JP2008057518A - カムキャップ及び油路接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関のカムキャップにおいて調圧油路間の作動油差圧変化によるガスケット振動を抑制する。
【解決手段】ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃに配置したガスケット３５は作動油差圧変化により各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４を結ぶ直線方向にて大きさや方向が変化する力を受ける。しかしＯＣＶの調圧制御の油圧源である供給油路２４，３０が各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４の間を通過する直線上に存在しているため、ガスケット３５は供給油路２４，３０からの圧力を受けて、ガスケット３５とガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの側面との間に定常的でかつ大きい摩擦力が生じる。このことによりガスケット３５はガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内にて強固に保持され、振動が抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関のカムキャップ、及びこのカムキャップにてシリンダヘッドカバー側と油路接続するための油路接続構造に関する。

内燃機関の吸気カムシャフトや排気カムシャフトを、シリンダヘッドやカムハウジング上に形成されたジャーナル軸受上に保持するためのカムキャップとして、吸気カムシャフト用カムキャップ部と排気カムシャフト用カムキャップ部とを一体化したカムキャップが提案されている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１のカムキャップ（特許文献１では「カムブラケット」）は、シリンダヘッドカバーに配置した１つのオイルコントロールバルブ（特許文献１では「油圧制御弁」）との間で作動油の給排を仲介する油路を形成している。この構成により、一方のカムシャフト側のみにオイルコントロールバルブにて調圧された作動油を供給している。この作動油の圧力により一方のカムシャフトの先端に設けた可変バルブタイミング機構を駆動して、吸気バルブあるいは排気バルブのバルブタイミングを調節可能としている。尚、本明細書で「調圧」とは油圧の高低調節のみでなく、油圧のオン・オフ調節も含む概念である。
特開２００３−２２７３２１号公報（第３−５頁、図１〜４）

上記特許文献１のカムキャップとシリンダヘッドカバーとの間の油路接続面は、ガスケットによりシールされているが、このガスケットはオイルフィルタを兼ねている。このため、共に平面状態のカムキャップとシリンダヘッドカバーとの油路接続面にて挟持された状態で固定されている。

しかしこのようなオイルフィルタを兼ねたガスケットでは、上記特許文献１にも記載されているごとく、位置決めのために油路接続面よりも外側に位置決め突起を設ける必要がある。このため油路接続部の外形が複雑化かつ大型化する。

このような問題を避けるために、オイル濾過は別に行い、油路接続面にはガスケット収納溝を形成することにより、ガスケット収納溝内にガスケットを配置することで位置決めし、油路接続面周辺の形状を複雑化かつ大型化させないようにする形状が考えられる。

しかしオイルコントロールバルブによるバルブタイミングの進角・遅角の切り換えやバルブタイミング変化・停止の繰り返しのたびに、２つの調圧油路間で作動油の差圧が変化する。このためガスケット収納溝内にてガスケットが振動して摺動を引き起こし、ガスケットが摩耗するおそれがある。

本発明は、調圧油路間の作動油差圧変化による油路接続面に形成したガスケット収納溝内でのガスケットに生じる振動を抑制することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のカムキャップは、オイルコントロールバルブが設けられたシリンダヘッドカバー側に対して、油路接続面同士で当接して油路接続を行う接続部が、カムシャフト用軸受面とは反対側に突出して設けられた内燃機関のカムキャップであって、前記接続部の油路接続面には、オイルコントロールバルブに作動油を供給する供給油路の開口部と、オイルコントロールバルブにより調圧された作動油が給排される２つの調圧油路の開口部とが、該２つの調圧油路の開口部の間を通過する直線上に前記供給油路の開口部が存在する状態で形成され、全油路の前記開口部周りには一体の溝としてガスケット収納溝が形成されていることを特徴とする。

このガスケット収納溝にガスケットを配置した場合、ガスケットは２つの調圧油路間の作動油差圧変化により２つの調圧油路を結ぶ直線方向にて振動する力を受ける。しかしオイルコントロールバルブの調圧制御の油圧源である供給油路の開口部が、２つの調圧油路の開口部の間を通過する直線上に存在しているので、ガスケットに対しては供給油路側の油圧の作用が最大であり、かつ安定した圧力となっている。

