変化の影響を受けることなく、操舵角を検出できるようになっている。この操舵角センサ１には、アブソリュート型レゾルバ等を用いる。

前記反力モータ５は、ステアリングホイール６に反力を与える反力アクチュエータであり、前記コラムシャフト８を回転軸とする１ロータ・１ステータの電動モータで構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。この反力モータ５としては、ブラシレスモータが使用され、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ２とホールＩＣ４とを追加する。

その場合は、ホールＩＣ４のみでもモータトルクを発生するモータ駆動は可能であるが、微細なトルク変動が発生し、操舵反力感が悪い。そこで、より繊細で滑らかな反力制御を行うため、コラムシャフト８の軸上にエンコーダ２を装着し、モータ制御を行うことで、微細なトルク変動を低減し、操舵反力感の向上を達成する。なお、エンコーダ２の代わりにレゾルバを用いても良い。

（バックアップ装置）
バックアップ装置は、ケーブルコラム７とクラッチ９により構成されている。実施例１ではクラッチ９は電磁クラッチを用いている。ケーブルコラム７は、前記クラッチ９が締結されるバックアップモード時、反力装置と転舵装置との間に介在する部材との干渉を避けて迂回しながらも、トルクを伝達するコラムシャフト機能を発揮する機械式バックアップ機構である。

（転舵装置）
転舵装置は、エンコーダ１０、転舵角センサ１１、トルクセンサ３２、ホールＩＣ１３、転舵モータ１４、ステアリング機構１５、操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）とを有して構成される。

前記転舵角センサ１１とトルクセンサ３２とは、ケーブルコラム７のプーリが一端に取り付けられ、他端部にピニオンギヤが形成されたピニオンシャフト１７の軸上に設けられている。転舵角センサ１１としては、シャフトの回転数を検出するアブソリュート式レゾルバ等が用いられる。

また、トルクセンサ３２としては、上記トルクセンサ３と同様に二重系を成し、インダクタンスの変化によりトルクを検出するものが用いられる。そして、ケーブルコラム７側に転舵角センサ１１を配置し、ステアリング機構１５側にトルクセンサ３２を配置することで、転舵角センサ１１による転舵角検出に際してトルクセンサ３２の捩りによる角度変化の影響を受けないようにしている。

前記転舵モータ１４は、前記ピニオンシャフト１７の転舵角センサ１１とトルクセンサ３２との中間位置に設けたウォームギヤに噛み合うピニオンギアをモータ軸に設けることで、モータ駆動時にピニオンシャフト１７に転舵トルクを付与するように構成されている。この転舵モータ１４は、１ロータ・２ステータ構造とすることにより二重系を成すブラシレスモータである。また、上記反力モータ５と同様に、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ１０とホールＩＣ１３とを追加する。

前記ステアリング機構１５は、前記ピニオンシャフト１７の回転により左右の操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）を転舵させる舵取り機構であって、ラックチューブ１５ａ内に内挿され、前記ピニオンシャフト１７のピニオンギヤに噛み合うラックギヤが形成されたラックシャフト１５ｂと、この車両左右方向に延びるラックシャフト１５ｂの両端部に結合されたタイロッド１５ｃ，１５ｃと、一端が前記タイロッド１５ｃ，１５ｃに結合され、他端が操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）に結合されたナックルアーム１５ｄ，１５ｄと、を有して構成されている。

（油圧ユニット）
油圧ユニットＨ／ＵはブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じて油圧を発生させ、各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）に設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）へ油圧を供給する。

［ＳＢＷ．ＣＵおよびＶＤＣ．ＣＵの制御構成］
図２はＶＤＣ．ＣＵの制御ブロック図、図３はＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。ＳＢＷ．ＣＵ１，２は同一構成であるため、図３ではＳＢＷ．ＣＵ１についてのみ説明する。

（ＶＤＣ．ＣＵ）
ＶＤＣ．ＣＵには各センサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）が入力される。操舵角θｓについては他のＥＣＵと接続された車両通信ＲＡＮを介して入力される。これらのセンサ値に基づき車両状態推定部１０１は車両挙動を推定する。

目標挙動演算部１０２は、推定された車両挙動およびＳＢＷ．ＣＵから送信されたＳＢＷシステムの故障情報および転舵指令に基づき目標挙動を演算する。推定された車両挙動および演算された目標挙動に基づき、制御量演算部１０３は油圧ユニットＨ／Ｕの制御量を演算する。

