JP2008074133A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続された動力軸とを接続すると共に動力軸に第２モータを接続した車両において、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、第２モータのステータに固定磁界を形成させて第２モータのロータが回転しないようにしながら（Ｓ３００）、動力軸と駆動輪に連結された駆動軸とを接続する（Ｓ３１０，Ｓ３８０）。これにより、動力軸と車軸側とを接続する際に動力軸が回転するのを抑制することができ、ショックが発生するのを抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンにキャリアが接続されると共に駆動輪に有段式自動変速部を介してリングギヤが接続された遊星歯車装置と、遊星歯車装置のサンギヤに接続された第１電動機と、遊星歯車装置のリングギヤに接続された第２電動機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、こうした車両では、通常、シフトポジションが駐車ポジションにあるときには有段の変速機によってリングギヤが駆動輪から切り離され、ドライブポジションなどにあるときには有段の変速機によってリングギヤと駆動輪とが連結される。こうした車両において、シフトポジションが駐車ポジションからドライブポジションなどにシフト変更されてリングギヤと駆動輪とを接続する際には、エンジンや第１モータからリングギヤに出力されるトルクにより、リングギヤが回転してしまい、接続の際にショックを発生することがある。こうしたショックは、停車中は運転者に感じさせやすいため、できるだけ抑制することが望ましい。また、こうした車両では、リングギヤと駆動輪との接続が完全でないときや接続されていないとき即ちリングギヤが回転可能なときに、第１モータによりエンジンをモータリングするためやエンジンを負荷運転するためなどの理由により、動力軸の回転を制限するよう望まれることがある。

本発明の車両は、動力源や電動機から動力が出力される動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達や動力軸と車軸側との接続の解除を行なう変速機を備えるものにおいて、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときにショックを発生するのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、変速機を備えるものにおいて、動力軸が回転可能なときに動力軸の回転を制限することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の車両は、
動力軸に動力を出力可能な動力源と、
前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、
該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と、該動力軸と該車軸側との接続の解除と、が可能な変速手段と、
シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう該変速手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の車両では、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側とが接続されるよう変速手段を制御する。通常、シフトポジションが走行用ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側とが接続され、シフトポジションが駐車ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側との接続は解除される。本発明の第１の車両では、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続するから、変速手段により動力軸と車軸側とを接続している最中に動力軸が回転するのを抑制することができる。この結果、動力軸と車軸側とを接続する際にショックが発生するのを抑制することができる。

こうした本発明の第１の車両において、前記電動機は前記動力軸に回転子が接続され固定子の回転磁界により該回転子を回転駆動させて該動力軸に動力を入出力可能であり、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションから前記走行用ポジションにシフト変更されたとき前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記動力軸の回転が制限されるよう該電動機を制御する回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転制限制御を実行することにより、動力軸と車軸側とを接続する際に動力軸が回転するのを抑制することができる。

この回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続する態様の本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションにあるときであって前記動力源から前記動力軸に動力が出力されるときには前記回転制限制御を実行し、該回転制限制御を実行している最中に前記シフトポジションが前記駐車ポジションから前記走行用ポジションにシフト変更されたときに該回転制限制御の実行の継続を伴って前記変速手段により前記該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段により動力軸と車軸側とを接続する際に回転制限制御の実行が解除されるのを回避することができる。また、シフトポジションが駐車ポジションにあって動力軸が回転可能なときでも、回転制限制御を実行しながら動力源を駆動することができる。この場合、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションにあるときであっても前記動力源から前記動力軸に動力が出力されないときには前記回転制限制御を実行せず、該動力源から該動力軸に動力が出力されない状態で前記シフトポジションが前記駐車ポジションから前記走行用ポジションにシフト変更されたときには、該回転制限制御を実行せずに前記変速手段により前記動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転制限制御を実行するために電動機を駆動する必要がなくなり、電動機によるエネルギ消費を抑制することができる。

また、回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続する態様の本発明の第１の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御している最中に前記検出される車速が所定車速を超えたときには前記回転制限制御の実行を解除する手段であるものとすることもできる。この場合、前記動力源は、前記動力軸の回転数を調整可能な手段であり、前記制御手段は、前記制御手段は、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御している最中に前記回転制限制御の実行を解除したときには、前記検出される車速と前記動力軸の回転数とが所定の関係となるよう前記動力源および／または前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。坂路でシフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、車両前後方向に作用する力により、運転者のブレーキ操作量によっては車両が移動する場合があるが、こうすれば、車速と動力軸の回転数とが所定の関係となるよう動力軸の回転数を調整しながら変速手段により動力軸と車軸側とを接続することができる。ここで、所定の関係は、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに変速手段の変速段のうち形成しようとする変速段の変速比に基づく関係であるものとすることもできる。