このためガスケットは２つの調圧油路を結ぶ直線方向とはほぼ直交する方向に供給油路からの圧力を定常的に受けて、ガスケット収納溝の側面の内で、供給油路の開口部とは対向する方向に向いた側面に定常的に押しつけられる。したがってガスケットとガスケット収納溝の側面との間には、定常的でかつ大きい摩擦力が生じて、ガスケットはガスケット収納溝に強固に保持される。

このことにより調圧油路間の作動油差圧変化によってガスケット収納溝内のガスケットに生じる振動を抑制することができる。したがってガスケットの摩耗も防止できる。
請求項２に記載のカムキャップでは、請求項１において、前記ガスケット収納溝は、各油路の前記開口部周りに形成される環状溝が隣接する環状溝と一部の弧を共有することで一体の溝として形成されていることを特徴とする。

このように全油路の開口部に対して一体の溝として形成されているガスケット収納溝が、隣接する環状溝と一部の弧を共有するように形成されている場合には、供給油路の開口部周りのガスケット部分から他のガスケット部分への力の伝達が、より確実なものとなる。したがってガスケットの保持効果を高め、振動抑制効果が更に高まる。

請求項３に記載のカムキャップでは、請求項１又は２において、前記油路接続面における供給油路の開口部は、前記２つの調圧油路の開口部の中間を通過する直線上に中心部が配置された状態で形成され、前記３つの開口部の配置及び前記ガスケット収納溝は、前記直線の位置にて前記油路接続面に直交状態に通過する平面を対称面として面対称に形成されていることを特徴とする。

このように供給油路の開口部と２つの調圧油路の開口部とを配置することで、供給油路の開口部周りから他のガスケット部分への力の伝達が、より均一で確実なものとなり、ガスケットの振動抑制効果を高める。

請求項４に記載のカムキャップでは、請求項１〜３のいずれかにおいて、吸気カムシャフト用カムキャップ部と排気カムシャフト用カムキャップ部とを一体に設け、各カムキャップ部にて前記接続部が形成されていることを特徴とする。

本発明のカムキャップ構成では油路接続面周辺の形状が特に大型化しないので、このように吸気カムシャフト用カムキャップ部と排気カムシャフト用カムキャップ部とを一体に設けても、２つの接続部を隣接状態に容易に形成できる。このように形成された各接続部にて、上述したごとく調圧油路間の作動油差圧変化によりガスケット収納溝内のガスケットに生じる振動を抑制することができる。

請求項５に記載の油路接続構造は、請求項１〜４のいずれかに記載のカムキャップと、前記ガスケット収納溝の形状に対応して前記開口部のそれぞれを囲むように一体に形成されて前記ガスケット収納溝内に配置されたガスケットと、前記シリンダヘッドカバー側に形成されて、前記接続部の油路接続面に当接することで油路接続を行うシリンダヘッドカバー側油路接続面とを備えたことを特徴とする。

このように請求項１〜４のいずれかに記載のカムキャップを用いて、油路接続構造を形成することができ、調圧油路間の作動油差圧変化によってガスケット収納溝内のガスケットに生じる振動を抑制することができる。したがってガスケットの摩耗を防止することができる。

請求項６に記載の油路接続構造では、請求項５において、前記シリンダヘッドカバー側油路接続面は、平面であることを特徴とする。
ガスケット収納溝がカムキャップ側の油路接続面に形成されていることにより、シリンダヘッドカバー側油路接続面は平面で良い。仮に、シリンダヘッドカバー側油路接続面にガスケット収納溝を設けた場合には、シリンダヘッドカバーの油路接続面の位置や平面度の精度を仕上げるために油路接続面を削ると、ガスケット収納溝の深さが不十分あるいは不均一となりやすい。特にシリンダヘッドカバーはシリンダヘッド全体に渡る肉薄の形状であることから射出成形などの製造時の変形が生じやすい。このことから油路接続面の仕上げ加工によってシリンダヘッドカバー側ではガスケット収納溝の深さが不十分あるいは不均一となり歩留まりが低下するおそれが高い。

