JP2008020056A - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】本発明の緩衝器のバルブ構造は、バルブディスク１のポート２を閉塞するリーフバルブ１０と附勢手段１５との間に介装されているバルブ抑え部材１１の外径をリーフバルブ１０の外径より大きく設定し、該バルブ抑え部材１１のバルブディスク側端部１１ｃにリーフバルブ１０の外径より大きな内径を持つとともにバルブディスク１側に突出する環状部１２を設けることで、上記課題を解決するものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図４に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図５に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開平９−２９１９６１号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

ここで、従来の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域にある場合には、ピストン速度の増加に対する減衰力の増加割合を示す減衰係数を比較的大きくし、他方、ピストン速度が中高速領域にある場合には減衰係数を極力小さくするようにすることが好ましく、これを実現するためには、スプリングＳがリーフバルブＬを附勢する初期荷重はそのままにスプリングＳのバネ定数を小さく設定することが必要となる。

しかしながら、この条件、すなわち、スプリングＳの初期荷重をそのままとしてバネ定数を小さくするという条件を満足させるためには、スプリングＳの自由長を長く設定するとともに線条径を小さく設定する必要があり、すると、スプリングＳの自然長の長大化によってバルブを含んだピストン部全体の長さが長くなり、その長さ分だけ緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなり、上記ストローク長を確保しようとすると、緩衝器全体の長さが長くなり、車両への搭載性が悪化してしまう。

さらに、スプリングＳの線条径の小径化によってスプリングＳの強度が弱くなってしまう。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗り心地と緩衝器におけるストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段における緩衝器のバルブ構造は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、ポートを閉塞する方向にバルブ抑え部材を介してリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、バルブ抑え部材の外径はリーフバルブ外径より大きく設定されてなるとともに、該バルブ抑え部材のバルブディスク側端部にリーフバルブの外径より大きな内径を持つとともにバルブディスク側に突出する環状部を設けた。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、環状部の作用によって、リーフバルブの全体をバルブディスクから軸方向に後退させやすくなっているので、ピストン速度が低速領域における減衰係数を大きくしながら、ピストン速度が中高速領域における減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、車両における乗り心地を向上することができるのである。

さらに、附勢手段のバネ定数を小さくすることなしに、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さを従来の緩衝器のバルブ構造と同等に維持することができ、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も長くなってしまうことも無く、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

さらに、附勢手段のバネ定数を小さくする必要が無く、附勢手段の強度低下を招くようなことが無いので、強度面の不安も無く、緩衝器の車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器のバルブ構造の信頼性および実用性が向上することができる。

以下、本発明の緩衝器のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図３は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化されたピストン部の一部における縦断面図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の軸心部から立ち上がる軸部材たるピストンナット４と、内周側に上記ピストンナット４が挿通されるととともにピストン１に積層されポート２を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層される環状のバルブ抑え部材１１と、ポート２を閉塞する方向にバルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルスプリング１５とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される２つの圧力室たる上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成されピストン１の底部１ａよりリーフバルブ１０側に突出する環状の弁座１ｃと、外周側に延設される筒部１ｆを備えて構成されている。

なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。

つづいて、軸部材となるピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂとを備えて構成され、筒部４ａの上端外周は小径とされて小径部４ｃが形成されている。

そして、上記ピストンロッド５の先端部を圧側のリーフバルブ１００、間座１０１、バルブストッパ１０２とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入するとともに、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端に設けた螺子部５ｃに螺着することによって、ピストン１はピストンロッド５の段部とピストンナット４の上端とで挟持されてピストンロッド５に固定されている。

なお、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部に筒部４ａにおける小径部４ｃの図１中上端の挿入が可能なようになっている。

そして、ピストン１の底部１ａには、上記ピストンナット４の筒部４ａにおける小径部４ｃの外周に摺接してリーフバルブ１０より小径な環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方から小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であって小径部４ｃの外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じく小径部４ｃの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

なお、リーフバルブ１０は、環状に形成された板を複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記環状の板の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。さらに、詳しくは図示しないが、弁座１ｃに着座するリーフバルブ１０の外周に形成した切欠あるいは弁座１ｃに打刻されて形成される周知のオリフィスが設けられている。