さらに、回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続する態様の本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記走行用ポジションから前記駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により前記動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段により動力軸と車軸側との接続を解除する際に動力軸が回転するのを抑制することができる。

本発明の第２の車両は、
動力軸に動力を出力可能な動力源と、
前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、
該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と、該動力軸と該車軸側との接続の解除と、が可能な変速手段と、
シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう該変速手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の車両では、シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときには、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側との接続が解除されるよう変速手段を制御する。通常、シフトポジションが走行用ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側とが接続され、シフトポジションが駐車ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側との接続は解除される。本発明の第２の車両では、シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときに、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側との接続を解除するから、変速手段により動力軸と車軸側との接続を解除する際に動力軸が回転するのを抑制することができる。したがって、シフトポジションが駐車ポジションにあるときに回転制限制限制御を実行するものや、本発明の第１の車両のように、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続するものでは、回転制限制御の実行を伴って動力軸と車軸側との接続を解除することにより、動力軸が回転している状態で回転制限制御の実行が開始されるのを抑制することができる。

こうした本発明の第２の車両において、前記電動機は、前記動力軸に回転子が接続され、固定子の回転磁界により該回転子を回転駆動させて該動力軸に動力を入出力可能であり、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記走行用ポジションから前記駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記動力軸の回転が制限されるよう該電動機を制御する回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と該車軸側との接続が解除されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転制限制御を実行することにより、動力軸と車軸側との接続を解除する際に動力軸が回転するのを抑制することができる。

この回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続したり接続を解除したりする態様の本発明の第１または第２の車両において、前記動力源は、前記動力軸の回転数を調整可能な手段であり、前記制御手段は、前記回転制限制御を実行しようとする際に該回転制限制御を実行することができないときには、前記動力源からの動力の出力を伴って前記動力軸の回転数が略値０となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転制限制御を実行することができないときでも、動力軸が回転するのを抑制することができる。

また、回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続したり接続を解除したりする態様の本発明の第１または第２の車両において、前記電動機の回転子の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記回転制限制御の実行を開始する際に前記検出された回転位置を制御用回転位置として設定し、該設定した制御用回転位置に基づいて前記電動機に電流を通電させて前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記回転制限制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回転制限制御を開始する際の電動機の回転位置に基づいて回転制限制御を実行することができる。

本発明の第１または第２の車両において、前記変速手段は、複数のクラッチを有し、該複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記動力軸と前記車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とを行なう手段であるものとすることもできる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。

また、本発明の第１または第２の車両において、前記動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記動力軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記動力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記動力軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の第１の車両の制御方法は、
動力軸に動力を出力可能な動力源と、前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とが可能な変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう該変速手段を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の第１の車両の制御方法では、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側とが接続されるよう変速手段を制御する。通常、シフトポジションが走行用ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側とが接続され、シフトポジションが駐車ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側との接続は解除される。本発明の第１の車両の制御方法では、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続することにより、変速手段により動力軸と車軸側とを接続している最中に動力軸が回転するのを抑制することができる。この結果、動力軸と車軸側とを接続する際にショックが発生するのを抑制することができる。