しかしカムキャップは全体が小さく肉厚の形状であることから鋳造などの製造時の変形が生じにくい。このためカムキャップのガスケット収納溝は油路接続面の仕上げ加工によってもガスケット収納溝の深さや形状を十分に高精度に維持できる。又、カムキャップであれば、油路接続面を基準面として仕上げ加工を行うこともでき、ガスケット収納溝の深さに全く影響を生じさせないようにもできる。

したがって、歩留まりを高めて、かつガスケットの振動抑制と摩耗防止とをより顕著なものとすることができる。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用されたカムキャップ２の平面図(Ａ)及び正面図(Ｂ)を表し、図２は右側面図(Ａ)及び図１に示したＸ−Ｘ断面図(Ｂ)を表している。図３はカムキャップ２の斜視図、図４は内燃機関に適用した状態を示す要部破断斜視図である。

カムキャップ２は、アルミニウム合金などの金属鋳造体を研削加工にて仕上げられたものであり、排気カムシャフト用カムキャップ部４（図１左側部分）と吸気カムシャフト用カムキャップ部６（図１右側部分）とを一体に設けている。各カムキャップ部４，６にはそれぞれ半円筒状のカムシャフト用軸受面４ａ，６ａが形成されている。カムシャフト用軸受面４ａ，６ａは、カムキャップ２がカムハウジング７側にボルト締結（シリンダヘッドに直接締結しても良い）されると、カムハウジング７側に形成されたカムシャフト用軸受面７ａとの間で、図３に破線にて示したごとく排気カムシャフト８及び吸気カムシャフト１０を回転可能に支持する。尚、カムハウジング７への固定は２つのボルト挿通孔２ａ，２ｂを挿通させた各ボルトＢｔをカムハウジング７側の螺入孔７ｂに螺合することにより行われる。他の３つのボルト挿通孔２ｃ，２ｄ，２ｅは、同一位置に形成されているカムハウジング７のボルト挿通孔と共にボルトをシリンダヘッドまで挿通させるものであり、シリンダヘッドに形成されている螺入孔にボルトを螺合することで、カムキャップ２と共にカムハウジング７の固定も実行される。又、カムキャップ２の取り付け時には、各カムシャフト８，１０とカムシャフト用軸受面４ａ，６ａ，７ａとの間に金属製の滑り軸受１２，１４が配置される。

各カムキャップ部４，６には接続部１６，１８が、カムシャフト用軸受面４ａ，６ａとは反対側に突出して形成されている。接続部１６，１８の先端には油路接続面１６ａ，１８ａが形成されている。この油路接続面１６ａ，１８ａは、図４に示したシリンダヘッドカバー２０側の接続部、すなわちシリンダヘッドカバー２０の下面に下垂状態に形成されている２つの接続部２２の先端（下端）にあるシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａにそれぞれ接続される。

図５の(Ａ)に、各シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａの形状を示し、(Ｂ)にカムキャップ部４，６の接続部１６，１８における各油路接続面１６ａ，１８ａの形状を示す。これら油路接続面１６ａ，１８ａ，２２ａの外形は、わずかにシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａの方が大きいサイズであるが、ほぼ同一形状とされている。

シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａは、各３つの開口部２９ａ，３１ａ，３３ａが開口している以外は平面に形成されている。カムキャップ２側の油路接続面１６ａ，１８ａは、各３つの開口部２４ａ，２６ａ，２８ａ，３０ａ，３２ａ，３４ａの縁部２４ｂ，２６ｂ，２８ｂ，３０ｂ，３２ｂ，３４ｂ及び各油路接続面１６ａ，１８ａ全体の縁部１６ｂ，１８ｂが他の部分よりも一定の高さにて堤状をなしている。このことにより油路接続面１６ａ，１８ａにはガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃが形成されている。このガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃには、接続時に、図６に示すごとく、各開口部２４ａ〜３４ａを囲む形状のゴム状弾性体からなるガスケット３５が配置される。図６の(Ａ)はガスケット３５の平面図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は斜視図である。ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃは油路２４，２６，２８，３０，３２，３４の開口部２４ａ〜３４ａ周りに形成される環状溝が隣接する環状溝と一部の弧を共有することで一体の溝として形成されているが、ガスケット３５はこのガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの形状に対応した形状とされている。すなわち、ガスケット３５は各３つの開口部２４ａ〜３４ａを囲むための３つのリング部３５ａ，３５ｂ，３５ｃが、その一部の円弧部分３５ｇ，３５ｈ，３５ｉを共通化することで一体に形成されている。

ガスケット３５の各リング部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの内側及び外側には突起３５ｄ，３５ｅが形成されている。この内側の突起３５ｄと外側の突起３５ｅとの先端の距離は、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの幅より少し大きくされている。このことによりガスケット３５をガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内に押し入れることで、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内に容易に収納されると共に、ガスケット３５の弾性復元力にて位置が固定される。

ガスケット３５の高さは、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの深さよりも約１．５倍ほど大きくされている。したがって接続部１６，１８と接続部２２との接続は、図７に示すごとくガスケット３５をガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内に配置する。そして各シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａをカムキャップ２側の各油路接続面１６ａ，１８ａに圧着してシリンダヘッドカバー２０をカムハウジング７あるいはシリンダヘッドにボルト固定する。このことにより図４のごとくとなって、カムキャップ２の２つの接続部１６，１８とシリンダヘッドカバー２０の２つの接続部２２との各接続部分から作動油が漏れないようにオイルシールがなされる。

カムキャップ２は、カムキャップ部４，６間において壁部３６が上方に立ち上がるように一体形成され、このことにより壁部３６は２つの接続部１６，１８の間も含めた２つのカムキャップ部４，６の間を全て一体に連結している。この壁部３６の上縁部３６ｂは、この上縁部３６ｂよりも下側の厚さよりも直径が大きい円柱状に形成されている。この上縁部３６ｂが接続部１６，１８間を接続し、更に内部には作動油供給分配油路３８が形成されて、２つの接続部１６，１８内の供給油路２４，３０を結んでいる。尚、作動油供給分配油路３８は鋳抜き又はドリル加工にて一直線状に形成されているが、両端にはプラグ３８ａ，３８ｂが打ち込まれており、両端から作動油が漏れないようにされている。

更に壁部３６には、上端部にて作動油供給分配油路３８に直交状態で接続する作動油導入油路４０が上下方向に形成されている。この作動油導入油路４０は下端部がカムキャップ２の底面２ｆに開口している。この作動油導入油路４０は、図４に示したごとくにカムキャップ２がカムハウジング７に取り付けられることで、下端部においてカムハウジング７（シリンダヘッドでも良い）側から作動油の供給を受けて、作動油供給分配油路３８にポンプ圧に昇圧された作動油を供給する。このことにより作動油供給分配油路３８を介して接続部１６，１８の供給油路２４，３０に作動油を供給する。尚、本実施の形態では作動油導入油路４０の位置にてオイルフィルタを配置するために作動油導入油路４０自体と、作動油導入油路４０の外周部４０ａが大径でかつ先端が先鋭状に形成されている。オイルフィルタを配置しなければ、作動油供給分配油路３８及び上縁部３６ｂと同じ径の作動油導入油路４０及び外周部４０ａを形成すれば良い。