各輪制動力演算部１０４は、演算された制御量に基づき各ホイルシリンダＷ／Ｃの制動力を演算し、この制動力に基づき目標液圧演算部１０５において目標液圧が演算されて駆動部１０６により油圧ユニットＨ／Ｕが駆動される。なお、故障診断部１０７はセンサ故障を検出して駆動部１０６へ出力し、これにより駆動部１０６は故障時制御を実行する。

（ＳＢＷ．ＣＵ）
ＳＢＷ．ＣＵ１９は、故障診断部２０１を有し、この故障診断部２０１では、転舵制御の故障診断、反力制御の故障診断、電動パワーステアリング制御の故障診断、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）モード（クラッチ切り離しによるステアバイワイヤ）から電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モード（クラッチ接続によるモータアシストステアリング）への移行制御が診断される。

ＳＢＷ．ＣＵには操舵角θｓおよび転舵角θｔ、および転舵モータ１４の回転角θｓｍが入力される。故障診断部２０１は各センサ値に基づきステアバイワイヤシステムにおける故障の有無を診断し、クラッチリレー９ａへ診断結果を出力する。また、故障診断部２０１は車両通信ＲＡＮを介して故障情報をＶＤＣ．ＣＵの目標挙動演算部１０２へ送信する。

クラッチリレー９ａは診断結果が故障であればクラッチ９を締結し、モータ１０による電動パワーステアリングモード（ＥＰＳモード）とする。この場合、ステアリングホイール６と前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）は直結状態となる。

転舵指令演算部２０２はセンサ値および故障診断結果に基づき転舵指令を演算し、転舵モータ１４を駆動する。また、転舵指令演算部２０２は車両通信ＲＡＮを介して転舵情報をＶＤＣ．ＣＵの目標挙動演算部１０２へ送信する。操舵反力指令演算部２０３は操舵反力指令を演算し、反力モータ５を駆動する。

［車両挙動基本制御］
図４はＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される車両挙動制御の基本フローである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１では各センサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）の信号を読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では目標制動力Ｆｂｔｉを演算し、ステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３では目標ヨーレート演算結果を読み込み、ステップＳ１０４へ移行する。この目標ヨーレートは各センサ信号に基づきマップにより決定される。

ステップＳ１０４ではヨーレートＹの目標値と実際値との偏差Δγを演算し、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５では偏差Δγの絶対値｜Δγ｜≧所定値γｅであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０６ではＶＤＣ等の車両挙動制御を実行し、制御を終了する。

ステップＳ１０７では通常制動制御を実行し、制御を終了する。

［ＳＢＷ失陥時目標ヨーレート切替制御処理］
図５は、ステアバイワイヤ失陥時にＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される目標ヨーレート切替制御の流れを示すフローチャートである。

旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、目標ヨーレートの推定精度が悪化して車両挙動制御が誤介入するおそれを回避するため、以下の制御を行う。

なお、ＳＢＷ．ＣＵは、ＳＢＷモードを実行する際、操舵角θｓのみに基づいてヨーレートＹを演算する。ＳＢＷシステム失陥の有無にかかわらず連続的に変化する操舵角θｓに基づきヨーレートＹの演算を行うため、ＳＢＷモードからＥＰＳモードに切り替わった際、従来例の車両挙動制御ように操舵角θｓに漸近処理を施す必要がない。これにより目標ヨーレートＹの演算遅れが回避され、車両挙動制御の精度を向上させる。

ステップＳ２０１ではセンサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）を読み取り、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２ではステアバイワイヤシステムは正常であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０３ではステアバイワイヤシステム正常時における目標ヨーレートＹｓ算出マップを用いてＳＢＷ時目標ヨーレートＹｓを演算し、制御を終了する。

ステップＳ２０４では操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）とステアリングホイール６のニュートラルずれ量θＮ、およびステアバイワイヤシステム異常時（電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モード）におけるステアリングのガタ量θ１を演算し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では、ニュートラルずれ量θＮおよびガタ量θ１に基づき、ステアバイワイヤシステム異常時（ＥＰＳモード）におけるヨーレートＹｅ算出マップを用いてＥＰＳ時目標ヨーレイトＹｅを演算し、制御を終了する。