本発明の第２の車両の制御方法は、
動力軸に動力を出力可能な動力源と、前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とが可能な変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう該変速手段を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の第２の車両の制御方法では、シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときには、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側との接続が解除されるよう変速手段を制御する。通常、シフトポジションが走行用ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側とが接続され、シフトポジションが駐車ポジションにあるときには変速手段により動力軸と車軸側との接続は解除される。本発明の第２の車両の制御方法では、シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときに、動力源や電動機による動力軸の回転の制限を伴って変速手段により動力軸と車軸側との接続を解除するから、変速手段により動力軸と車軸側との接続を解除する際に動力軸が回転するのを抑制することができる。したがって、シフトポジションが駐車ポジションにあるときに回転制限制限制御を実行するものや、本発明の第１の車両のように、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに回転制限制御の実行を伴って変速手段により動力軸と車軸側とを接続するものでは、回転制限制御の実行を伴って動力軸と車軸側との接続を解除することにより、動力軸が回転している状態で回転制限制御の実行が開始されるのを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された動力軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａの動力を変速して駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に出力する変速機６０と、駆動輪３９ａ，３９ｂをロックするパーキングロック機構９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には動力軸としてのリングギヤ軸３２ａがそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａから変速機６０，駆動軸３６，デファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２は、図１および図２に示すように、いずれも永久磁石が貼り付けられたロータ４５ａ，４６ａと三相コイルが巻回されたステータ４５ｂ，４６ｂとを有し、発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２は、いずれも６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２とトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２に逆並列接続された６個のダイオードＤ１〜Ｄ６，Ｄ７〜Ｄ１２とにより構成されている。各６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２は、バッテリ５０の正極が接続された正極母線とバッテリ５０の負極が接続された負極母線とに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつペアで配置され、その接続点にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、対をなすトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２のオン時間の割合を調節することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２のロータ４５ａ，４６ａの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動輪３９ａ，３９ｂやデファレンシャルギヤ３８，駆動軸３６を含む車軸側における駆動軸３６との接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をリングギヤ軸３２ａの回転数を４段に変速して駆動軸３６に伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図３に示す。図３の変速機６０は、シングルピニオンの遊星歯車機構６０ａ，６０ｂと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２と一つのワンウェイクラッチＦ１とにより構成されている。遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数のピニオンギヤ６３と、複数のピニオンギヤ６３を自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えている。サンギヤ６１は、クラッチＣ１を介してリングギヤ軸３２ａに接続されていると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。キャリア６４は、クラッチＣ２を介してリングギヤ軸３２ａに接続されている。遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６３を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えている。サンギヤ６５は、回転軸６９およびクラッチＣ３を介してリングギヤ軸３２ａに接続されている。リングギヤ６６は、遊星歯車機構６０ａのキャリア６４に接続されていると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっていると共にワンウェイクラッチＦ１により所定方向に自由に回転でき所定方向と逆方向には回転できないようになっている。キャリア６８は、駆動軸３６に接続されていると共に遊星歯車機構６０ａのリングギヤ６２に接続されている。変速機６０は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフにより、リングギヤ軸３２ａの回転を４段（１速〜４速）に変速して駆動軸３６に伝達すると共にリングギヤ軸３２ａを駆動軸３６から切り離している。クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図１に示すように、油圧式のアクチュエータ１００の駆動によりクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３ブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調整することにより行なわれている。

パーキングロック機構９０は、駆動軸３６に取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、から構成されている。パーキングロックポール９４は、他のレンジから駐車ポジションへの操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。駆動軸３６は機械的に駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪３９ａ，３９ｂをロックしていることになる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車両の前後方向の車速を検出可能な車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のアクチュエータ１００への駆動信号やパーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），前進方向に走行するためのドライブポジション（Ｄポジション），後進方向に走行するためのリバースポジション（Ｒポジション）などがある。シフトポジションＳＰが駐車ポジションの状態のときには、通常、変速機６０の図示しないブレーキやクラッチが開放されて動力軸としてのリングギヤ軸３２ａが駆動軸３６から切り離される。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて動力軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシフトレバー８１のシフトポジションＳＰのシフト変更が行なわれたときの動作について説明する。以下では、まず、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときの動作について説明し、その後、シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションやリバースポジションなどの走行用ポジションにシフト変更されたときの動作や、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときの動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車ポジション時回転制限制御フラグ設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駐車ポジション時回転制限制御フラグ設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２やモータＭＧ１を含む動力源から動力軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されるか否かを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。この判定は、具体的には、モータＭＧ１からトルクが出力されているか否かを判定すると共に（ステップＳ１００）、エンジン２２が負荷運転されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）、ことにより行なうことができる。実施例では、このステップＳ１００，Ｓ１１０の処理により、エンジン２２が負荷運転されているときや、エンジン２２を始動や停止するためにモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされているときには、動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されると判定し、モータＭＧ１からトルクが出力されず、エンジン２２が停止しているときやアイドル運転されているときには、動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクは出力されないと判定するものとした。

動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されると判定されたときには、回転制限制御フラグＦに値１を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１２０）、このルーチンを終了し、動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないと判定されたときには、回転制限制御フラグＦに値０を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信すると共に（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、このルーチンを終了する。ここで、回転制限制御フラグＦは、モータＥＣＵ４０により、モータＭＧ２の制御として、モータＭＧ２のステータ４６ｂの磁界の向きを固定してモータＭＧ２のロータ４６ａ（動力軸としてのリングギヤ軸３２ａ）が回転しないようにモータＭＧ２を制御する制御（以下、こうした制御を回転制限制御という）を実行するか否かを決定するフラグである。回転制限制御フラグＦやトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、図５に例示する第２モータ制御ルーチンにより、モータＭＧ２を制御する。以下、図５の第２モータ制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

第２モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａは、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの回転制限制御フラグＦやトルク指令Ｔｍ２＊，回転位置検出センサ４４により検出されるモータＭＧ２のロータ４６ａの回転位置θｍ２を入力すると共に（ステップＳ２００）、入力したモータＭＧ２のロータ４６ａの回転位置θｍ２に基づいて電気角θｅ２を計算する（ステップＳ２１０）。ここで、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときには、前述したように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には値０が設定されている。

