JP2008039027A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時におけるベルトの滑りの発生を抑制し、その耐久性の低下を抑制することのできる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機２０は、内燃機関１０の駆動力が伝達される入力用プーリ２３１及び車輪１２Ｌ，１２Ｒに駆動連結される出力用プーリ２３２と、これら一対のプーリ２３１，２３２に巻き掛けられたベルト２３３とを備えている。この変速機２０は、各プーリ２３１，２３２の溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを変化させる油圧機構２３０と、入力用プーリ２３１に伝達される駆動力を調節するクラッチ２２ａとを備えている。そして、車両発進にかかるシフト操作に基づいてクラッチ２２ａを係合させるに際し、油圧機構２３０から一対のプーリ２３１，２３２の少なくとも一方に供給される油圧を一時的に増大させる油圧昇圧処理を実行する。
【選択図】図１

Description

内燃機関の駆動力が伝達される入力用プーリ及び車輪に駆動連結される出力用プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、内燃機関により駆動される機械式オイルポンプの供給油圧を調圧し、その調圧された油圧に基づいて一対のプーリの各溝幅を変化させることにより変速比を連続的に変更する車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関する。

内燃機関の駆動力を車輪に伝達する車両用変速機として、変速比を連続的に変更することのできる無段変速機が知られている。こうした無段変速機によれば、効率のよい運転領域で内燃機関を運転させながら任意の駆動力を車輪に伝達することができるようになり、効率的で変速ショックのない滑らかな車両走行を実現することができる。

こうした車両用無段変速機として、例えば特許文献１には、内燃機関の駆動力が伝達される入力用プーリ及び車輪に駆動連結される出力用プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的に変更するベルト式の無段変速機が記載されている。

こうした車両用ベルト式無段変速機にあっては、内燃機関により駆動される機械式オイルポンプの供給油圧を調圧し、その調圧された油圧に基づきプーリの溝幅を変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径を変化させるとともに、機関出力、ベルトの巻き掛け半径等に基づいてプーリがベルトを挟む挟圧を適宜調整することにより、ベルトとプーリとの間ですべりが発生しないようにしている。また、内燃機関と入力用プーリとの間にはクラッチが設けられており、駐車時等、内燃機関の駆動力を変速機側に伝達する必要のない場合にはこのクラッチを解放する一方、車両走行中にはこれを係合して内燃機関の駆動力を変速機に伝達するようにしている。
特開２００３‐２８２８２号公報

ところで、このようなベルト式無段変速機にあっては、内燃機関が停止している場合に、プーリへの油圧の供給が停止されるため、プーリの挟圧は低下することとなる。そしてこのようにプーリの挟圧が低下した状態が継続するとベルトの復元力によりプーリが押し戻されてその溝幅が僅かに増大し、ベルトの張力が低下することがある。このような状況のもとで内燃機関を再始動して車両を発進させる場合、内燃機関の駆動力が伝達されたときに、プーリとベルトとの間で滑りが発生し、この滑りに伴う摩耗によりベルトの耐久性が低下するおそれがある。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、車両発進時におけるベルトの滑りの発生を抑制し、その耐久性の低下を抑制することのできる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の駆動力が伝達される入力用プーリ及び車輪に駆動連結される出力用プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトと、前記内燃機関により駆動される機械式オイルポンプの供給油圧を調圧して該調圧された油圧に基づいて前記一対のプーリの溝幅を変化させる油圧機構と、車両のシフト操作指令に基づいて前記内燃機関から前記入力用プーリに伝達される駆動力を調節するクラッチとを備え、前記油圧機構により前記一対のプーリの各溝幅を変化させることにより変速比を連続的に変更する車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、車両発進にかかるシフト操作に基づいて解放状態にある前記クラッチを係合させて前記入力用プーリに伝達される駆動力を増大させるに際し、該シフト操作がなされたことに基づいて前記油圧機構から前記一対のプーリの少なくとも一方に供給される油圧を増大させることにより前記クラッチの係合を開始してから完了するまでの期間において前記プーリの挟圧を機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも一時的に増大させる油圧昇圧処理を実行することをその要旨とする。

上記構成では、シフト操作がなされたことを契機に一対のプーリの少なくとも一方に油圧機構から供給される油圧を増大させることによりクラッチの係合を開始してから完了するまでの期間においてプーリの挟圧を機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも一時的に増大させるようにしている。このため、緩んだ状態のベルトを張り直し、その張力をクラッチの係合に併せて増大させることができる。その結果、車両発進時におけるベルトの滑りの発生を抑制し、その耐久性の低下を抑制することができるようになる。

なお、このようにプーリの挟圧を高めてベルトの張力を大きくする場合、より大きな挟圧をベルトに作用させるほど、また、その挟圧を高める期間を長くするほど、より好適にベルトの滑りの発生を抑制することができるようになる。ただし、プーリの挟圧を大きくしたり、同挟圧を高める期間を長くしたりした場合には、ベルトに対して過度の負荷が作用することが懸念される。したがって、プーリの挟圧の大きさやその挟圧を高める期間は、ベルトの滑りを抑制しつつ、ベルトに作用する負荷が極力小さくなるように設定することが望ましい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記油圧昇圧処理に際して一時的に昇圧された油圧を所定期間が経過するまで一定の大きさに保持することをその要旨とする。

上述したように、油圧機構からプーリに供給される油圧を増大させて同プーリの挟圧を一時的に上昇させることにより、緩んだ状態のベルトを張り直してその張力を増大させることができる。ここで、プーリの挟圧を上昇させた後、これに伴って実際にベルトの張力が増大するまでに遅れが生じることがある。このため、プーリの挟圧を上昇させた直後にこれを減少させた場合には、ベルトの張力が滑りを抑制し得る十分な大きさにまで増大する前にプーリの挟圧が低下してしまうことが懸念される。また、こうしたベルトの張力増大にかかる遅れを見込んでプーリに供給される油圧の大きさを設定するようにした場合には、プーリの挟圧を増大させる際の最高圧を相対的に高く設定せざるを得ず、ベルトの負荷増大を招くこととなる。