図７に示したごとく、カムキャップ２の２つの接続部１６，１８とシリンダヘッドカバー２０の２つの接続部２２とが、それぞれ接続されることにより、カムキャップ２の供給油路２４，３０は、シリンダヘッドカバー２０の各接続部２２のそれぞれの供給油路２９（図４）に接続される。尚、図４ではシリンダヘッドカバー２０における一方側の接続部２２のみ示しているが、もう１つの接続部２２についても同様な構成である。カムキャップ２側の各接続部２２における供給油路２９は、装着部４２に形成された装着穴４２ｃに装着されるオイルコントロールバルブ（以下「ＯＣＶ」と略す）の供給ポートに作動油を供給する。尚、図４ではＯＣＶ装着前の装着穴４２ｃの状態を表している。ＯＣＶは電磁バルブとして構成された流路切換弁であり、１つの供給ポート、２つの調圧ポート及び２つの排出（ドレン）ポートを備えている。供給ポートを２つの調圧ポートの一方に選択的に接続し、他方の調圧ポートはいずれかの排出ポートに接続する機能を果たす。各調圧ポートは、装着穴４２ｃ内に開口する接続部２２からの２つの調圧油路３１，３３（図５，７）に接続されており、この２つの調圧油路３１，３３は、図７に示したごとくカムキャップ２側の接続部１６，１８における調圧油路２６，２８，３２，３４に接続されている。したがってＯＣＶの油路切り換え制御により、作動油を各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４のいずれかに選択的に供給することができる。

そしてＯＣＶの排出ポートは装着穴４２ｃにおける排出口４２ａ，４２ｂ（図４）に接続されてシリンダヘッドカバー２０の下側の空間に開放されている。このため作動油が供給されなかった方の調圧油路２６，３２又は調圧油路２８，３４の作動油は、シリンダヘッドカバー２０側の接続部２２とＯＣＶとを介して、いずれかの排出口４２ａ，４２ｂからシリンダヘッドカバー２０内へ、図４に矢線で示すごとく排出（ドレン）される。

図１に示したごとく調圧油路２６，２８，３２，３４の下端部はカムシャフト用軸受面４ａ，６ａに開口している。そして更に各滑り軸受１２，１４、各カムシャフト８，１０の周溝８ａ，１０ａ、及び各カムシャフト８，１０内の調圧油路８ｂ，８ｃ，１０ｂ，１０ｃを介して各可変バルブタイミング機構（以下「ＶＶＴ」と略す）４４，４６（図３）の進角油圧室と遅角油圧室とに接続されている。したがって各ＯＣＶの制御により、各接続部１６，１８の２つの調圧油路２６，２８，３２，３４に対して選択的に一方側へ作動油を供給し、他方側の作動油を排出することにより、ＶＶＴ４４，４６を駆動して、各カムシャフト８，１０の回転位相をクランクシャフトに対してずらすことができる。このことにより、吸気バルブタイミングや排気バルブタイミングを進角させたり遅角させたりすることができる。

このような油圧制御処理において、ガスケット３５が配置されている油路接続面１６ａ，１８ａ，２２ａ同士の接続部分においては、供給油路２４，２９，３０の油圧は安定した高圧となっているが、調圧油路２６，２８，３１，３２，３３，３４においては油圧はＯＣＶに作動により大きく変化する。ここで各カムシャフト８，１０内の調圧油路８ｂ，１０ｂがＶＶＴ４４，４６の各進角油圧室に接続され、調圧油路８ｃ，１０ｃがＶＶＴ４４，４６の各遅角油圧室に接続されている構成で、ＯＣＶがバルブタイミングを進角側に調節する場合を考える。この場合は調圧油路２６，３１，３２の油圧が上昇し、調圧油路２８，３３，３４の油圧がドレンにより低下する。したがって図８に示すごとく配置されたガスケット３５（クロスハッチングで示す）において、調圧油路２６，３１，３２の接続部をシールしているリング部３５ｂ内が高圧となり、調圧油路２８，３３，３４の接続部をシールしているリング部３５ｃ内が低圧となる。したがってこの作動油差圧によりリング部３５ｂとリング部３５ｃとの間の円弧部分３５ｉでは図８の矢印Ｒ方向に力が生じる。

ＯＣＶがバルブタイミングを遅角側に調節した場合には調圧油路２６，３１，３２の油圧がドレンにより低下し、調圧油路２８，３３，３４の油圧が上昇する。したがってリング部３５ｂ内が低圧となり、リング部３５ｃ内が高圧となる。したがってこの作動油差圧によりリング部３５ｂとリング部３５ｃとの間の円弧部分３５ｉでは図８の矢印Ｌ方向に力が生じる。