続いて、回転制限制御フラグＦの値を調べ（ステップＳ２２０）、回転制限制御フラグＦが値０のときには、回転制限制御を実行せずに、電気角θｅ２を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のトランジスタＴ７〜Ｔ１２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２３０）、第２モータ制御ルーチンを終了する。このように、動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないときには、トルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するのである。以下、この制御をトルク制御という。

一方、回転制限制御フラグＦが値１のときには、前回の回転制限制御フラグ（前回Ｆ）の値を調べ（ステップＳ２４０）、前回の回転制限制御フラグ（前回Ｆ）が値０のとき、即ち回転制限制御フラグＦが値０から値１に変更されたときには電気角θｅ２を制御用電気角θｅｓｅｔとして設定し（ステップＳ２５０）、前回の回転制限制御フラグ（前回Ｆ）が値１のときにはステップＳ２５０の処理を実行せずに、回転制限制御を実行して、具体的には、制御用電気角θｅｓｅｔにおけるｄ軸の向きに磁界が形成されるよう（制御用電気角θｅｓｅｔにおけるｄ軸の向きは固定されるため、以下、こうして形成される磁界を固定磁界という）インバータ４２のトランジスタＴ７〜Ｔ１２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２６０）、第２モータ制御ルーチンを終了する。このように、動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されるときには、回転制限制御フラグＦが値０から値１に変更されたときの電気角θｅ２が設定された制御用電気角θｅｓｅｔを用いてモータＭＧ２に電流を通電させてステータ４６ｂに固定磁界を形成させることにより、リングギヤ軸３２ａが回転しないようにするのである。これにより、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときに、エンジン２２を負荷運転したり、エンジン２２を始動や停止させるためにモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしたりすることができる。

ここで、回転制限制御について説明する。回転制限制御を実行するときの様子の一例を図６に示す。図６に示すように、ステータ４６ｂには、電流が印加されたＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各々で形成される磁界を合成した合成磁界（図中、実線矢印参照）が形成される。回転制限制御を実行する際には、この合成磁界が回転しないよう、即ちステータ４６ｂに固定磁界が形成されるようモータＭＧ２を制御するのである。固定磁界の向きがモータＭＧ２のロータ４６ａの永久磁石により形成される磁束の向き（ｄ−ｑ座標系におけるｄ軸の向き）と一致するときには、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａにトルクは出力されない。しかしながら、エンジン２２やモータＭＧ１を含む動力源からリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（以下、このトルクを軸トルクという）によってモータＭＧ２のロータ４６ａが回転し、ステータ４６ｂに形成される固定磁界の向き（実施例では、制御用電気角θｅｓｅｔにおけるｄ軸の向き）と現在のｄ軸の向きとがズレると、ステータ４６ｂにより形成される固定磁界の向きと現在のｄ軸の向きとが略一致する方向にロータ４６ａにトルクが作用し（以下、このトルクを吸引トルクという）、軸トルクと吸引トルクとが釣り合う位置でロータ４６ａは停止する。実施例では、このようにしてモータＭＧ２のロータ４６ａが回転しないようにするのである。なお、ｄ−ｑ座標系において、ｄ軸はロータ４６ａに貼り付けられた永久磁石により形成される磁束の方向であり、ｑ軸はｄ軸に対して電気角でπ／２だけ進角させた方向である。

次に、こうして回転制限制御またはトルク制御が実行されている最中にシフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときの動作について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車走行シフト変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに実行される。なお、このとき、パーキングロック機構９０による駆動輪３９ａ，３９ｂのロックが解除される。

駐車走行シフト変更時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、回転制限制御フラグＦに値１を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３００）。値１が設定された回転制限制御フラグＦを受信したモータＥＣＵ４０は、図５の第２モータ制御ルーチンにより、回転制限制御を実行する。

続いて、動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とが接続されるよう変速機６０のアクチュエータ１００を駆動する（ステップＳ３１０）。リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続は、実施例では、アクチュエータ１００の駆動により、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうち変速機６０の目標変速段（例えば、３速など）に対応するクラッチやブレーキに対して油圧を徐々に作用させていき、これらのクラッチやブレーキを係合させることにより行なうものとした。