この点、請求項２に記載の構成によれば、油圧昇圧処理に際して一時的に昇圧された油圧を所定期間が経過するまで一定の大きさに保持するようにしているため、プーリの挟圧を上昇させた直後にこれを減少させるようにした場合と比較して、ベルトに作用する負荷の増大を抑制しつつ、滑りを抑制し得る十分な大きさにまで張力をより確実に増大させることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記油圧昇圧処理の実行後に前記クラッチの係合を完了させることをその要旨とする。

同構成によるように、油圧昇圧処理を通じてベルトの張力を増大させた後にクラッチの係合を完了させるようにすれば、入力用プーリにクラッチを介して伝達される駆動力がベルトの緩みが解消された後に最大になるため、より好適にベルトの滑りを抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記油圧昇圧処理の実行に際して前記各プーリのうち前記出力用プーリに供給される油圧のみを一時的に増大させることをその要旨とする。

車両発進に際しては、停止している車両を発進させるために大きなトルクを車輪に伝達する必要があるため、入力用プーリのベルト巻き掛け半径を小さく、出力用プーリの巻き掛け半径を大きくすることにより変速比がその変更範囲における最大値に設定される。

ここで、油圧昇圧処理の実行に際して入力用プーリに供給する油圧を増大させた場合には、その挟圧の増大により入力用プーリの巻き掛け半径が大きくなり、変速比が減少してしまうようになる。この点、請求項４に記載の発明によるように、出力用プーリに供給する油圧のみを増大させる構成によれば、変速比を減少させることなくベルトの張力を増大させることができるようになるため、変速比を車両発進に適した状態に維持しつつベルトの滑りを抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関始動後に最初に前記シフト操作がなされたときにのみ前記油圧昇圧処理を実行することをその要旨とする。

ベルトの緩みは、機関停止中に機械式オイルポンプからプーリへの油圧の供給が停止することに起因して発生する。そのため、機関始動後の最初の車両発進の場合には、ベルトの滑りが発生しやすい。一方、機関始動後は、機械式オイルポンプからプーリへ油圧が供給されることによりベルトの緩みは徐々に解消されるため、２回目以降の車両発進の場合には、ベルトの滑りが発生し難い。

上記構成によるように、機関始動後に最初に車両発進にかかるシフト操作がなされたときにのみ油圧昇圧処理を実行する構成によれば、ベルトの緩みが発生しやすい場合にのみベルトの張力を増大させるため、油圧昇圧処理が頻繁に実行されることに起因するベルトの負荷増大を回避することができ、ひいてはベルトの耐久性の低下を抑制することができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いときに、前記油圧昇圧処理の実行を禁止することをその要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関温度が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止することをその要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記油圧機構の作動油温が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止することをその要旨とする。

前回の機関停止からの期間が長いほどプーリに油圧が供給されない期間が長くなるため、ベルトの緩みが発生しやすい。そこで上記請求項６に記載の発明によるように、機関停止からの期間が所定期間より短く、従ってベルトの緩みが発生していないと推定される場合には、油圧昇圧処理の実行を禁止するといった構成を採用することにより、不必要な油圧昇圧処理が実行されることによるベルトの負荷増大を好適に回避することができ、ひいてはベルトの耐久性の低下をより好適に抑制することができるようになる。

なお、機関停止時から機関再始動までの期間はこれを直接計時する他、例えば機関温度や油圧機構の作動油温等、同期間の長さと相関を有して変化するパラメータに基づいて推定することができる。具体的には、例えば請求項７或いは請求項８に記載されるように、機関温度が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止する（請求項７）、前記油圧機構の作動油温が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止する（請求項８）といった構成を採用することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して昇圧する油圧の最大値を小さく設定することをその要旨とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して油圧を昇圧する期間の長さを短く設定することをその要旨とする。

また、請求項９又は請求項１０に記載の発明によるように、機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して昇圧する油圧の最大値を小さく設定する（請求項９）、機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して油圧を昇圧する期間の長さを短く設定する（請求項１０）といった構成を採用することにより、油圧昇圧処理実行時におけるベルトの負荷をより好適に低減することができるようになる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、機関始動時から前記シフト操作が最初になされるまでの期間が所定期間以上経過したことを条件に、前記油圧昇圧処理の実行を禁止することをその要旨とする。

機関始動後は、機械式オイルポンプを通じてプーリにオイルが供給されることにより徐々にベルトの滑りが発生し難い状態となる。このため、請求項１１に記載の発明では、機関始動から車両発進にかかるシフト操作が最初になされるまでの期間が所定期間以上であることに基づいて、ベルトの滑りが発生し難い状態である旨を推定し、油圧昇圧処理を禁止するようにしている。したがって、同構成によれば、不必要な油圧昇圧処理が実行されることによるベルトの耐久性低下をより好適に抑制することができる。

以下、この発明にかかる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１は、この実施形態にかかる制御装置の制御対象であるベルト式無段変速機、並びにこれが搭載される車両の構成を示す概略構成図である。

図１に示されるように、この変速機２０は、無段変速機構２３の他、トルクコンバータ２１、前進後退切り替え機構２２、リダクションギア２４及びディファレンシャルギア２５を備えている。また、無段変速機構２３は、入力用プーリ２３１、出力用プーリ２３２、それら一対のプーリ２３１，２３２にそれぞれ巻き掛けられたベルト２３３によって構成されている。この無段変速機構２３の入力用プーリ２３１は、トルクコンバータ２１、前進後退切り替え機構２２を介して内燃機関１０の出力軸１１に駆動連結されている。したがって、内燃機関１０の駆動力は、その出力軸１１からトルクコンバータ２１及び前進後退切り替え機構２２を介して入力用プーリ２３１に伝達される。一方、無段変速機構２３の出力用プーリ２３２は、リダクションギア２４及びディファレンシャルギア２５を介して車両の車輪１２Ｌ，１２Ｒに駆動連結されている。したがって、入力用プーリ２３１からベルト２３３を介して出力用プーリ２３２に伝達された駆動力は、それらリダクションギア２４及びディファレンシャルギア２５を介して車輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達される。また、前進後退切り替え機構２２は内燃機関１０の出力軸１１から無段変速機構２３（具体的には入力用プーリ２３１）に伝達される駆動力の方向を反転させるための遊星歯車機構（図示略）の他、無段変速機構２３に伝達する駆動力の大きさを調節するクラッチ２２ａを備えている。