［ＳＢＷ失陥時ニュートラルずれ量算出制御処理］
図６は、ステアバイワイヤシステム失陥時におけるニュートラルずれ量θＮ算出制御処理（図５：ステップＳ２０４）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ３０１ではセンサ値（操舵角θｓ、転舵角θｔ）を読み込み、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２ではクラッチ９がＯＮ（締結状態）にあるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０１へ戻る。

ステップＳ３０３ではニュートラル位置からのずれ量θＮ＝操舵角θｓ−転舵角θｔを演算し、制御を終了する。

［ＳＢＷ失陥時ステアリングガタ量算出制御処理］
図７はステアバイワイヤシステム失陥時におけるステアリングガタ量θ１算出制御処理（図５：ステップＳ２０４）の流れを示すフローチャートである。経年変化に基づくガタ量θ１も検出可能であり、経年変化に基づくケーブルコラム７の伸びによる車両挙動制御の誤介入を低減する。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ４０１ではセンサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）を読み取り、ステップＳ４０２へ移行する。

ステップＳ４０２ではステアバイワイヤシステムは正常であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ４０３へ移行する。

ステップＳ４０３では操舵角速度Δθｓの絶対値｜Δθｓ｜≦ガタθ１の微分値Δθ１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
操舵角速度Δθｓが小さければ、操舵角θｓ−ヨーレートＹマップ（図８参照）から操舵角ヒステリシスを読み込むことでステアリングガタ量θ１を検出できるが、ヨーレートの応答遅れによる位相ずれの影響を除外する必要がある。操舵角速度Δθｓ、ヨーレートＹ、横加速度Ｇｙが低いほどヨーレートの応答遅れは小さいため、｜Δθｓ｜≦Δθ１の条件を付することで位相ずれの影響を小さくするものである。

ステップＳ４０４では車速Ｖ≧所定値Ｖ１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０６へ移行する。
低車速領域では横加速度ＧｙよりもヨーレートＹのほうが検出精度が高く、逆に高車速領域ではヨーレートよりも横加速度Ｇｙのほうが検出精度が高い。そのため、低車速領域と高車速領域に分けて制御を行うことで、ガタ量θ１の検出精度を向上させるものである。

ステップＳ４０５では高車速領域であり、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜≦所定値Ｇ１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０７へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。横加速度Ｇｙが大きいとヨーレートの応答遅れが大きくなるため（ステップＳ４０３参照）、横加速度Ｇｙが低い場合のみガタ量θ１の算出を行うものである。

ステップＳ４０６では低車速領域であり、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜≦所定値Ｙ１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０７へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。ヨーレートＹが大きいとヨーレートの応答遅れが大きくなるため（ステップＳ４０３参照）、ヨーレートＹが低い場合のみガタ量θ１の算出を行うものである。

ステップＳ４０７ではヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜≦所定値Ｙ２であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０８へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。この所定値Ｙ２はＹ１よりもさらに低い値であり、ヨーレートＹが低い場合のみガタ量θ１の算出を行うために設定される。

ステップＳ４０８では操舵角θｓを読み取り、最大値θｓＭＡＸ＝操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜としてステップｓ４０９へ移行する。

ステップＳ４０９では操舵角最大値θｓＭＡＸ≧ガタ量θ１のとき、θ１＝θｓＭＡＸに設定し、θｓ−ヨーレートＹマップ（図８参照）からガタ量θ１を読み込んで制御を終了する。

［本願実施例１の効果］
（１）操舵角θｓに基づき算出されたヨーレートＹによって各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算し、演算された制動力に基づいて各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）を制御する制動制御装置において、操舵角θｓに対する車両応答性の変化を検出した場合、ヨーレートＹの算出モデルを切り替えることとした。

これにより、旋回中等、制動制御が実行されている際に操舵角θｓに対する車両応答性が変化し、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化した場合であっても、車両挙動制御が誤介入するおそれを回避することができる。