次に、車速Ｖを入力すると共に（ステップＳ３２０）、入力した車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ３３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、車両が停止しているか否かを判定するために用いられる閾値である。いま、車両が坂路で駐車しているときを考える。シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されると、パーキングロック機構９０による駆動輪３９ａ，３９ｂのロックが解除されるため、坂路の勾配に応じて車両の前後方向に作用する力により、運転者のブレーキペダル８５の踏み込みの程度によっては車両が前後方向に移動する場合が生じ、この場合、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６も回転する。ステップＳ３３０の車速Ｖと閾値Ｖｒｅｆとの比較は、駆動軸３６が回転せずに停止しているか否かを判定する処理である。

車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、駆動軸３６は回転せずに停止していると判断し、動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了したか否かを判定し（ステップＳ３８０）、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了していないと判定されたときにはステップＳ３１０に戻り、ステップＳ３１０〜Ｓ３８０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ３８０でリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了したと判定されたときに回転制限制御フラグＦに値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、駐車走行シフト変更時処理ルーチンを終了する。このように、実施例では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、回転制限制御の実行を伴って動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するのである。これにより、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続している最中にリングギヤ軸３２ａが回転してしまうのを抑制することができ、この接続の際にショックが発生するのを抑制することができる。なお、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了した以降は、リングギヤ軸３２ａに出力される動力を変速機６０，駆動軸３６を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力して走行するために、回転制限制御フラグＦに値０を設定し、モータＭＧ２の制御方法を回転制限制御からトルク制御に切り替えるのである。こうしてモータＭＧ２の制御がトルク制御に切り替えられると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図示しない運転制御ルーチンにより、リングギヤ軸３２ａに要求すべき要求トルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、これらをエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊でエンジン２２が運転されるようエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、図示しない第１モータ制御ルーチンによりトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のトランジスタＴ１〜Ｔ６のスイッチング制御を行なうと共に図５の第２モータ制御ルーチンによりトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータＴ７〜Ｔ１２のスイッチング制御を行なう。

図８は、エンジン２２が負荷運転されている状態でシフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更されたときの変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）との様子の一例を示す説明図である。図中、実線は回転制限制御を実行しながら（リングギヤ軸３２ａの回転を制限しながら）リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する場合の様子を示し、破線は回転制限制御を実行せずに（リングギヤ軸３２ａの回転を制限せずに）リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する場合の様子を示す。図示するように、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときには（時刻ｔ１より前）、回転制限制御が実行されて動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは略値０である。その後、図中破線に示すように、シフトポジションＳＰがドライブポジションにシフト変更された時刻ｔ１に回転制限制御の実行を解除すると、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するために変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに油圧を徐々に作用させていく最中に、モータＭＧ１から出力されてリングギヤ軸３２ａに作用するトルクなどによりリングギヤ軸３２ａが回転してしまい、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を完了する時刻ｔ２近傍でショックを発生する場合がある。一方、図中実線に示すように、シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更された時刻ｔ１から、回転制限制御の実行を伴って即ちリングギヤ軸３２ａの回転を制限しながら変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに油圧を徐々に作用させていけば、リングギヤ軸３２ａと動力軸３６との接続を完了する時刻ｔ２近傍でこうしたショックが発生するのを抑制することができる。

図７の駐車走行シフト変更時処理ルーチンの説明に戻って、ステップＳ３３０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、駆動軸３２ａが回転していると判断し、回転制限制御フラグＦに値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３４０）、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより駆動軸３６の回転数Ｎｄを計算し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力し（ステップＳ３６０）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸３６の回転数Ｎｄと変速機６０の目標変速段における変速比Ｇｒ＊とを用いて次式（１）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３７０）、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了したか否かを判定し（ステップＳ３８０）、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了していないときにはステップＳ３１０に戻り、ステップＳ３１０〜Ｓ３８０の処理を繰り返し実行し、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了したときに回転制限制御フラグＦに値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、駐車走行シフト変更時処理ルーチンを終了する。ここで、式（１）は、リングギヤ軸３２ａ（モータＭＧ２）を回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）で回転させるため、即ち変速機６０の目標変速段の変速比Ｇｒ＊をもってリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項であり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項である。このように、実施例では、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続している最中に駆動軸３６が回転し始めたときには、回転制限制御の実行を解除し、駆動軸３６の回転数Ｎｄと変速機６０の目標変速段の変速比Ｇｒ＊とに応じた回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）でリングギヤ軸３２ａを回転させながらリングギヤ軸３２ａと動力軸３６とを接続するのである。これにより、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する際にショックが発生するのを抑制することができる。

Tm2*=k1(Nd・Gr*-Nm2)+k2∫(Nd・Gr*-Nm2)dt (1)