入力用プーリ２３１及び出力用プーリ２３２の内部には油圧室２３４，２３５がそれぞれ設けられており、それら内部の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが油圧機構２３０によって調圧される。これにより、各プーリ２３１，２３２の溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが変更され、各プーリ２３１，２３２におけるベルト２３３の巻き掛け半径が変更される。そしてこうした巻き掛け半径の変更を通じて変速機２０の変速比が変更されることとなる。

また、この油圧機構２３０による油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの調圧操作は、電子制御装置４０によって制御されている。電子制御装置４０には、車両の状態を検出する各種センサとして、内燃機関１０の機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ４１、機関冷却水温を検出する水温センサ４２、車速Ｖを検出する車速センサ４３、シフトセレクタレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ４４、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度θａｃを検出するアクセル開度センサ４５等からの検出信号が取り込まれる。そして、電子制御装置４０はこれら各種センサ４１〜４５等からの検出信号に基づいて、上記油圧機構２３０の調圧操作を含め、変速機２０の各種動作を機関運転状態に応じて制御する。

具体的には、車両発進時にあっては、シフトポジションセンサ４４からの出力信号に基づいて、車両発進にかかるシフト操作が行われたことを検出し、このシフト操作の検出を契機にしてクラッチ２２ａの係合を開始する。即ち、電子制御装置４０は、クラッチ２２ａを駆動する図示しないアクチュエータに供給するクラッチ油圧Ｐｃを調圧して、解放状態にあるクラッチ２２ａを徐々に係合させ、入力用プーリ２３１に伝達されるトルクを増大させる。こうしてクラッチ２２ａが係合されることにより変速機２０を介して内燃機関１０から車輪１２Ｌ，１２Ｒへと駆動力が伝達されるようになり車両発進が可能な状態となる。なお、車両発進にかかるシフト操作として具体的には、シフトセレクタレバーを駐車位置「Ｐ」又は中立位置「Ｎ」から前進可能位置「Ｄ」又は後退可能位置「Ｒ」へと操作すること等を挙げることができ、以下ではこうしたシフト操作を特にガレージ操作と称する。

次に、上述した油圧機構２３０による変速比変更時の調圧操作、並びに同調圧操作にかかる制御の手順について説明する。
図２は、油圧機構２３０における油圧回路の構成を示すブロック図である。図２に示されるように、油圧機構２３０は、オイルポンプ２３０１、オイルポンプ２３０１から供給されるオイルの油圧をライン圧Ｐｌに調圧するライン圧制御弁２３０２、入力用プーリ２３１の油圧室２３４内の油圧Ｐｉｎを調圧する変速用油圧制御部２３０３、出力用プーリ２３２の油圧室２３５内の油圧Ｐｏｕｔを調圧する張力調整用油圧制御部２３０４を備えている。

オイルポンプ２３０１は、内燃機関１０の出力軸１１により駆動される機械式オイルポンプであり、図示しないオイルパンからオイルをくみ上げ、ライン油路２３０５を通じて、ライン圧制御弁２３０２、変速用油圧制御部２３０３、張力調整用油圧制御部２３０４へとオイルを供給する。

ライン圧制御弁２３０２は、ライン油路２３０５とオイルを油圧機構２３０の外部へ排出する排出油路２３０６との間を開閉するスプール弁２３０７と、スプール弁２３０７を閉弁方向に付勢するスプリング２３０８とを備えている。絞り２３０９を通じて供給される油圧によりスプール弁２３０７が開弁側に移動すると、ライン油路２３０５と排出油路２３０６とが連通され、オイルポンプ２３０１から供給されるオイルの一部が排出される。なお、排出されたオイルは、排出油路２３０６を通じてオイルパンに戻される。

こうしてライン油路２３０５を通じて流通するオイルの量が調整され、所定のライン圧Ｐｌに調圧される。なお、ライン圧Ｐｌの大きさは、スプール弁２３０７を閉弁方向に付勢する付勢力の大きさに基づいて決まるが、この付勢力の大きさは、後述するリニアソレノイド弁２３１０からの制御圧Ｐｓにより変更される。

こうしてライン圧制御弁２３０２を通じてライン圧Ｐｌに調圧されたオイルは、変速用油圧制御部２３０３及び張力調整用油圧制御部２３０４へと供給される。
変速用油圧制御部２３０３は、ライン油路２３０５と入力用プーリ２３１の油圧室２３４に接続された供給油路２３１５とを仲介するように設けられ、油圧室２３４へのオイルの供給、排出を行うことにより、油圧室２３４内の油圧Ｐｉｎを変更する。

変速用油圧制御部２３０３は、増速用制御弁２３１１及び減速用制御弁２３１２、並びに増速用制御弁２３１１に制御圧Ｐｓｕｐを出力する増速用ソレノイド弁２３１３、減速用制御弁２３１２に制御圧Ｐｓｄｗを出力する減速用ソレノイド弁２３１４を備えている。

増速用制御弁２３１１は、スプール弁２３１７と同スプール弁２３１７を閉弁方向に付勢するスプリング２３１８とを備えている。スプール弁２３１７は、開弁状態において、ライン油路２３０５と供給油路２３１５とを連通し、閉弁状態において、減速用制御弁２３１２及び増速用制御弁２３１１を接続する連絡油路２３１６と供給油路２３１５とを連通する。

そして、電子制御装置４０からの出力信号に基づいて増速用ソレノイド弁２３１３から供給される制御圧Ｐｓｕｐが入力されることにより、スプール弁２３１７は、スプリング２３１８の付勢力に抗して開弁する。こうしてスプール弁２３１７が開弁すると供給油路２３１５を通じて油圧室２３４にオイルが供給され、油圧室２３４内の油圧Ｐｉｎが上昇する。一方、スプール弁２３１７が閉弁すると、供給油路２３１５と連絡油路２３１６とが連通され、油圧室２３４と減速用制御弁２３１２とが接続された状態となる。