このような作動油差圧によるリング部３５ｂとリング部３５ｃとの間の力の大きさとその方向は、ＯＣＶによるバルブタイミング調節により短時間に振動的に変化する。したがってガスケット３５を振動させる生じる力が内燃機関運転中には常にガスケット３５に作用することになる。

図５の(Ｂ)に示したごとく、各油路接続面１６ａ，１８ａにおける開口部２４ａ〜３４ａの配置は、調圧油路２６，２８，３２，３４の開口部２６ａ，３２ａと開口部２８ａ，３４ａとの間を通過する直線Ｍ上に、供給油路２４，３０の開口部２４ａ，３０ａが存在する。本実施の形態では、特に直線Ｍは、２つの調圧油路２６，２８，３２，３４の開口部２６ａ，３２ａと開口部２８ａ，３４ａとの中間を通過し、この直線Ｍ上に供給油路２４，３０側の開口部２４ａ，３０ａの中心部が配置された状態で形成されている。更に、それぞれ３つの開口部２４ａ，２６ａ，２８ａ，３０ａ，３２ａ，３４ａの配置及びガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃは、前記直線Ｍにて油路接続面１６ａ，１８ａに直交状態に通過する平面を対称面として面対称に形成されている。２つのシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａについても各開口部２９ａ，３１ａ，３３ａの配置は同じである。

このような配置関係により、前述したごとくいずれの調圧油路２６〜３４よりも高圧で安定した油圧状態の供給油路２４，２９，３０から、図８の矢印のごとく高安定で大きい力Ｇがリング部３５ａから円弧部分３５ｇ，３５ｈを介して２つのリング部３５ｂ，３５ｃの共通の円弧部分３５ｉに継続して与えられる。したがってこの円弧部分３５ｉは、定常的に、油路接続面１６ａ，１８ａにおける縁部１６ｂ，１８ｂの内周壁に強く押しつけられる。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．上述した油路接続構造では、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃに配置したガスケット３５は各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４間の作動油差圧変化により各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４を結ぶ直線方向（図８：Ｌ−Ｒ）にて大きさや方向が変化する力を受ける。しかしＯＣＶの調圧制御の油圧源である供給油路２４，３０が、上述したごとく各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４の開口部２６ａ，２８ａ，３２ａ，３４ａの間を通過する直線Ｍ上に存在している。このためガスケット３５に対しては供給油路２４，３０側の作動油圧の作用が最大であり、かつ安定した圧力となっている。

このためガスケット３５は２つの調圧油路２６，２８，３２，３４を結ぶ直線方向とは直交する方向に供給油路２４，３０からの圧力を定常的に受けて、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの側面の内で、供給油路２４，３０の開口部２４ａ，３０ａとは対向する方向に向いた側面に力Ｇにて定常的に押しつけられる。したがってガスケット３５とガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの側面との間には、定常的でかつ大きい摩擦力が生じて、ガスケット３５はガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内にて強固に保持される。

このことにより各２つの調圧油路２６，２８，３２，３４間の作動油差圧変化によってガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内のガスケット３５に生じる振動を抑制することができる。したがってガスケット３５の摩耗を防止することができる。

（ロ）．各３つの開口部２４ａ，２６ａ，２８ａ，３０ａ，３２ａ，３４ａに対して一体の溝として形成されているガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃは、隣接する環状溝と一部の弧を共有するように形成されている。したがって、このガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内に配置されるガスケット３５は、図６に示したごとく共通の円弧部分３５ｇ，３５ｈ，３５ｉを有する形状にて、各３つの開口部２４ａ，２６ａ，２８ａ，３０ａ，３２ａ，３４ａ全部に対して共通の１つが設けられている。このため供給油路２４，３０の開口部２４ａ，３０ａ周りのリング部３５ａから他のリング部３５ｂ，３５ｃへの油圧による力Ｇの伝達がより確実なものとなり、ガスケット３５の振動抑制効果が更に高くなる。