図９は、車両が降坂路で駐車している状態でシフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更されたときに、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続している最中に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを超えたときの変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御またはトルク制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）との様子の一例を示す説明図である。図９の例では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更された時刻ｔ３から変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに油圧を徐々に作用させていくが、対応するクラッチやブレーキに油圧を徐々に作用させていく最中に、降坂路の勾配に応じて車両の前方に作用する力により車両が前進し始める。そして、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを超えると（時刻ｔ４）、回転制限制御の実行を解除し、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが駆動軸３６の回転数Ｎｄに変速機６０の目標変速段の変速比Ｇｒ＊を乗じた回転数（図中、一点鎖線参照）となるようモータＭＧ２を制御しながら変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに油圧をさらに作用させ、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を時刻ｔ５に完了する。これにより、駆動軸３６が回転しているときでも、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する際にショックを発生するのを抑制することができる。

次に、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときの動作について説明する。図１０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行駐車シフト変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときに実行される。なお、シフトポジションＳＰが走行用ポジションにあるときには、前述したように、回転制限制御は実行されていない。

走行駐車シフト変更時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、回転制限制御フラグＦに値１を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４００）。値１が設定された回転制限制御フラグＦを受信したモータＥＣＵ４０は、回転制限制御を実行する。

続いて、動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が解除されるよう変速機６０のアクチュエータ１００を駆動し（ステップＳ４１０）、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の解除が完了するのを待って（ステップＳ４２０）、走行駐車シフト変更時処理ルーチンを終了する。リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の解除は、実施例では、アクチュエータ１００の駆動により、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうち現在オンされているクラッチやブレーキの油圧を徐々に抜き、これらのクラッチやブレーキを全て開放させることにより行なうものとした。このように、実施例では、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションに移行されたときには、回転制限制御の実行を伴ってリングギヤ軸３２ａと３６との接続の解除を行なうことにより、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の解除の際にリングギヤ軸３２ａが回転してしまうのを抑制することができる。