減速用制御弁２３１２は、連絡油路２３１６と排出油路２３０６との間を開閉するスプール弁２３１９と、スプール弁２３１９を閉弁方向に付勢するスプリング２３２０とを備えている。

そして、増速用制御弁２３１１のスプール弁２３１７が閉弁され油圧室２３４と減速用制御弁２３１２とが接続された状態において、電子制御装置４０からの出力信号に基づいて減速用ソレノイド弁２３１４から制御圧Ｐｓｄｗが入力されることにより、スプール弁２３１９が開弁して連絡油路２３１６と排出油路２３０６とが連通されると、油圧室２３４は、供給油路２３１５、連絡油路２３１６を通じて排出油路２３０６と接続される。その結果、油圧室２３４内のオイルが排出され、油圧室２３４の油圧Ｐｉｎが低下する。

こうして変速用油圧制御部２３０３は、電子制御装置４０の出力信号に基づいて油圧室２３４内のオイルの量を増減することにより、油圧室２３４内の油圧Ｐｉｎを変更する。
また、変速用油圧制御部２３０３と同様に、ライン圧Ｐｌに調圧されたオイルが供給される張力調整用油圧制御部２３０４は、ライン油路２３０５と出力用プーリ２３２の油圧室２３５に接続された供給油路２３２２とを仲介するように設けられ、油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔを変更する。

張力調整用油圧制御部２３０４は、張力調整用制御弁２３２１と、ライン圧制御弁２３０２及び張力調整用制御弁２３２１に制御圧Ｐｓを出力するリニアソレノイド弁２３１０とを備えている。

張力調整用制御弁２３２１は、スプール弁２３２３と、スプール弁２３２３を一方向（図２における下方）に付勢するスプリング２３２４とを備えている。張力調整用制御弁２３２１は、スプール弁２３２３の位置により、ライン油路２３０５と供給油路２３２２とを連通する状態と、供給油路２３２２と排出油路２３０６とを連通する状態と、ライン油路２３０５、排出油路２３０６及び供給油路２３２２のいずれも連通しない状態とを切り替える。

スプール弁２３２３が図２に示されるように中立位置に位置している場合には、ライン油路２３０５、排出油路２３０６及び供給油路２３２２がいずれも閉鎖されるため、油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔが保持される。

供給油路２３２２には、途中から分岐して張力調整用制御弁２３２１と連通するリターン油路２３２５が設けられている。リターン油路２３２５には、絞り２３２６が設けられており、油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔに対応した油圧が絞り２３２６を通じて張力調整用制御弁２３２１に供給される。絞り２３２６を通じて張力調整用制御弁２３２１に供給された油圧は、スプール弁２３２３をスプリング２３２４の付勢力等に抗して移動させるように作用する。

スプール弁２３２３が上記中立位置からスプリング２３２４の付勢力等に抗する方向に移動した場合には、供給油路２３２２と排出油路２３０６とが連通されることにより、油圧室２３５のオイルが排出され、油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔが低下する。

リニアソレノイド弁２３１０は、電子制御装置４０からの励磁電流の大きさに対応した制御圧Ｐｓをライン圧制御弁２３０２及び張力調整用制御弁２３２１に供給する。張力調整用制御弁２３２１に供給された制御圧Ｐｓは、スプリング２３２４により付勢される方向にスプール弁２３２３を移動させるように作用する。

制御圧Ｐｓに基づく力とスプリング２３２４の付勢力とによる合力が、絞り２３２６を通じて供給される油圧による力よりも大きくなり、スプール弁２３２３が中立位置からスプリング２３２４により付勢される方向に移動した場合には、ライン油路２３０５と供給油路２３２２とが連通される。そして、ライン圧Ｐｌに調圧されたオイルが油圧室２３５に供給され、油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔが上昇する。

こうして張力調整用油圧制御部２３０４は、電子制御装置４０からの励磁電流の大きさに対応する大きさの制御圧Ｐｓを供給することにより、油圧室２３５内の油圧Ｐｏｕｔを変更する。

無段変速機構２３においては、上述したように油圧機構２３０を通じて、各プーリ２３１，２３２の油圧室２３４，２３５の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが変更されることにより、各プーリの溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが変化する。具体的には、油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが大きくなるほど溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは小さくなる。

変速機２０は、無段変速機構２３における各プーリ２３１，２３２の溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを変更することによりベルト２３３の巻き掛け半径を変更して変速比を連続的に変更して、内燃機関１０の出力軸１１から伝達されたトルクを、所定の回転速度、トルクに変換し、車輪１２Ｌ，１２Ｒへと伝達する。

具体的には、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃ等に基づいて設定される目標の変速比となるように入力用プーリ２３１の溝幅Ｗｉｎを変更し、入力用プーリ２３１がベルト２３３を挟む挟圧を調整することにより、ベルト２３３の巻き掛け半径を変化させ、変速比を連続的に変更する。またこの変更と併せて内燃機関１０の機関出力、ベルト２３３の巻き掛け半径等に基づいて出力用プーリ２３２の溝幅Ｗｏｕｔを変更する。これにより出力用プーリ２３２がベルト２３３を挟む挟圧を調整してベルト２３３の張力を調整し、ベルト２３３と各プーリ２３１，２３２との間でのすべりの発生を抑制する。

こうして電子制御装置４０からの制御信号に基づき油圧機構２３０を通じて連続的に変速比を変更することにより、効率のよい運転領域で内燃機関を運転させながら任意の駆動力を車輪に伝達することができるようになり、効率的で変速ショックのない滑らかな車両走行を実現することができる。

ところが、内燃機関１０が停止している期間は、オイルポンプ２３０１の駆動が停止し、油圧室２３４，２３５へのオイルの供給が停止されるため、各プーリ２３１，２３２の挟圧は低下することとなる。そして、このように各プーリ２３１，２３２の挟圧が低下した状態が継続するとベルト２３３の復元力により各プーリ２３１，２３２が押し戻されてその溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが僅かに増大し、ベルト２３３の張力が低下することがある。

