JP2008080897A - 車輪情報送信装置、車輪状態監視システムおよび車輪状態監視方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの空気圧や温度等の車輪に関連する車輪情報を送信する装置やその装置に含まれる電池の交換頻度を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】車輪に関連する車輪情報を送信可能なTPMSバルブ20は、空気圧の情報を検出する空気圧センサ21と、自己の車輪を他の車輪と識別するためのIDコードおよび空気圧の情報を含む信号を送信するとともに、車輪が装着された車体から送信された信号または他のTPMSバルブ20から送信された信号を受信する車輪側通信機22と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御回路23とを備える。制御回路23は、車輪側通信機22で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす。
【選択図】図3
【解決手段】車輪に関連する車輪情報を送信可能なTPMSバルブ20は、空気圧の情報を検出する空気圧センサ21と、自己の車輪を他の車輪と識別するためのIDコードおよび空気圧の情報を含む信号を送信するとともに、車輪が装着された車体から送信された信号または他のTPMSバルブ20から送信された信号を受信する車輪側通信機22と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御回路23とを備える。制御回路23は、車輪側通信機22で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす。
【選択図】図3
Description
本発明は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な装置の技術に関する。
タイヤが低圧または高温の状態で車両を長期間走行させると、タイヤの信頼性が損なわれることがある。そのため、タイヤの空気圧や温度その他の状態を適切に監視する技術が望まれている。タイヤ個々の状態を知るために、各タイヤの中にセンサと送信機を設け、センサによって検出される空気圧等の情報を送信機によって車体側の受信機へ伝える技術が知られている。
特許文献1には、各車輪に取り付けられた空気圧センサユニットが、それぞれの車輪に装着されたタイヤの空気圧およびタイヤ内の温度を検出し検出情報として無線で車体側に一定の間隔で送信するタイヤ空気圧異常警報装置が開示されている。
上述のようなタイヤ空気圧異常警報装置で用いる空気圧センサユニットは、検出情報の送信のために必要な電力を内部に備えたバッテリ等の電力源から得ている。そのため、バッテリの電力が低下した場合、車輪を車体から取り外し、更に空気圧センサユニット自体またはバッテリを交換する作業が必要となる。
特に、通常の4輪車より多くの車輪を有するトラックや貨物車等、複数のタイヤが並列して設けられたいわゆるダブルタイヤを備えた車両の場合、通常のシングルタイヤを備えた車両における交換作業と比べて、車輪の固定位置やタイヤサイズに起因して交換作業における作業の負担が増大する。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤの空気圧や温度等の車輪に関連する車輪情報を送信する装置やその装置に含まれる電池の交換頻度を抑制することができる技術を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪情報送信装置は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、前記車輪情報を検出する検出部と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、車輪が装着された車体から送信された信号または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御部とを備える。前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす。
ここで、車輪に関連する車輪情報とは、例えば、タイヤの空気圧や温度等、車両の走行や車輪の耐久性に影響を与えるような情報が含まれる。また、車輪情報送信装置は、検出した車輪情報を自己の車輪の識別情報とともに定期的にあるいは所定のタイミングで送信可能であるとよい。また、車輪側送信部と車輪側受信部とは別々の装置としてもよいし、一体の通信機としてもよい。また、所定の基準頻度とは、例えば、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の頻度として車輪情報送信装置に予め設定してある値としてとらえることができる。あるいは、車輪がシングルタイヤである場合に車輪情報送信装置において車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の頻度としてとらえることもできる。
一般的に、車両がダブルタイヤを備える場合、車両はダブルタイヤの一方の車輪がパンクしても他方の車輪により走行が可能である。そのため、シングルタイヤである車輪がパンクした場合と比較して、ダブルタイヤの一方の車輪のバンクが車両の走行に与える影響は少ない。そのため、シングルタイヤと比較してダブルタイヤを構成する車輪への監視頻度を所定の基準頻度よりも少なくすることが可能となる。