（ハ）．本実施の形態のカムキャップ２は油路接続面１６ａ，１８ａ周辺の形状が複雑化かつ大型化しないので、このように排気カムシャフト用カムキャップ部４と吸気カムシャフト用カムキャップ部６とを一体に設けても、各カムキャップ部４，６においてそれぞれ接続部１６，１８を容易に形成できる。このように形成された２つの接続部１６，１８において、上述したごとくに、調圧油路２６，２８，３２，３４間の作動油差圧変化によってガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃ内のガスケット３５に生じる振動を抑制することができる。

（ニ）．本実施の形態の油路接続構造では、カムキャップ２側の接続部１６，１８に接続されるシリンダヘッドカバー２０の接続部２２に形成されているシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａは平面であり、ガスケット収納溝は形成されていない。

仮に、シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａに、カムキャップ２側の接続部１６，１８と同様にガスケット収納溝を設けた場合には、シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａの位置や平面度の精度を仕上げるために、シリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａを削る必要が生じる場合がある。このようにするとシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａに形成されたガスケット収納溝の深さが不十分あるいは不均一となりやすい。特にシリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド全体に渡る肉薄の形状であることから射出成形などの製造時の変形が生じやすい。このことからシリンダヘッドカバー側油路接続面２２ａの仕上げ加工によってガスケット収納溝の深さが不十分あるいは不均一となり歩留まりが低下するおそれが高い。

しかしカムキャップ２側では全体が小さく肉厚の形状であることから鋳造などの製造時の変形が生じにくい。このためカムキャップ２のガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃは油路接続面１６ａ，１８ａの仕上げ加工によってもガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの深さや形状を十分に高精度に維持できる。又、カムキャップ２であれば、油路接続面１６ａ，１８ａを基準面として仕上げ加工を行うこともでき、ガスケット収納溝１６ｃ，１８ｃの深さに全く影響を生じさせないようにもできる。

したがって、歩留まりを高めて、かつガスケット３５の振動抑制と摩耗防止とをより顕著なものとすることができる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１では、１つのカムキャップが、吸気カムシャフトのカムキャップと排気カムシャフトのカムキャップとを兼ねていたが、吸気カムシャフトのカムキャップと排気カムシャフトのカムキャップとは別々に設け、それぞれに前記実施の形態１にて述べた接続部を１つ設けたものでも良い。

更に、吸気カムシャフトのカムキャップと排気カムシャフトのカムキャップとを兼ねたカムキャップであっても、いずれか一方に前記実施の形態１にて述べた接続部を設けても良い。

このようにしても各接続部において、前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）の効果を生じる。
（ｂ）．前記図８に示した構成の代わりに、図９に示すごとく、カムキャップ側の接続部１１６の油路接続面１１６ａにおいて、２つの調圧油路１２６，１２８の開口部１２６ａ，１２８ａ間に、供給油路１２４の開口部１２４ａを割り込ませるようにした油路接続構造としても良い。対応するシリンダヘッドカバー側の油路接続面は平面であるが開口部の配置と外形とは図９と同形状である。

この構成により、供給油路１２４の作動油圧によって生じる安定した大きい力Ｓにて、ガスケット１３５（クロスハッチングで示す）をガスケット収納溝１１６ｃ内にて保持する摩擦力が生じて、ガスケット１３５の振動（Ｌ−Ｒ方向）を抑制し摩耗を防止できる。

実施の形態１のカムキャップの平面図及び正面図。 実施の形態１のカムキャップの右側面図及び図１のＸ−Ｘ断面図。 実施の形態１のカムキャップの斜視図。 実施の形態１のカムキャップを内燃機関に適用した状態を示す要部破断斜視図。 実施の形態１の油路接続面形状説明図。 実施の形態１のガスケット形状説明図。 実施の形態１の油路接続構造の組み立て説明図。 実施の形態１のガスケットの配置説明図。 他の油路接続構造の例を示す構成説明図。