このような状況のもとで内燃機関１０を再始動して車両を発進させる場合、クラッチ２２ａが係合され、内燃機関１０の駆動力が伝達されたときに、各プーリ２３１，２３２とベルト２３３との間で滑りが発生し、この滑りに伴う摩耗によりベルト２３３の耐久性が低下するおそれがある。

そこで、この実施形態においては、車両発進に伴う油圧制御において以下に説明する油圧昇圧処理を実行することにより、車両発進時におけるベルトの滑りの発生を抑制し、その耐久性の低下を抑制するようにしている。

図３は、車両発進に伴い油圧昇圧処理を実行するか否かの判定を行う処理の一連の流れを示すフローチャートである。この処理は、内燃機関１０が始動され機関回転速度ＮＥが自立運転可能な所定速度以上にまで上昇した状態のもと、上述したガレージ操作がなされたことを契機として実行される。

このようにガレージ操作が検出されると、まず、ステップＳ１００において、水温センサ４２によって検出される機関冷却水温ＴＨＷが基準水温ＴＨＷｓｔよりも高いか否かが判定される。ステップＳ１００において、機関冷却水温ＴＨＷが基準水温ＴＨＷｓｔ未満である旨判定された場合には（ステップＳ１００：ＮＯ）、ステップＳ１１０へと進む。なお、この基準水温ＴＨＷｓｔは、機関冷却水温ＴＨＷが十分に高いことにより、前回の機関停止からの経過期間が短く、ベルト２３３の張力が低下していないと判定することができる程度の値に設定されている。

ステップＳ１１０では、機関始動から所定期間Ｔｓｔ以上経過したか否かが判定される。このステップＳ１１０において、機関始動から所定期間Ｔｓｔ経過していない旨判定された場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１２０へと進む。なお、所定期間Ｔｓｔは、機関始動からの経過期間が十分に長いことにより、各プーリ２３１，２３２の油圧室２３４，２３５に十分な量のオイルが供給され、ベルト２３３の張力が所定値以上の状態に維持されてベルトの緩みが解消された旨判定できる程度の値に設定されている。

ステップＳ１２０では、機関始動後において実行されたガレージ操作の回数Ｎが「１」よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１２０において、機関始動後において実行されたガレージ操作の回数Ｎが「１」である旨判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ２００へと進み油圧昇圧処理を伴う発進操作が行われる。

一方、ステップＳ１００において、機関冷却水温ＴＨＷが基準水温ＴＨＷｓｔよりも高い旨判定された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０において、機関始動から所定期間Ｔｓｔ経過した旨判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０において、機関始動後におけるガレージ操作の回数Ｎが「１」よりも大きい旨判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、いずれもステップＳ３００へと進み、油圧昇圧処理を実行しない通常の発進操作が実行される。具体的には、電子制御装置４０により、機関出力と目標変速比とに基づいて各プーリ２３１，２３２がベルト２３３を挟む挟圧が制御されるとともに、クラッチ２２ａを駆動するアクチュエータに供給するクラッチ油圧Ｐｃが制御され、解放状態にあるクラッチ２２ａが徐々に係合される。そして、入力用プーリ２３１に伝達するトルクが増大され、変速機２０を介して内燃機関１０から車輪１２Ｌ，１２Ｒへと駆動力が伝達されるようになり車両発進が可能な状態となる。

以下、図４を参照して図３のステップＳ２００における処理、即ち油圧昇圧処理を伴う発進操作の処理の流れについて説明する。
まず、ステップＳ２１０において、クラッチ２２ａの係合を開始する。このとき、クラッチ２２ａを駆動するアクチュエータへの供給油圧であるクラッチ油圧Ｐｃに上限値ａを設定し、クラッチ２２ａを半係合状態に保持する。なお、この上限値ａは、クラッチ２２ａにより伝達可能なトルクが非常に小さく各プーリ２３１，２３２とベルト２３３との間に滑りが発生しない程度の値に設定される。

次にステップＳ２２０において、出力用プーリ２３２の油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔを増大させ、機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも高い挟圧が得られるようにする油圧昇圧処理を実行する。具体的には、ブースト油圧Ｐｂｓｔを油圧Ｐｏｕｔの目標値Ｐｔｒｇとして設定し、油圧Ｐｏｕｔがこの目標値Ｐｔｒｇ、即ちブースト油圧Ｐｂｓｔと一致するように油圧機構２３０を通じて油圧Ｐｏｕｔを制御する。なお、ブースト油圧Ｐｂｓｔは、予め実験等の結果に基づいて、ベルト２３３の緩みを解消し、各プーリ２３１，２３２とベルト２３３との間で発生する滑りを抑制することのできる値に設定されている。

次に、ステップＳ２３０へと進み、油圧Ｐｏｕｔを増大させてから、換言すればクラッチ２２ａの係合を開始してから所定期間Ｔｂｓｔが経過したか否かが判定される。ステップＳ２３０において、油圧Ｐｏｕｔを増大させてから所定期間Ｔｂｓｔが経過していない旨判定された場合には（ステップＳ２３０：ＮＯ）、ステップＳ２３０を繰り返す。一方、ステップＳ２３０において、油圧Ｐｏｕｔを増大させてから所定期間Ｔｂｓｔが経過した旨判定された場合には（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、ステップＳ２４０へと進む。こうして、ステップＳ２３０を繰り返すことにより油圧Ｐｏｕｔを増大させてから所定期間Ｔｂｓｔが経過するのを待ってからステップＳ２４０へと進む。

次に、ステップＳ２４０において、一時的に増大させた油圧Ｐｏｕｔを減少させる。具体的には、ブースト油圧Ｐｂｓｔに設定された目標値Ｐｔｒｇから所定値αが減算され、減算された値が新たな目標値Ｐｔｒｇとして設定される。次にステップＳ２５０へと進み、ステップＳ２５０において、油圧Ｐｏｕｔが機関運転状態に対応した目標挟圧を発生する油圧Ｐａｃｔにまで減少したか否かが判定される。ステップＳ２５０において、油圧Ｐｏｕｔが油圧Ｐａｃｔにまで減少していない旨判定された場合には（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ステップＳ２４０へと戻り、ステップＳ２４０，ステップＳ２５０の各処理を繰り返す。即ち、油圧Ｐｏｕｔをブースト油圧Ｐｂｓｔから徐々に機関運転状態に対応した目標挟圧を発生する大きさにまで減少させる。そして、ステップＳ２５０において、油圧Ｐｏｕｔが油圧Ｐａｃｔにまで減少した旨判定された場合には（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、油圧昇圧処理が終了した旨判断し、ステップＳ２６０へと進む。