そこで、前述の態様によると、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置は、車輪が装着された車体から送信された信号または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部を備えている。そして、制御部は、車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。これにより、車輪情報送信装置自体でダブルタイヤの一方であるか否かの判定を行うことができる。また、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置における電力消費が抑制され、車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、少なくとも前記車輪情報を含む信号の送信の頻度および前記検出部による前記車輪情報の検出の頻度のいずれかを所定の基準頻度より減らしてもよい。これにより、車輪側送信部および検出部における電力消費が抑制され、車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号の強度を所定の閾値と比較し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定してもよい。通常、ダブルタイヤを構成する複数の車輪は互いに近接して配置されている。そのため、ダブルタイヤの一方の車輪に装着された車輪情報送信装置において、ダブルタイヤの他方の車輪に装着された他の車輪情報送信装置から送信された信号の強度は、車輪が装着された車体側に設けられた車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置から送信された信号の強度よりも大きい。そこで、車輪側受信部で受信された信号の強度を所定の閾値と比較し、例えば、受信された信号の強度が所定の閾値よりも大きい場合、その車輪情報送信装置における車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。その結果、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置における電力消費が抑制され、その車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
本発明の別の態様は、車輪状態監視システムである。この車輪状態監視システムは、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視システムであって、前記車輪情報送信装置は、前記車輪情報を検出する検出部と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する車輪側制御部とを備える。前記車輪情報処理装置は、前記車輪情報送信装置から送信された自己の車輪の識別情報および前記車輪情報を含む信号を受信する車体側受信部と、前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の状態を推定する車体側制御部とを備える。前記車輪側制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、前記車輪情報送信装置において前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす。
この態様によると、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置は、車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部を備えている。そして、車輪側制御部は、車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、例えば、受信された信号の強度が所定の閾値よりも大きい場合、その車輪情報送信装置における車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。これにより、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置における電力消費が抑制され、車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
本発明のさらに別の態様は、車輪状態監視システムである。この車輪状態監視システムは、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視システムであって、前記車輪情報送信装置は、前記車輪情報を検出する検出部と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する車輪側制御部とを備える。前記車輪情報処理装置は、前記車輪情報送信装置に対して自己の車輪の識別情報および前記車輪情報の送信を要求する要求信号を送信する車体側送信部と、前記車輪情報送信装置から送信された前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報を含む信号を受信する車体側受信部と、前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の状態を推定する車体側制御部とを備える。前記車輪側送信部は、前記車輪側制御部において自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、その判定結果の情報および前記自己の車輪の識別情報を含む信号を送信し、前記車体側制御部は、前記車体側受信部において前記判定結果の情報および前記自己の車輪の識別情報を含む信号を受信した場合、前記自己の車輪の識別情報に対応する車輪情報送信装置に対して前記要求信号を送信する頻度を所定の基準頻度より減らす。