図１１は、エンジン２２が負荷運転されている状態でシフトポジションＳＰがドライブポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときの変速機６０のオンされているクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）との様子の一例を示す説明図である。図中、実線は回転制限制御を実行しながら（リングギヤ軸３２ａの回転を制限しながら）リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除する場合の様子を示し、破線は回転制限制御を実行せずに（リングギヤ軸３２ａの回転を制限せずに）リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除する場合の様子を示す。図中、破線に示すように、シフトポジションＳＰがドライブポジションから駐車ポジションにシフト変更された時刻ｔ６から、回転制限制御を実行せずにリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除しようとすると、変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうちオンされているクラッチやブレーキの油圧を抜いていく最中に、モータＭＧ１から出力されてリングギヤ軸３２ａに作用するトルクなどによりリングギヤ軸３２ａが回転してしまうことがある。この場合、リングギヤ軸３２ａとの駆動軸３６との接続の解除が完了した時刻ｔ７から回転制限制御を実行すると、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを強制的に略値０にする際に、リングギヤ軸３２ａに回転変動を生じることがある。一方、図中実線に示すように、シフトポジションＳＰがドライブポジションから駐車ポジションにシフト変更された時刻ｔ６から、回転制限制御の実行を伴って即ちリングギヤ軸３２ａの回転を制限しながら変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうちオンされているクラッチやブレーキの油圧を抜いていき、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の解除を時刻ｔ７に完了すれば、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除する際にリングギヤ軸３２ａが回転してしまうのを抑制することができる。しかも、時刻ｔ７以降に回転制限制御を継続して実行する際にも、リングギヤ軸３２ａは回転変動を生じない。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションやリバースポジションなどの走行用ポジションにシフト変更されたときには、モータＭＧ２のステータ４６ｂの磁界の向きを固定してリングギヤ軸３２ａが回転しないようにモータＭＧ２を制御する回転制限制御を実行しながら変速機６０のアクチュエータ１００を駆動してリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するから、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する際にリングギヤ軸３２ａが回転してしまうのを抑制することができ、こうした接続の際にショックを発生するのを抑制することができる。しかも、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続している最中に駆動軸３６が回転し始めたときには、駆動軸３６の回転数Ｎｄと変速機６０の目標変速段の変速比Ｇｒ＊とに応じた回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）でリングギヤ軸３２ａを回転させながらリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するから、駆動軸３６が回転しているときでも、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の際にショックを発生するのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときには、回転制限制御を実行しながら変速機６０のアクチュエータ１００を駆動してリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除するから、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除する際にリングギヤ軸３２ａが回転してしまうのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションにあるときに、エンジン２２がアイドル運転されているときには、回転制限制御を実行しないものとしたが、外乱などによってリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されることがあるため、回転制限制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、回転制限制御フラグＦが値１のときには、回転制限制御を実行するものとしたが、回転制限制御を実行することができないとき、例えば、モータＭＧ２やインバータ４２が許容温度を超えたときやモータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じたときなどには、モータＭＧ１からのトルクの出力によりリングギヤ軸３２ａが回転しないようにするものとしてもよい。この場合、例えば、エンジン２２を自立運転させたり停止させたりすると共に、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１，リングギヤ軸３２ａの目標回転数Ｎｒ＊（値０）を用いてモータＭＧ１をフィードバック制御することにより、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）が略値０となるようにするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、回転制限制御の実行を伴って動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するものとしたが、エンジン２２が停止している状態などエンジン２２やモータＭＧ１を含む動力源からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されていない状態でシフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、回転制限制御を実行せずに、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するものとしてもよい。こうすれば、モータＭＧ２によるエネルギ消費を抑制することができる。なお、この場合、回転制限制御を実行せずにリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するものとしてもよいのは、リングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の際にリングギヤ軸３２ａが回転する可能性が低いと考えられるためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されてリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了する前であって車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、回転制限制御の実行を解除してリングギヤ３２ａが駆動軸３６の回転数Ｎｄと変速機６０の目標変速段のギヤ比Ｇｒ＊とに応じた回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）で回転するようモータＭＧ２を制御しながらリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するものとしたが、回転制限制御の実行を継続しながらリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されて動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が完了する前であって車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、リングギヤ軸３２ａが駆動軸３６の回転数Ｎｄと変速機６０の目標変速段の変速比Ｇｒ＊とに応じた回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）で回転するようモータＭＧ２を制御するものとしたが、これに代えてまたは加えて、モータＭＧ１を制御するものとしてもよい。ここで、モータＭＧ２に代えてモータＭＧ１を制御する場合には、例えば、エンジン２２を自立運転させたり停止させたりすると共に、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１，リングギヤ軸３２ａの目標回転数Ｎｒ＊（＝Ｎｄ・Ｇｒ＊）を用いてリングギヤ軸３２ａが目標回転数（Ｎｄ・Ｇｒ＊）で回転するようモータＭＧ１をフィードバック制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されて変速機６０によってリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続する際と、シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されてリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続を解除する際と、のいずれも回転制限制御を実行するものとしたが、いずれか一方だけ回転制限制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、４段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速段は４段に限られるものではなく、２段以上の変速段をもって変速可能な変速機であればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のアクチュエータ１００として、油圧を用いるものとしたが、油圧に代えて、例えば、空気圧などを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機６０を介して接続された動力軸としてのリングギヤ軸３２ａにエンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸３６に変速機６０を介して接続された動力軸３２ｂに接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を動力軸３２ｂ，変速機６０，駆動軸３６を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１を動力源として備えるものとしたが、動力源としては、エンジンだけを備えるものとしてもよいし、モータだけを備えるものとしてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とエンジン２２のクランクシャフト２６にキャリア３４が接続されると共に動力軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続された動力分配統合機構３０と動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１とが「動力源」に相当し、動力軸としてのリングギヤ軸３２ａにロータ４６ａが接続されステータ４６ｂの回転磁界によりロータ４６ａを回転駆動させてリングギヤ軸３２ａに動力を入出力するモータＭＧ２が「電動機」に相当し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を有しこれらのクラッチやブレーキの係合状態を変更することにより動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動輪３９ａ，３９ｂやデファレンシャルギヤ３８，駆動軸３６を含む車軸側における駆動軸３６との間の変速段の変更を伴う動力の伝達とリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続の解除を行なう変速機６０が「変速手段」に相当し、シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションやリバースポジションなどの走行用ポジションにシフト変更されたときにモータＭＧ２のステータ４６ｂに固定磁界を形成することによりリングギヤ軸３２ａ（モータＭＧ２のロータ４６ａ）が回転しないようモータＭＧ２を制御する回転制限制御を実行するモータＥＣＵ４０や動力軸としてのリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とが接続されるよう変速機６０のアクチュエータ１００を駆動するハイブリッド用電子制御ユニット７０，シフトポジションＳＰが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときに回転制限制御を実行するモータＥＣＵ４０やリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６との接続が解除されるよう変速機６０のアクチュエータ１００を駆動するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例では、ハイブリッド自動車の形態として用いるものとしたが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車ポジション時回転制限制御フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＥＣＵ４０により実行される第２モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 回転制限制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車走行シフト変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２が運転されている状態でシフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更されたときの変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの様子の一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰが駐車ポジションからドライブポジションにシフト変更されてリングギヤ軸３２ａと駆動軸３６とを接続している最中に駆動軸３６が回転し始めたときの変速機６０の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御またはトルク制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの様子の一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行駐車シフト変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２が運転されている状態でシフトポジションＳＰがドライブポジションから駐車ポジションにシフト変更されたときの変速機６０のオンされているクラッチやブレーキに作用させる油圧と回転制限制限制御の実行と動力軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３２ｂ 動力軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４０ａ ＣＰＵ、４０ｂ ＲＯＭ、４０ｃ ＲＡＭ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ａ，４６ａ ロータ、４５ｂ，４６ｂ ステータ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ，６０ｂ 遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３，６７ ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６９ 回転軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ パーキングロック機構、９２ パーキングギヤ、９４ パーキングロックポール、１００ アクチュエータ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ １３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｄ１〜Ｄ１２ ダイオード、Ｔ１〜Ｔ１２ トランジスタ。