ステップＳ２６０では、アクチュエータに供給するクラッチ油圧Ｐｃが上限値ａ以下に制限され、半係合状態に保持されていたクラッチ２２ａについて、上限値ａに基づく制限を解除し、クラッチ油圧Ｐｃを最大油圧Ｐｃｍａｘまで上昇させることにより、クラッチ２２ａを完全係合させる。こうしてステップＳ２６０によりクラッチ２２ａの係合が完了することにより、内燃機関１０から入力用プーリ２３１に伝達される駆動力が最大になり、発進操作が完了する。そして、ステップＳ２６０により、クラッチ２２ａが完全係合され、発進操作が完了すると、この一連の処理を終了する。

次に本実施形態にかかる上述した油圧昇圧処理を伴う発進操作の作用について、図５を参照して説明する。図５は、油圧昇圧処理にかかるクラッチ２２ａのクラッチ油圧Ｐｃ、出力用プーリの油圧Ｐｏｕｔの目標値Ｐｔｒｇ、出力用プーリの油圧Ｐｏｕｔの時間的推移を示すタイムチャートである。

図５に示されるように、時刻ｔ１において内燃機関１０が始動され、内燃機関１０によりオイルポンプ２３０１が駆動されると、油圧機構２３０及び油圧室２３４，２３５内に油圧を充満させるために所定の油圧ｂをもってオイルが供給される。時刻ｔ２において、機関始動後最初のガレージ操作が検出されると、クラッチ油圧Ｐｃが徐々に上昇し始め、クラッチの係合操作が開始される。このときクラッチ油圧Ｐｃは上限値ａ以下に制限されるため、同クラッチ油圧Ｐｃは、上限値ａまで上昇してその値のまま保持され、クラッチ２２ａは半係合状態となる。また、クラッチ２２ａの係合が開始されると油圧Ｐｏｕｔの目標値Ｐｔｒｇがブースト油圧Ｐｂｓｔに設定され、油圧Ｐｏｕｔが上昇し始める。

時刻ｔ３において、油圧Ｐｏｕｔを増大させてからから所定期間Ｔｂｓｔが経過した旨が判定されると、目標値Ｐｔｒｇが所定値αずつ減少され、油圧Ｐｏｕｔが徐々に機関運転状態に対応した目標挟圧を発生する油圧Ｐａｃｔまで減少される。

時刻ｔ４において、油圧Ｐｏｕｔが油圧Ｐａｃｔまで減少した旨が判定されると、クラッチ油圧Ｐｃの上限値ａの設定が解除される。そして、クラッチ油圧Ｐｃが、最大油圧Ｐｃｍａｘまで増大され、クラッチ２２ａが完全係合し、発進操作が完了する。

このように油圧昇圧処理を伴う発進操作を通じて、出力用プーリ２３２の油圧Ｐｏｕｔを一時的にブースト油圧Ｐｂｓｔまで増大させることにより、クラッチ２２ａの係合を開始してから係合が完了するまでの期間（時刻ｔ２〜ｔ４）における出力用プーリ２３２の挟圧がクラッチ２２ａ係合完了後（ｔ４以降）の機関運転状態に対応した挟圧よりも大きくなるようにしている。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）車両発進にかかるシフト操作、即ちガレージ操作がなされたことを契機に、出力用プーリ２３２の油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔをブースト油圧Ｐｂｓｔまで増大させることによりクラッチ２２ａの係合を開始してから係合が完了するまでの期間において、出力用プーリ２３２の挟圧を機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも一時的に増大させるようにしている。このため、緩んだ状態のベルト２３３を張り直し、その張力をクラッチ２２ａの係合に併せて増大させることができる。その結果、車両発進時におけるベルト２３３の滑りの発生を抑制し、その耐久性の低下を抑制することができるようになる。また、こうしたベルト２３３の滑りが発生することによる車輪１２Ｌ，１２Ｒへの駆動力伝達効率の低下についてもこれを抑制することができるようになる。また、油圧昇圧処理と併せてクラッチ２２ａの係合操作を行うようにしているため、例えば油圧昇圧処理の完了後にクラッチ２２ａの係合を開始するようにした構成と比較して車両発進時の応答性を高めることができるようになる。

（２）図５に示されるように、出力用プーリ２３２の油圧Ｐｏｕｔを上昇させるべく、その目標値Ｐｔｒｇを上昇させた後、実際に油圧Ｐｏｕｔが上昇し、ベルト２３３の張力が増大するまでには、遅れが生じることがある。このため、出力用プーリ２３２の油圧Ｐｏｕｔを上昇させた直後にこれを減少させた場合には、ベルト２３３の張力が十分な大きさにまで増大する前に出力用プーリ２３２の挟圧が低下してしまうことが懸念される。また、こうしたベルト２３３の張力増大にかかる遅れを見込んでブースト油圧Ｐｂｓｔの大きさを設定するようにした場合には、その大きさを相対的に高く設定せざるを得ず、ベルト２３３の負荷増大を招くこととなる。

この点、上記実施形態では、油圧昇圧処理に際して一時的に昇圧される油圧Ｐｏｕｔを所定期間Ｔｂｓｔが経過するまでブースト油圧Ｐｂｓｔに保持するようにしているため、出力用プーリ２３２の挟圧を上昇させた直後にこれを減少させるようにした場合と比較して、ベルト２３３に作用する負荷の増大を抑制しつつ、滑りを抑制し得る十分な大きさにまで張力をより確実に増大させることができるようになる。

（３）上記実施形態では、クラッチ２２ａを半係合状態に保持した状態で油圧昇圧処理を通じてベルト２３３の張力を増大させ、油圧昇圧処理が終了したあと、クラッチ２２ａの係合を完了させるようにした。そのため、ベルト２３３の緩みが解消されてからクラッチ２２ａが完全係合状態となり、入力用プーリ２３１にクラッチ２２ａを介して伝達される駆動力が最大になるため、より好適にベルト２３３の滑りを抑制することができる。