この態様によると、車輪情報処理装置は、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置に対する要求信号の送信頻度を所定の基準頻度より減らすことができるため、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置が自己の車輪の識別情報および車輪情報を含む信号を送信する頻度も所定の基準頻度より少なくなる。その結果、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置における電力消費が抑制され、車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
本発明のさらに別の態様は、車輪状態監視方法である。この方法は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視方法であって、前記車輪情報送信装置が、前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信するステップと、受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定するステップと、自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、前記自己の車輪に備えられた車輪情報送信装置において前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすステップと、を含む。
この態様によると、車輪情報送信装置で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。これにより、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられた車輪情報送信装置における電力消費が抑制され、車輪情報送信装置やそれに含まれる電池の交換頻度が低減される。
本発明によれば、車輪に関連する車輪情報を送信する車輪情報送信装置やその装置に含まれる電池の交換頻度を抑制することができる。
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
(第1の実施の形態)
図1は、第1の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両10は、後輪軸の左右に複数の車輪が並列して設けられた、いわゆるダブルタイヤ構造を備えている。車両10は、車体12の前輪軸に設けられた2体の車輪14FR,14FL、後輪軸に設けられた4体の車輪14RRin,14RRout、14RLin,14RLout(なお、以下では適宜、車輪14FR〜14RLoutを総称して「車輪14」という。)と、操舵輪である車輪14FR,14FLを操舵する図示されない操舵装置と、これら車輪14のうち駆動輪を駆動する図示されない走行駆動源等を備える。そして、車輪14は、それぞれホイールとタイヤとを含む。
図1は、第1の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両10は、後輪軸の左右に複数の車輪が並列して設けられた、いわゆるダブルタイヤ構造を備えている。車両10は、車体12の前輪軸に設けられた2体の車輪14FR,14FL、後輪軸に設けられた4体の車輪14RRin,14RRout、14RLin,14RLout(なお、以下では適宜、車輪14FR〜14RLoutを総称して「車輪14」という。)と、操舵輪である車輪14FR,14FLを操舵する図示されない操舵装置と、これら車輪14のうち駆動輪を駆動する図示されない走行駆動源等を備える。そして、車輪14は、それぞれホイールとタイヤとを含む。
上述の各車輪14には、タイヤの空気圧調整用バルブとして機能するとともにタイヤの空気圧の監視を行うタイヤ空気圧監視システム(Tire Pressure Monitoring System)としてTPMSバルブ20FR,20FL,20RRin,20RRout,20RLin,20RLout(なお、以下では適宜、TPMSバルブ20FR〜20RLoutを総称して「TPMSバルブ20」という。)が装着されている。
図2は、TPMSバルブ20が設けられている車輪14の要部を示す断面図である。TPMSバルブ20は、ホイール40のホイールリム40aに設けられた取付孔40bに弾性ゴムからなるグロメット、ワッシャおよびボルト等を介して取り付けられる。TPMSバルブ20のバルブキャップ20aは、ホイールリム40aの外側に突出しており、このバルブキャップ20aを取り外して、図示されない弁口に空気供給装置のホースを接続すれば、タイヤ18の内部空間に空気が供給可能となる。また、各TPMSバルブ20は、ハウジング20bを有している。
図3は、図1の車両に含まれるTPMSバルブを説明するためのブロック図である。TPMSバルブ20のハウジング20bの内部には、図3に示されるように、空気圧センサ21、車輪側通信機22、制御回路23およびバッテリ24が収容されている。これにより、TPMSバルブ20は、車輪に関連する車輪情報としてのタイヤ空気圧を取得するとともに取得した車輪情報を定期的に送信可能な車輪情報送信装置として機能する。
空気圧センサ21は、例えば半導体センサであり、車輪情報としてタイヤ内部空間内の空気圧を検出し、空気圧に応じた空気圧検出信号を出力する。車輪側通信機22は、空気圧センサ21の検出値を示す信号を所定周期(例えば1分間隔)で定期的に無線送信可能である。制御回路23は、ICチップ等に実装されており、空気圧センサ21や車輪側通信機22を制御する。蓄電池であるバッテリ24は、空気圧センサ21、車輪側通信機22および制御回路23に電力を供給する。なお、TPMSバルブ20は、タイヤの内部空間の空気温度を検出する温度センサや、前後加速度センサ、横Gセンサ、接地圧センサ等を更に備えるものであってもよい。