Claims (15)

1. 動力軸に動力を出力可能な動力源と、
   前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、
   該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と、該動力軸と該車軸側との接続の解除と、が可能な変速手段と、
   シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう該変速手段を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記電動機は、前記動力軸に回転子が接続され、固定子の回転磁界により該回転子を回転駆動させて該動力軸に動力を入出力可能であり、
   前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションから前記走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記動力軸の回転が制限されるよう該電動機を制御する回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御する手段である
   車両。
3. 前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションにあるときであって前記動力源から前記動力軸に動力が出力されるときには前記回転制限制御を実行し、該回転制限制御を実行している最中に前記シフトポジションが前記駐車ポジションから前記走行用ポジションにシフト変更されたときに該回転制限制御の実行の継続を伴って前記変速手段により前記動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御する手段である請求項２記載の車両。
4. 請求項２または３記載の車両であって、
   車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御している最中に前記検出される車速が所定車速を超えたときには前記回転制限制御の実行を解除する手段である
   車両。
5. 請求項４記載の車両であって、
   前記動力源は、前記動力軸の回転数を調整可能な手段であり、
   前記制御手段は、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう制御している最中に前記回転制限制御の実行を解除したときには、前記検出される車速と前記動力軸の回転数とが所定の関係となるよう前記動力源および／または前記電動機を制御する手段である
   車両。
6. 前記制御手段は、前記シフトポジションが前記走行用ポジションから前記駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により前記動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう制御する手段である請求項２ないし５いずれか記載の車両。
7. 動力軸に動力を出力可能な動力源と、
   前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、
   該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と、該動力軸と該車軸側との接続の解除と、が可能な変速手段と、
   シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう該変速手段を制御する制御手段と、
   を備える車両。
8. 請求項７記載の車両であって、
   前記電動機は、前記動力軸に回転子が接続され、固定子の回転磁界により該回転子を回転駆動させて該動力軸に動力を入出力可能であり、
   前記制御手段は、前記シフトポジションが前記走行用ポジションから前記駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記動力軸の回転が制限されるよう該電動機を制御する回転制限制御の実行を伴って前記変速手段により該動力軸と該車軸側との接続が解除されるよう制御する手段である
   を備える車両。
9. 請求項２ないし６，８いずれか記載の車両であって、
   前記動力源は、前記動力軸の回転数を調整可能な手段であり、
   前記制御手段は、前記回転制限制御を実行しようとする際に該回転制限制御を実行することができないときには、前記動力源からの動力の出力を伴って前記動力軸の回転数が略値０となるよう制御する手段である
   車両。
10. 請求項２ないし６，８，９いずれか記載の車両であって、
    前記電動機の回転子の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記回転制限制御の実行を開始する際に前記検出された回転位置を制御用回転位置として設定し、該設定した制御用回転位置に基づいて前記電動機に電流を通電させて前記固定子の磁界の向きを固定することにより前記回転制限制御を実行する手段である
    車両。
11. 前記変速手段は、複数のクラッチを有し、該複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記動力軸と前記車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とを行なう手段である請求項１ないし１０いずれか記載の車両。
12. 前記動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記動力軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記動力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、を備える請求項１ないし１１いずれか記載の車両。
13. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記動力軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１２記載の車両。
14. 動力軸に動力を出力可能な動力源と、前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とが可能な変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
    シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側とが接続されるよう該変速手段を制御する、
    車両の制御方法。
15. 動力軸に動力を出力可能な動力源と、前記動力軸に動力を入出力可能な電動機と、該動力軸と車軸側との間の変速段の変更を伴う動力の伝達と該動力軸と該車軸側との接続の解除とが可能な変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
    シフトポジションが走行用ポジションから駐車ポジションにシフト変更されたとき、前記動力源および／または前記電動機による前記動力軸の回転の制限を伴って前記変速手段により該動力軸と前記車軸側との接続が解除されるよう該変速手段を制御する、
    車両の制御方法。