（４）出力用プーリ２３２に供給する油圧Ｐｏｕｔのみを増大させるため、変速比を減少させることなくベルト２３３の張力を増大させることができる。即ち、車両発進に適した状態でベルト２３３の滑りを抑制することができる。

（５）機関始動後におけるガレージ操作が実行された回数Ｎが「１」よりも大きいか否かを判定し、機関始動後におけるガレージ操作の回数Ｎが「１」である旨判定された場合に油圧昇圧処理を伴う車両発進操作を実行するようにした。そのため、ベルト２３３の緩みが発生しやすい場合にのみベルト２３３の張力を増大させるため、油圧昇圧処理が頻繁に実行されることに起因するベルト２３３の負荷増大を回避することができ、ひいてはベルト２３３の耐久性の低下を抑制することができるようになる。

（６）前回の機関停止からの期間が長いほど各プーリ２３１，２３２に油圧が供給されない期間が長くなるため、ベルト２３３の緩みが発生しやすい。また、機関冷却水温ＴＨＷは、前回の機関停止からの期間が長くなるほど低くなる。上記実施形態では、このように前回の機関停止からの期間と相関を有して変化する機関冷却水温ＴＨＷが基準水温ＴＨＷｓｔよりも高いか否かを判定し、機関冷却水温ＴＨＷが基準水温ＴＨＷｓｔよりも高い旨判定されたときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止する。そのため、不必要な油圧昇圧処理が実行されることによるベルト２３３の負荷増大を好適に回避することができ、ひいてはベルト２３３の耐久性の低下をより好適に抑制することができるようになる。

（７）機関始動後は、オイルポンプ２３０１の駆動により出力用プーリ２３２には、所定の油圧ｂが供給される。そのため、機関始動からガレージ操作が検出されるまでの期間（図５における期間Ｔ１）が長くなるほどベルト２３３の滑りは発生し難くなる。上記実施形態では、ガレージ操作が最初になされるまでに機関始動から所定期間Ｔｓｔ以上経過したか否かを判定し、機関始動から所定期間Ｔｓｔ経過した旨判定された場合には、油圧昇圧処理の実行を禁止し、油圧昇圧処理を伴わない発進操作を実行する。そのため、機関始動からガレージ操作が最初になされるまでの期間が所定期間Ｔｓｔ以上であることに基づいて、ベルト２３３の滑りが発生し難い状態である旨を推定し、油圧昇圧処理を禁止することにより、不必要な油圧昇圧処理が実行されることによるベルト２３３の耐久性低下をより好適に抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・油圧機構２３０において、リニアソレノイド弁２３１０により、ライン圧Ｐｌを制御するライン圧制御弁２３０２と出力用プーリ２３２の油圧室２３５の油圧Ｐｏｕｔを制御する張力調整用制御弁２３２１とに制御圧Ｐｓを供給する構成を示した。これに対して、ライン圧制御弁２３０２に制御圧を供給するリニアソレノイドと、張力調整用制御弁２３２１に制御圧を供給するリニアソレノイドとを別々に備える構成を採用してもよい。こうした構成によれば、上記油圧昇圧処理の実行に際して、油圧機構２３０全体に供給されるライン圧Ｐｌを増大させずに、出力用プーリの油圧Ｐｏｕｔのみを増大させることができるようになる。そのため、上記実施形態のようにリニアソレノイド弁２３１０により、ライン圧制御弁２３０２と張力調整用制御弁２３２１とに制御圧Ｐｓを供給する構成に比べて、オイルポンプ２３０１の吐出能力を低く抑えることができる。

・機関冷却水温ＴＨＷに基づいて機関停止時から機関再始動までの期間を推定するようにした（図３のステップＳ１００）。これに対して、図１に二点鎖線で示されるように電子制御装置４０にソークタイマ４６を更に設け、機関停止時から機関再始動までの期間Ｔｏｆｆを直接計時し、同期間Ｔｏｆｆが所定期間よりも短いときに、油圧昇圧処理の実行を禁止する構成としてもよい。

・或いは、図１に二点鎖線で示すように油圧機構２３０のオイルの油温ＴＨＯを検出する油温センサ４７を備え、油温センサ４７によって検出された油温ＴＨＯが高いほど期間Ｔｏｆｆが短いと判断する構成や、機関冷却水温ＴＨＷ及び油温ＴＨＯの双方、或いはその一方が所定の温度より高いことに基づいて期間Ｔｏｆｆが短いと判断する構成等を採用することもできる。

・また、例えば図６に示されるように、機関停止時から機関再始動までの期間Ｔｏｆｆが長いときほど油圧昇圧処理に際して昇圧するブースト油圧Ｐｂｓｔを小さく設定する、或いは図７に示されるように同期間Ｔｏｆｆが長いときほど油圧昇圧処理に際して油圧を昇圧する期間Ｔｂｓｔ（又は図５に示される期間Ｔ２）の長さを短く設定するといった構成を採用することにより、油圧昇圧処理が実行される際のベルト２３３の負荷をより好適に低減することができるようになる。なお、機関停止時から機関再始動までの期間Ｔｏｆｆに関係なく、出力用プーリ２３２の挟圧を機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも一時的に増大させる構成としてもよい。

・更に、油圧昇圧処理に際して一時的に昇圧される油圧Ｐｏｕｔをブースト油圧Ｐｂｓｔに保持する期間Ｔｂｓｔを設けずに、例えば油圧Ｐｏｕｔを一旦大きく上昇させた後、直ぐにこれを減少させるようにしてもよい。

・また、上記実施形態では、油圧Ｐｏｕｔが油圧Ｐａｃｔにまで減少し、油圧昇圧処理が終了したあと、クラッチ２２ａの係合を完了させるようにしたが、油圧昇圧処理中、例えば、油圧昇圧処理が開始されてから所定期間が経過したときにクラッチ２２ａの係合を完了させる構成としてもよい。