また、本実施の形態に係る車両10においては、各車輪14のTPMSバルブ20に含まれる車輪側通信機22の記憶部に対して、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報としてそれぞれ固有のIDコードが付与されている。本実施の形態では、例えば、右前方の車輪14FRに装着されるTPMSバルブ20FRの車輪側通信機22にIDコード=1が付与され、左前方の車輪14FLに装着されるTPMSバルブ20FLの車輪側通信機22にIDコード=2が付与され、右後方内側の車輪14RRinに装着されるTPMSバルブ20RRinの車輪側通信機22にIDコード=3が付与され、左後方内側の車輪14RLinに装着されるTPMSバルブ20RLinの車輪側通信機22にIDコード=4が付与され、右後方外側の車輪14RRoutに装着されるTPMSバルブ20RRoutの車輪側通信機22にIDコード=5が付与され、左後方外側の車輪14RLoutに装着されるTPMSバルブ20RLoutの車輪側通信機22にIDコード=6が付与されている。
そして、各車輪側通信機22から定期送信される信号には、空気圧センサ21による検出値とともに、送信元の車輪側通信機22を示すIDコードが含まれる。すなわち、各車輪側通信機22は、空気圧センサ21による検出値と自己のIDコードとを情報として含む信号を所定周期で定期的に送信する。なお、このような車輪側通信機22の信号の定期送信は、ホイールにタイヤを装着することにより構成された車輪14にTPMSバルブ20が装着され、アセンブリとして工場から出荷された段階から開始されている。
一方、車両10の車体12には、図1および図3に示されるように、TPMSバルブ20の車輪側通信機22から送信される情報を用いて各種制御を実行する処理手段としての電子制御ユニット(以下「ECU」という)30が搭載されている。ECU30は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、入出力インターフェース、記憶装置等を備えるものである。そして、ECU30は、図1に示されるように、車体側通信機25、センサ群26および警報装置27が接続されている。
車体側通信機25は、各車輪14のTPMSバルブ20に含まれる車輪側通信機22との間で信号の送受信を行うものであり、車輪側通信機22から無線送信された信号を受信してECU30に与える。センサ群26には、例えば、車輪14ごとに設けられて対応する車輪14の速度を検出する図示されない車輪速センサ等が含まれる。警報装置27は、ECU30の制御のもと、所定条件下で運転者に警報を発するものであり、例えば、車両10のインストルメンツパネルに設けられている警告表示装置等が含まれる。
本実施の形態に係る車輪情報処理装置は、主として、車体側通信機25やECU30等により構成され、TPMSバルブ20から送信された車輪に関連する車輪情報を処理する。車両10の走行中等には、各TPMSバルブ20の空気圧センサ21により車輪14の空気圧が検出され、各車輪側通信機22から、空気圧センサ21の検出値と自己のIDコードとを示す信号が車体側通信機25に定期的に無線送信される。そして、車体側通信機25により車輪側通信機22からの信号が受信されると、ECU30は、車体側通信機25により受信された信号に含まれるIDがその記憶装置に記憶(登録)されているIDのうちの1つと一致したときに、受信された信号を用いた所定の処理を実行する。
このように、TPMSバルブ20は、車輪側通信機22から、空気圧センサ21の検出値と自己のIDコードとを示す信号を車体側通信機25に定期的に無線送信する場合、バッテリ24の電力を消費する。そのため、TPMSバルブ20の使用期間がある一定期間を経過した場合、換言すれば、送信回数が所定の回数に達した場合、電力消費によりバッテリ24の交換が必要となる。
しかしながら、本実施の形態に係る車両10のようにダブルタイヤを備える場合、車両10はダブルタイヤの一方の車輪、例えば車輪14RRoutがパンクしても、他方の車輪14RRinにより走行が可能である。そのため、シングルタイヤである車輪、例えば車輪14FRがパンクした場合と比較して、ダブルタイヤの一方の車輪14RRoutのバンクが車両の走行に与える影響は少ない。そのため、シングルタイヤと比較してダブルタイヤを構成する車輪への監視頻度を所定の基準頻度より少なくすることが可能となる。ここで、所定の基準頻度とは、例えば、TPMSバルブ20が出荷された状態で設定されている信号の送信頻度や空気圧の検出頻度をいう。通常、所定の基準頻度はシングルタイヤの監視頻度として設定されている。
そこで、本実施の形態に係るTPMSバルブ20は、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、タイヤの空気圧や温度等、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことで、ダブルタイヤを構成する車輪への監視頻度を所定の基準頻度より少なくしている。
図4は、図1の各TPMSバルブが備えられている車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する手順を説明するためのフローチャートである。
本実施の形態に係る車両10において、各TPMSバルブ20が備えられている車輪14がダブルタイヤの一方であるか否かの判定は、例えば、車輪14、ECU30等が車体12に対して実装された後の車両10の製造ライン上にて、あるいは、点検や整備等により車輪14の交換やローテーション等が行われた場合に実行される。この場合、各TPMSバルブ20の電源が入っていないときは、まず、外部の装置からの信号や手動により各TPMSバルブ20の電源が入れられる。本実施の形態に係るTPMSバルブ20は、その後、車体側通信機25より定期的に空気圧センサ21の検出値と自己のIDコードとを示す信号を定期的(例えば、1分間隔)に送信する。