符号の説明

２…カムキャップ、２ａ，２ｂ…ボルト挿通孔、２ｃ，２ｄ，２ｅ…ボルト挿通孔、２ｆ…底面、４…排気カムシャフト用カムキャップ部、６…吸気カムシャフト用カムキャップ部、４ａ，６ａ…カムシャフト用軸受面、７…カムハウジング、７ａ…カムシャフト用軸受面、７ｂ…螺入孔、８…排気カムシャフト、１０…吸気カムシャフト、８ａ，１０ａ…周溝、８ｂ，８ｃ，１０ｂ，１０ｃ…調圧油路、１２，１４…滑り軸受、１６，１８…接続部、１６ａ，１８ａ…油路接続面、１６ｂ，１８ｂ…縁部、１６ｃ，１８ｃ…ガスケット収納溝、２０…シリンダヘッドカバー、２２…接続部、２２ａ…シリンダヘッドカバー側油路接続面、２４，２９，３０…供給油路、２４ａ，２６ａ，２８ａ，２９ａ，３０ａ，３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ…開口部、２４ｂ，２６ｂ，２８ｂ，３０ｂ，３２ｂ，３４ｂ…縁部、２６，２８，３１，３２，３３，３４…調圧油路、３５…ガスケット、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ…リング部、３５ｄ，３５ｅ…突起、３５ｇ，３５ｈ，３５ｉ…共通の円弧部分、３６…壁部、３６ｂ…上縁部、３８…作動油供給分配油路、３８ａ，３８ｂ…プラグ、４０…作動油導入油路、４０ａ…外周部、４２…装着部、４２ａ，４２ｂ…排出口、４２ｃ…装着穴、４４，４６…ＶＶＴ、１１６…接続部、１１６ａ…油路接続面、１１６ｃ…ガスケット収納溝、１２４…供給油路、１２４ａ…開口部、１２６，１２８…調圧油路、１２６ａ，１２８ａ…開口部、１３５…ガスケット、Ｂｔ…各ボルト、Ｍ…直線。

Claims (6)

1. オイルコントロールバルブが設けられたシリンダヘッドカバー側に対して、油路接続面同士で当接して油路接続を行う接続部が、カムシャフト用軸受面とは反対側に突出して設けられた内燃機関のカムキャップであって、
   前記接続部の油路接続面には、オイルコントロールバルブに作動油を供給する供給油路の開口部と、オイルコントロールバルブにより調圧された作動油が給排される２つの調圧油路の開口部とが、該２つの調圧油路の開口部の間を通過する直線上に前記供給油路の開口部が存在する状態で形成され、全油路の前記開口部周りには一体の溝としてガスケット収納溝が形成されていることを特徴とするカムキャップ。
2. 請求項１において、前記ガスケット収納溝は、各油路の前記開口部周りに形成される環状溝が隣接する環状溝と一部の弧を共有することで一体の溝として形成されていることを特徴とするカムキャップ。
3. 請求項１又は２において、前記油路接続面における供給油路の開口部は、前記２つの調圧油路の開口部の中間を通過する直線上に中心部が配置された状態で形成され、前記３つの開口部の配置及び前記ガスケット収納溝は、前記直線の位置にて前記油路接続面に直交状態に通過する平面を対称面として面対称に形成されていることを特徴とするカムキャップ。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、吸気カムシャフト用カムキャップ部と排気カムシャフト用カムキャップ部とを一体に設け、各カムキャップ部にて前記接続部が形成されていることを特徴とするカムキャップ。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のカムキャップと、
   前記ガスケット収納溝の形状に対応して前記開口部のそれぞれを囲むように一体に形成されて前記ガスケット収納溝内に配置されたガスケットと、
   前記シリンダヘッドカバー側に形成されて、前記接続部の油路接続面に当接することで油路接続を行うシリンダヘッドカバー側油路接続面と、
   を備えたことを特徴とする油路接続構造。
6. 請求項５において、前記シリンダヘッドカバー側油路接続面は、平面であることを特徴とする油路接続構造。

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