・入力用プーリ２３１及び出力用プーリ２３２の少なくとも一方の挟圧を高めることにより、ベルト２３３の張力を増大させる構成であればよい。即ち、入力用プーリ２３１に供給する油圧Ｐｉｎと、出力用プーリ２３２に供給する油圧Ｐｏｕｔの双方を増大させる構成や、入力用プーリ２３１の油圧Ｐｉｎのみを増大させる構成を採用することもできる。また、入力用プーリ２３１に供給する油圧Ｐｉｎと、出力用プーリ２３２に供給する油圧Ｐｏｕｔの双方を増大させる構成を採用する場合には、油圧昇圧処理に際して入力用プーリよりも出力用プーリの挟圧を大きく増大させる構成とすると、変速比の低下を最小限に抑える上では効果的である。

・上記実施形態では、ガレージ操作が最初になされるまでに機関始動から所定期間Ｔｓｔ以上経過したか否かを判定し、機関始動から所定期間Ｔｓｔ経過した旨判定された場合には、油圧昇圧処理の実行を禁止し、油圧昇圧処理を伴わない発進操作を実行するようにした。これに対して、機関始動からガレージ操作がなされるまでの期間にかかわらず油圧昇圧処理を実行する構成としてもよい。

・また、上述した各例では、油圧昇圧処理を機関始動後最初のガレージ操作時にのみ実行するようにした。これに対して、油圧昇圧処理を実行することによるベルトの負荷増大よりも、むしろ滑りによる摩耗に起因した耐久性の低下が懸念される場合や、オイルポンプの吐出能力が低くガレージ操作時におけるベルトの滑りが避けられないような場合にあっては、例えば以下に示す構成（ａ）〜（ｃ）を採用することもできる。
（ａ）機関始動後のガレージ操作の回数が所定回数ｎ（ｎ：ｎ≧２を満たす整数）に達するまで上記油圧昇圧処理を実行する
（ｂ）上記（ａ）において所定回数ｎを機関始動後の経過時間が長くなるほど小さくする
（ｃ）ガレージ操作がなされるたびに油圧昇圧処理を常に実行する

ベルト式無段変速機、並びにこれが搭載される車両の概略構成図。 油圧機構における油圧回路の構成を示すブロック図。 油圧昇圧処理の実行可否を判定する際の処理手順を示すフローチャート。 油圧昇圧処理を伴う発進操作の処理手順を示すフローチャート。 油圧昇圧処理を伴う発進操作におけるクラッチ油圧及び出力用プーリの油圧の時間的推移を示すタイミングチャート。 機関停止時から機関再始動までの期間とブースト油圧との関係を示すグラフ。 機関停止時から機関再始動までの期間と油圧を上昇させる期間との関係を示すグラフ。

符号の説明

１０…内燃機関、１１…出力軸、１２Ｌ，１２Ｒ…車輪、２０…変速機、２１…トルクコンバータ、２２…前進後退切り替え機構、２３…無段変速機構、２４…リダクションギア、２５…ディファレンシャルギア、４０…電子制御装置、４１…回転速度センサ、４２…水温センサ、４３…車速センサ、４４…シフトポジションセンサ、４５…アクセル開度センサ、４６…ソークタイマ、４７…油温センサ、２３０…油圧機構、２３１…入力用プーリ、２３２…出力用プーリ、２３４，２３５…油圧室、２３０１…オイルポンプ、２３０２…ライン圧制御弁、２３０３…変速用油圧制御部、２３０４…張力調整用油圧制御部、２３０５…ライン油路、２３０６…排出油路、２３０７…スプール弁、２３０８…スプリング、２３０９…絞り、２３１０…リニアソレノイド弁、２３１１…増速用制御弁、２３１２…減速用制御弁、２３１３…増速用ソレノイド弁、２３１４…減速用ソレノイド弁、２３１５…供給油路、２３１６…連絡油路、２３１７…スプール弁、２３１８…スプリング、２３１９…スプール弁、２３２０…スプリング、２３２１…張力調整用制御弁、２３２２…供給油路、２３２３…スプール弁、２３２４…スプリング、２３２５…リターン油路、２３２６…絞り。

Claims (11)

1. 内燃機関の駆動力が伝達される入力用プーリ及び車輪に駆動連結される出力用プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトと、前記内燃機関により駆動される機械式オイルポンプの供給油圧を調圧して該調圧された油圧に基づいて前記一対のプーリの溝幅を変化させる油圧機構と、車両のシフト操作指令に基づいて前記内燃機関から前記入力用プーリに伝達される駆動力を調節するクラッチとを備え、前記油圧機構により前記一対のプーリの各溝幅を変化させることにより変速比を連続的に変更する車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   車両発進にかかるシフト操作に基づいて解放状態にある前記クラッチを係合させて前記入力用プーリに伝達される駆動力を増大させるに際し、該シフト操作がなされたことに基づいて前記油圧機構から前記一対のプーリの少なくとも一方に供給される油圧を増大させることにより前記クラッチの係合を開始してから完了するまでの期間において前記プーリの挟圧を機関運転状態に基づいて設定される目標挟圧よりも一時的に増大させる油圧昇圧処理を実行する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記油圧昇圧処理に際して一時的に昇圧された油圧を所定期間が経過するまで一定の大きさに保持する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記油圧昇圧処理の実行後に前記クラッチの係合を完了させる
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記油圧昇圧処理の実行に際して前記各プーリのうち前記出力用プーリに供給される油圧のみを一時的に増大させる
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   機関始動後に最初に前記シフト操作がなされたときにのみ前記油圧昇圧処理を実行する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いときに、前記油圧昇圧処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   機関温度が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
8. 請求項６に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記油圧機構の作動油温が所定温度よりも高いときに機関停止時から機関再始動までの期間が所定期間よりも短いと判断して前記油圧昇圧処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
   機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して昇圧する油圧の最大値を小さく設定する
   ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
    機関停止時から機関再始動までの期間が短いときほど前記油圧昇圧処理に際して油圧を昇圧する期間の長さを短く設定する
    ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
    機関始動時から前記シフト操作が最初になされるまでの期間が所定期間以上経過したことを条件に、前記油圧昇圧処理の実行を禁止する
    ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。

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