あるTPMSバルブ20が設けられている車輪14がダブルタイヤの一方である否かの判定は、TPMSバルブ20ごとに実行されるが、以下では便宜上、右後方の車輪14RRinに備えられているTPMSバルブ20RRinについて説明する。車輪側受信部として機能するTPMSバルブ20RRinが備える車輪側通信機22により、ECU30を備える車輪情報処理装置から送信された信号または他のTPMSバルブ20が送信した他のIDコードを含む信号が受信された場合(S10のYes)、その信号の強度Isが制御回路23の車輪側演算部により算出される(S12)。
信号の強度Isは一様ではなく、その信号がどのTPMSバルブ20から送信された信号か否か、あるいは、車輪14が装着された車体12側に設けられた車体側送信部として機能する車体側通信機25から送信された信号か否かによって異なる。図5は、ダブルタイヤの一方の車輪に設けられたTPMSバルブ20RRにおいて受信した信号の強度を模式的に示した図である。
通常、ダブルタイヤを構成する複数の車輪、例えば車輪14RRin,14RRoutは互いに近接して配置されている。そのため、図5に示すように、ダブルタイヤの一方の車輪14RRinに設けられたTPMSバルブ20RRinにおいて、ダブルタイヤの他方の車輪14RRoutに設けられた他のTPMSバルブ20RRoutから送信された信号の強度は、シングルタイヤの車輪14FRに装着された他のTPMSバルブ20FRから送信された信号の強度や、車輪14が装着された車体12側に設けられた車体側送信部として機能する車体側通信機25から送信された信号の強度よりも大きい。
そこで、制御回路23は、車輪側通信機22で受信された信号の強度Isを所定の閾値Thと比較し(S14)、例えば、受信された信号の強度Isが所定の閾値Thよりも大きい場合(S14のYes)、自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定する(S16)。本実施の形態では、ダブルタイヤを構成する車輪間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Thが設定されている。そして、制御回路23は、TPMSバルブ20RRinにおける空気圧の検出からその情報を含む信号を車輪側通信機22から送信するまでに実行される空気圧センサ21や車輪側通信機22の各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす省電力送信モードに移行する(S18)。ここで、各動作とは、例えば、空気圧センサ21による空気圧の検出動作、制御回路23によるダブルタイヤであるか否かの判定動作、車輪側通信機22による信号の送信動作等が含まれる。
図6は、本実施の形態に係るTPMSバルブ20における各送信モードを説明した図である。本実施の形態に係るTPMSバルブ20RRinにおける省電力送信モードは、空気圧センサ21の検出値を含む信号を車輪側通信機22から送信する間隔t2が通常の間隔t1よりも長く設定されている。つまり、制御回路23は、車輪側通信機22で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、車輪側通信機22から信号を送信する頻度を、それまでの所定の基準頻度1回/t1から1回/t2に減らすことができる。
これにより、ダブルタイヤを構成する車輪14RRinに設けられたTPMSバルブ20RRinにおける電力消費が抑制され、TPMSバルブ20RRinやそれに含まれるバッテリ24を交換する頻度が抑制される。また、TPMSバルブ20自体でダブルタイヤの一方であるか否かの判定を行うことができるため、車輪側通信機22から信号を送信する間隔を簡便に変更することができる。
一方、車輪側通信機22において信号が受信されない場合(S10のNo)、制御回路23は、その状態が所定時間継続しているか否かを判定する(S20)。車輪側通信機22において信号は受信されてないが、車輪14が車体12に装着されTPMSバルブ20RRinの電源が起動されてから所定時間経過していない場合(S20のNo)、S10に戻る。車輪側通信機22において適正な信号の受信がなく、所定時間が経過した場合(S20のYes)、そのTPMSバルブ20はシングルタイヤを構成する車輪に設けられていると判定される(S22)。そして、制御回路23は、それまで省電力送信モードに設定されていた場合、TPMSバルブ20が備える車輪側通信機22から信号を送信する間隔が省電力送信モードよりも長い標準送信モードに移行する(S24)。
これにより、例えば、車輪の交換やローテーションによりそれまでダブルタイヤとして使用されていた車輪がシングルタイヤである車輪として車体に装着された場合、制御回路23は、省電力送信モードから標準送信モードに移行することで、車輪情報の送信タイミングを適切に変更することができる。なお、図6に示すように、ダブルタイヤの一方である車輪14RRinからの送信のタイミングとダブルタイヤの他方である車輪14RRoutからの送信のタイミングをずらしてもよい。これにより、複数の車輪から送信した信号が車体側通信機25で受信される際に混信する可能性を低減することができる。
なお、TPMSバルブ20RRinは、最も近いTPMSバルブ20RRoutが送信した信号のみを受信するとは限らない。例えば、TPMSバルブ20RRinに対してTPMSバルブ20RRoutより離れて位置するTPMSバルブ20FRやTPMSバルブ20FL、さらには、車体側通信機25や他の車両に装着されているTPMSバルブからの信号を受信する可能性もある。そこで、受信した信号の強度Isが閾値Th以下の場合(S14のNo)、S10に戻る。