（２）操舵制御手段は、操作入力を受けるステアリングホイール６と、操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）を転舵させるステアリング機構１５とを備え、正常時にはステアリングホイール６とステアリング機構１５とが機械的に切り離された状態で、ステアリングホイール６の操舵入力に応じて発生する操舵角θｓに対応する電気信号によって、ステアリング機構１５を作動させるステアバイワイヤモードを実行するとともに、異常時にはステアリングホイール６とステアリング機構１５とを機械的に接続した状態で、ステアリングホイール６の操舵入力に応じて発生する操舵角θｓに対応する電気信号によって、ステアリング機構１５を作動させる電動パワーステアリングモードを実行し、車両応答性の変化は、操舵制御装置がステアバイワイヤモードから電動パワーステアリングモードへ切り替わることによる、操舵角θｓに対するヨーレートＹの応答特性の変化であることとした。

これにより、ステアバイワイヤシステムを行う車両においても、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。また、操舵角θｓの特性変化によらず、運転者に違和感なく車両挙動制御を継続可能であるため、操舵角センサ１を用いた制動制御装置をそのまま用いることができる。

（３）操舵制御手段が電動パワーステアリングモードを実行する際、操舵角θｓと操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）の転舵角θｔに基づき、操舵制御手段における中立位置からのずれ量θＮを演算し、このずれ量θＮθＮに基づいて操舵角θｓを補正し、補正後の操舵角θｓに基づいて、ヨーレートＹを算出することとした。

これにより、クラッチ９締結時における操舵角θｓと転舵角θｔの中立位置ずれに基づく制動制御の誤介入を回避することができる。また、ＶＤＣ．ＣＵは操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）の車輪速ＶＳＰ（ＦＬ，ＦＲ）を検出するため、左右操向輪１６（ＦＬ，ＦＲ）のタイヤ径の差による中立位置ずれの影響も排除可能となり、中立位置ずれなしに操舵角θｓに対する目標旋回状態量を演算し、車両挙動制御の早期介入をも防止できる。

（４）操舵制御手段が電動パワーステアリングモードを実行する際、操舵制御手段のガタ量θ１を検出し、このガタ量θ１に基づいて操舵角θｓを補正し、補正後の操舵角θｓに基づいて、ヨーレートＹを算出することとした。

これにより、ステアリング系のガタに基づく制動制御の誤介入を回避することができる。

（５）ガタ量θ１は、経年変化に基づくガタ量であることとした。

これにより、経年変化に基づくケーブルコラム７の伸びによる車両挙動制御の誤介入を低減することができる。

（６）ガタ量θ１は、車両の低操舵角速度領域、低横加速度領域、および低ヨーレート領域において算出されることとした。

操舵角速度Δθｓが小さければ、操舵角θｓ−ヨーレートＹマップ（図８参照）から操舵角ヒステリシスを読み込むことでステアリングガタ量θ１を検出できるが、ヨーレートの応答遅れによる位相ずれの影響を除外する必要がある。操舵角速度Δθｓ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹが低いほどヨーレートの応答遅れは小さいため、ガタ量θ１を低操舵角速度領域、低横加速度領域、および低ヨーレート領域において算出することにより、位相ずれの影響を小さくすることができる。

（７）ガタ量θ１は、車速が低速である場合、低操舵角速度領域および低ヨーレート領域において算出され、車速が高速である場合、低操舵角速度領域および低横加速度領域において算出されることとした。

低車速領域では横加速度ＧｙよりもヨーレートＹのほうが検出精度が高く、逆に高車速領域ではヨーレートよりも横加速度Ｇｙのほうが検出精度が高い。そのため、低車速領域と高車速領域に分け、高車速領域であれば横加速度Ｇｙによりガタ量θ１の算出を行い、低車速領域であればヨーレートＹによりガタ量θ１の算出を行うことで、ガタ量θ１の検出精度を向上させることができる。

（８）操舵制御手段がステアバイワイヤモードを実行する際、操舵角θｓのみに基づいてヨーレートＹを演算することとした。

ステアバイワイヤシステム失陥の有無にかかわらず連続的に変化する操舵角θｓに基づきヨーレートＹの演算を行うため、ＳＢＷモードからＥＰＳモードに切り替わった際、従来例の車両挙動制御ように操舵角θｓに漸近処理を施す必要がない。これにより目標ヨーレートＹの演算遅れが回避され、車両挙動制御の精度を向上させることができる。