また、本実施の形態に係るTPMSバルブ20を用いた車輪状態監視システムによっても、前述の効果を達成することができる。車輪状態監視システムは、前述のTPMSバルブ20と、車輪情報を受信する車体側通信機25や車輪情報を処理するECU30を備える車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する。TPMSバルブ20は、車輪情報として空気圧を検出する空気圧センサ21と、自己の車輪を他の車輪と識別するためのIDコードおよび空気圧の情報を含む信号を送信するとともに、車体側通信機25または他のTPMSバルブ20から送信された信号を受信する車輪側通信機22と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御回路23とを備える。
車輪情報処理装置は、TPMSバルブ20から送信された自己の車輪のIDコードおよび空気圧の情報を含む信号を受信する車体側通信機25と、受信したIDコードおよび空気圧の情報に基づいてTPMSバルブ20が設けられている車輪14の状態を推定するECU30とを備える。車輪情報処理装置は、ECU30が受信した空気圧の情報からタイヤのパンクや空気圧が極端に低圧または高圧な状態を検出した場合、警報装置27を介して運転者や作業者に警告を発する。
(第2の実施の形態)
本実施の形態に係る車輪状態監視システムは、車輪情報処理装置から送信される要求信号の頻度を変更することで、車輪14に備えられたTPMSバルブ20において車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を変更する。以下、第1の実施の形態と重複する事項は適宜省略して説明する。
本実施の形態に係る車輪状態監視システムは、車輪情報処理装置から送信される要求信号の頻度を変更することで、車輪14に備えられたTPMSバルブ20において車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を変更する。以下、第1の実施の形態と重複する事項は適宜省略して説明する。
本実施の形態に係る車輪状態監視システムは、車輪に関連する車輪情報を送信可能なTPMSバルブ20と、車輪情報を受信し処理する車体側通信機25やECU30を備える車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する。TPMSバルブ20は、空気圧の情報等の車輪情報を検出する空気圧センサ21と、自己の車輪を他の車輪と識別するためのIDコードおよび車輪情報を含む信号を送信するとともに、車輪情報処理装置または他のTPMSバルブ20から送信された信号を受信する車輪側通信機22と、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御回路23とを備える。車輪情報処理装置は、TPMSバルブ20に対して自己の車輪のIDコードおよび車輪情報の送信を要求する要求信号を送信するとともに、各TPMSバルブ20から送信された自己の車輪のIDコードおよび車輪情報を含む信号を受信する車体側通信機25と、自己の車輪のIDコードおよび車輪情報に基づいて各TPMSバルブ20が設けられている車輪14の状態を推定するECU30とを備える。
車輪側通信機22は、制御回路23において自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、その判定結果の情報および自己の車輪のIDコードを含む信号を送信し、ECU30は、車体側通信機25において判定結果の情報および自己の車輪のIDコードを含む信号を受信した場合、自己の車輪のIDコードに対応するTPMSバルブ20に対して要求信号を送信する頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。
本実施の形態に係る車輪状態監視システムにおいては、車輪情報処理装置は、ダブルタイヤを構成する車輪14RRin,14RRout等に設けられたTPMSバルブ20RRin,20RRout等に対する要求信号の送信頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。そのため、ダブルタイヤを構成する車輪に設けられたTPMSバルブ20RRin,20RRout等が自己の車輪のIDコードおよび車輪情報を含む信号を送信する頻度も所定の基準頻度より少なくなる。その結果、ダブルタイヤを構成する車輪14RRin,14RRout等に設けられたTPMSバルブ20RRin,14RRout等における電力消費が抑制され、TPMSバルブ20やそれに含まれるバッテリ24の交換頻度が低減される。なお、車輪14RLin,14RLout等についても同様である。
図7は、第2の実施の形態に係る車輪状態監視システムにおいて各TPMSバルブ20から信号を送信する間隔を設定する手順を説明するためのフローチャートである。
本実施の形態に係る車両10において、各TPMSバルブ20に対して自己の車輪14の識別コードや車輪情報を含む信号の送信間隔の設定は、例えば、車輪14、ECU30等が車体12に対して実装された後の車両10の製造ライン上にて、あるいは、点検や整備等により車輪14の交換やローテーション等が行われた場合に実行される。この場合、各TPMSバルブ20の電源が入っていないときは、まず、外部の装置からの信号や手動により各TPMSバルブ20の電源が入れられる。
その後、図7に示すように、車輪状態監視システムが送信間隔設定モードに設定される(S30)。車体側通信機25は、各TPMSバルブ20に対して自己の車輪のIDコードおよび車輪情報の送信を要求する要求信号を送信する(S32)。要求信号を受信した各TPMSバルブ20は、車輪側通信機22より自己のIDコードおよび車輪情報を含む信号を送信する。そして、あるTPMSバルブ20が備える車輪側通信機22により他のTPMSバルブ20が送信した他のIDコードを含む信号が受信された場合(S34のYes)、その信号の強度Isが制御回路23の車輪側演算部により算出される(S36)。