（他の実施例）
以上、本発明の制動制御装置を各実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１の制動制御装置を示すシステム構成図である。 ＶＤＣ．ＣＵの制御ブロック図である。 ＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。 ＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される車両挙動制御の基本フローである。 ステアバイワイヤ失陥時にＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される目標ヨーレート切替制御の流れを示すフローチャートである。 ステアバイワイヤシステム失陥時におけるニュートラルずれ量θＮ算出制御処理（図５：ステップＳ２０４）の流れを示すフローチャートである。 ステアバイワイヤシステム失陥時におけるステアリングガタ量θ１算出制御処理（図５：ステップＳ２０４）の流れを示すフローチャートである。 操舵角θｓ−ヨーレートＹマップである。

符号の説明

１ 操舵角センサ
２ エンコーダ
３ トルクセンサ
５ 反力モータ
６ ステアリングホイール
７ ケーブルコラム
８ コラムシャフト
９ クラッチ
９ａ クラッチリレー
１０ エンコーダ
１１ 転舵角センサ
１２ トルクセンサ
１４ 転舵モータ
１５ ステアリング機構
１５ａ ラックチューブ
１５ｂ ラックシャフト
１５ｃ タイロッド
１５ｄ ナックルアーム
１６（ＦＬ〜ＲＲ） 車輪
１７ ピニオンシャフト
１８ 電源
２０ 双方向通信線
１０１ 車両状態推定部
１０２ 目標挙動演算部
１０３ 制御量演算部
１０４ 各輪制動力演算部
１０５ 目標液圧演算部
１０６ 駆動部
１０７ 故障診断部
２０１ 故障診断部
２０２ 転舵指令演算部
２０３ 操舵反力指令演算部
Ｈ／Ｕ 油圧ユニット
ＲＡＮ 車両ＲＡＮ
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ

Claims (9)

1. 操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御装置において、
   前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えること
   を特徴とする制動制御装置。
2. 請求項１に記載の制動制御装置は、操舵制御手段と接続し、
   前記操舵制御手段は、
   操作入力を受ける操作入力手段と、操向輪を転舵させるステアリング機構とを備え、
   正常時には前記操作入力手段と前記ステアリング機構とが機械的に切り離された状態で、前記操作入力手段の操舵入力に応じて発生する操舵角に対応する電気信号によって、前記ステアリング機構を作動させるステアバイワイヤモードを実行するとともに、
   異常時には前記操作入力手段と前記ステアリング機構とを機械的に接続した状態で、前記操作入力手段の操舵入力に応じて発生する前記操舵角に対応する電気信号によって、前記ステアリング機構を作動させる電動パワーステアリングモードを実行し、
   前記車両応答性の変化は、前記操舵制御装置が前記ステアバイワイヤモードから前記電動パワーステアリングモードへ切り替わることによる、前記操舵角に対する前記ヨーレート応答特性の変化であること
   を特徴とする制動制御装置。
3. 請求項２に記載の制動制御装置は、
   前記操舵制御手段が前記電動パワーステアリングモードを実行する際、前記操舵角と前記操向輪の転舵角に基づき、前記操舵制御手段における中立位置からのずれ量を演算し、このずれ量に基づいて前記操舵角を補正し、
   補正後の前記操舵角に基づいて、前記ヨーレートを算出すること
   を特徴とする制動制御装置。
4. 請求項２に記載の制動制御装置は、
   前記操舵制御手段が前記電動パワーステアリングモードを実行する際、前記操舵制御手段のガタ量を検出し、このガタ量に基づいて前記操舵角を補正し、
   補正後の前記操舵角に基づいて、前記ヨーレートを算出すること
   を特徴とする制動制御装置。
5. 請求項４に記載の制動制御装置において、
   前記ガタ量は、経年変化に基づくガタ量であること
   を特徴とする制動制御装置。
6. 請求項４に記載の制動制御装置において、
   前記ガタ量は、前記車両の低操舵角速度領域、低横加速度領域、および低ヨーレート領域において算出されること
   を特徴とする制動制御装置。
7. 請求項６に記載の制動制御装置において、
   前記ガタ量は、
   車速が低速である場合、前記低操舵角速度領域および前記低ヨーレート領域において算出され、
   前記車速が高速である場合、前記低操舵角速度領域および前記低横加速度領域において算出されること
   を特徴とする制動制御装置。
8. 請求項２に記載の制動制御装置において、
   前記操舵制御手段が前記ステアバイワイヤモードを実行する際、前記操舵角のみに基づいて前記ヨーレートを演算すること
   を特徴とする制動制御装置。
9. 操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御方法において、
   前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えること
   を特徴とする制動制御方法。
   

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