制御回路23は、車輪側通信機22で受信された信号の強度Isを所定の閾値Thと比較し(S38)、例えば、受信された信号の強度Isが所定の閾値Thよりも大きい場合(S38のYes)、自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定する(S40)。本実施の形態では、ダブルタイヤを構成する車輪間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Thが設定されている。そして、TPMSバルブ20は、車輪側通信機22より自己の車輪のコードと自己の車輪がダブルタイヤの一方であることを示すフラグ1を含む設定信号を送信する(S42)。
車輪情報処理装置は、この設定信号を受信した場合、ECU30において、設定信号に含まれているIDコードを有するTPMSバルブ20に対して前述の要求信号を送信する間隔を変更する(S44)。より詳述すると、ECU30は、フラグ1が含まれている設定信号を受信した場合、車体側通信機25から設定信号に含まれているIDコードを有するTPMSバルブ20に対して要求信号を送信する頻度を、それまでの所定の基準頻度1回/t3から1回/t4に減らすことができる。ここで、t3<t4である。
これにより、ダブルタイヤを構成する車輪14に設けられたTPMSバルブ20における電力消費が抑制され、TPMSバルブ20やそれに含まれるバッテリ24を交換する頻度が抑制される。
一方、車輪側通信機22において信号が受信されない場合(S34のNo)、制御回路23は、その状態が所定時間継続しているか否かを判定する(S46)。車輪側通信機22において信号は受信されてないが、車輪14が車体12に装着されTPMSバルブ20の電源が起動されてから、あるいは、送信間隔設定モードに移行してから所定時間経過していない場合(S46のNo)、S34に戻る。車輪側通信機22において適正な信号の受信がなく、所定時間が経過した場合(S46のYes)、制御回路23は、自己の車輪がシングルタイヤを構成する車輪であると判定する(S48)。そして、TPMSバルブ20は、車輪側通信機22より自己の車輪のコードと自己の車輪がシングルタイヤであることを示すフラグ0を含む設定信号を送信する(S50)。
車輪情報処理装置は、この設定信号を受信した場合、ECU30において、設定信号に含まれているIDコードを有するTPMSバルブ20に対して前述の要求信号を送信する間隔を標準の間隔に設定する(S52)。より詳述すると、ECU30は、フラグ0が含まれている設定信号を受信した場合、車体側通信機25から設定信号に含まれているIDコードを有するTPMSバルブ20に対して要求信号を送信する頻度を、所定の基準頻度1回/t3に設定することができる。
これにより、例えば、車輪の交換やローテーションによりそれまでダブルタイヤとして使用されていた車輪がシングルタイヤである車輪として車体に装着された場合、ECU30は、要求信号を送信する頻度を標準の間隔に変更することで、車輪情報の送信タイミングを適切に変更することができる。
なお、TPMSバルブ20RRinは、最も近いTPMSバルブ20RRoutが送信した信号のみを受信するとは限らない。例えば、TPMSバルブ20RRinに対してTPMSバルブ20RRoutより離れて位置するTPMSバルブ20FRやTPMSバルブ20FL、さらには、車体側通信機25や他の車両に装着されているTPMSバルブからの信号を受信する可能性もある。そこで、受信した信号の強度Isが閾値Th以下の場合(S38のNo)、S34に戻る。
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
例えば、本発明は、車輪情報送信装置を用いた車輪状態監視方法としてもよい。例えば、この方法は、車輪に関連する車輪情報を送信可能なTPMSバルブ20と、車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視方法である。TPMSバルブ20が、車輪情報処理装置または他のTPMSバルブ20から送信された信号を受信するステップと、受信された信号に基づいて自己の車輪14がダブルタイヤの一方であるか否かを判定するステップと、自己の車輪14がダブルタイヤの一方であると判定された場合、自己の車輪14に備えられたTPMSバルブ20において車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすステップとを含む。
この態様によると、TPMSバルブ20で受信された信号に基づいて自己の車輪14がダブルタイヤの一方であると判定された場合、車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことができる。これにより、ダブルタイヤを構成する車輪14に設けられたTPMSバルブ20における電力消費が抑制され、TPMSバルブ20やそれに含まれるバッテリ24の交換頻度が低減される。
10 車両、 12 車体、 14 車輪、 18 タイヤ、 20 TPMSバルブ、 21 空気圧センサ、 22 車輪側通信機、 23 制御回路、 24 バッテリ、 25 車体側通信機、 30 ECU。
Claims (6)
- 車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、
前記車輪情報を検出する検出部と、
自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、
車輪が装着された車体から送信された信号または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、
自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する制御部とを備え、
前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすことを特徴とする車輪情報送信装置。 - 前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、少なくとも前記車輪情報を含む信号の送信の頻度および前記検出部による前記車輪情報の検出の頻度のいずれかを所定の基準頻度より減らすことを特徴とする請求項1に記載の車輪情報送信装置。
- 前記制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号の強度を所定の閾値と比較し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定することを特徴とする請求項1または2に記載の車輪情報送信装置。
- 車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視システムであって、
前記車輪情報送信装置は、
前記車輪情報を検出する検出部と、
自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、
前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、
自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する車輪側制御部とを備え、
前記車輪情報処理装置は、
前記車輪情報送信装置から送信された自己の車輪の識別情報および前記車輪情報を含む信号を受信する車体側受信部と、
前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の状態を推定する車体側制御部とを備え、
前記車輪側制御部は、前記車輪側受信部で受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定した場合、前記車輪情報送信装置において前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らす、
ことを特徴とする車輪状態監視システム。 - 車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視システムであって、
前記車輪情報送信装置は、
前記車輪情報を検出する検出部と、
自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報および前記車輪情報を含む信号を送信する車輪側送信部と、
前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信する車輪側受信部と、
自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定する車輪側制御部とを備え、
前記車輪情報処理装置は、
前記車輪情報送信装置に対して自己の車輪の識別情報および前記車輪情報の送信を要求する要求信号を送信する車体側送信部と、
前記車輪情報送信装置から送信された前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報を含む信号を受信する車体側受信部と、
前記自己の車輪の識別情報および前記車輪情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の状態を推定する車体側制御部とを備え、
前記車輪側送信部は、前記車輪側制御部において自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、その判定結果の情報および前記自己の車輪の識別情報を含む信号を送信し、
前記車体側制御部は、前記車体側受信部において前記判定結果の情報および前記自己の車輪の識別情報を含む信号を受信した場合、前記自己の車輪の識別情報に対応する車輪情報送信装置に対して前記要求信号を送信する頻度を所定の基準頻度より減らすことを特徴とする車輪状態監視システム。 - 車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置と、前記車輪情報を受信し処理する車輪情報処理装置とが情報の送受信を行うことにより車輪の状態を監視する車輪状態監視方法であって、
前記車輪情報送信装置が、前記車輪情報処理装置または他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信するステップと、
受信された信号に基づいて自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを判定するステップと、
自己の車輪がダブルタイヤの一方であると判定された場合、前記自己の車輪に備えられた車輪情報送信装置において前記車輪情報の検出から送信までに実行される各動作の少なくともいずれかの頻度を所定の基準頻度より減らすステップと、
を含むことを特徴とする車輪状態監視方法。
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JP2006261216A JP2008080897A (ja) | 2006-09-26 | 2006-09-26 | 車輪情報送信装置、車輪状態監視システムおよび車輪状態監視方法 |
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CN102322002A (zh) * | 2011-05-30 | 2012-01-18 | 戴小文 | 自轮运转特种设备续行及作业防撞预警控制装置 |
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-
2006
- 2006-09-26 JP JP2006261216A patent/JP2008080897A/ja active Pending
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