ちなみに、拡径部１ｅを設けることによって、ピストンナット４をピストン１に対して半径方向に位置決めることができ、上記したリーフバルブ１０、間座７、８、バルブ抑え部材１１をピストンナット４に組み付けた後にこれら部材をピストン１とともにいっぺんにピストンロッド５の先端５ａに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部１ｅを省略するとしても差し支えない。

また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン１内に収納することが可能となって、ピストン１の図１中上端からピストンナット４の図１中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができる。

さらに、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、内周側が上記したピストンナット４の小径部４ｃの外周に摺接しリーフバルブ１０の外径より大きな外径に設定される環状本体１１ａと、環状本体１１ａの図１中下端から下方に垂下され同じく内周側が小径部４ｃの外周に摺接する筒部１１ｂと、環状本体１１ａのピストン側端部１１ｃにリーフバルブ１０の外径より大きな内径を持つとともにピストン１側に突出するように設けられた環状部１２とを備えて構成されている。

この環状部１２の内周面１２ａは、環状部１２の先端１２ｂが先細りとなるように傾斜しており、また、環状部１２の先端１２ｂは、弁座１ｃの図１中下端となる先端Ａよりピストン１側に突出してあって、先端１２ｂは図１中において弁座１ｃの先端Ａより上方側であるピストン１側に位置するようになっている。

また、上記環状本体１１ａとピストンナット４の鍔４ｂとの間には、附勢手段たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５で上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

なお、筒部１１ｂを省略することも可能であるが、上記筒部１１ｂは、コイルスプリング１５をセンタリングする機能を発揮し、このセンタリング機能によってコイルスプリング１５の附勢力をバルブ抑え部材１１に偏りなく作用させることができるので、設けておくことが望ましい。

そして、上記構成によって、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの先端Ａまでの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。

つづいて、一実施の形態におけるバルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。

そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ１０の外周縁が間座８の外周縁を支点として撓んで、作動油は、ポート２を介してリーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してできるリーフバルブ１０と弁座１ｃとの間の隙間を通過する。

そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、ピストン速度が極低速のうちは、上述の弁座１ｃに着座するリーフバルブ１０の外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻によって形成されるオリフィスを通過し、その後の速度の上昇に伴って、リーフバルブ１０の外周を撓ませて、リーフバルブ１０と弁座１ｃと間の隙間を通過するが、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられて間座８の外周縁を支点として撓むのみとなる。

したがって、このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２中実線で示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

他方、ピストン１の速度が中高速領域に達して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなるとともに、該力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。

ここで、上記バルブ抑え部材１１にあっては、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離座してポート２が開放されても、上室４１からポート２を通過してきた作動油の流れ方向を環状部１２によって強制的にピストン１側へ向けることができるようになっており、環状部１２によって作動油の動圧をバルブ抑え部材１１に積極的に作用させることができる。

つまり、環状部１２の上記作用によって、バルブ抑え部材１１を図１中下方に押し下げる力が従来緩衝器のそれに比較して大きくなる。

このように、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａから離れると、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなる。

すなわち、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰特性は、図２中実線で示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなる。

上述したところから明らかなように、本実施の形態のバルブ構造にあっては、従来の緩衝器のバルブ構造に比較して、環状部１２の上記作用によって、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させやすくなっているので、コイルスプリング１５のバネ定数を小さく設定することなしに、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能である。

また、コイルスプリング１５の初期荷重、すなわち、リーフバルブ１０がピストン１に当接した状態におけるコイルスプリング１５の附勢力についても従来の緩衝器のバルブ構造におけるスプリングＳと同様に設定しておくことによって、ピストン速度が低速領域における減衰係数を大きくしながら、ピストン速度が中高速領域における減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、車両における乗り心地を向上することができるのである。

さらに、コイルスプリング１５のバネ定数を小さくすることなしに、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さを従来の緩衝器のバルブ構造と同等に維持することができ、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も長くなってしまうことも無く、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

さらに、コイルスプリング１５の線条径の小径化を招くことが無いので、強度面の不安も無く、緩衝器の車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器のバルブ構造の信頼性および実用性が向上することができる。なお、附勢手段をコイルスプリング以外のもの、たとえば、筒状のゴム等の弾性体とする場合にも、バネ定数を小さくするには、断面積を小さくすることから、強度的に低下する傾向となるが、本発明では、附勢手段のバネ定数を小さくする必要が無いので、附勢手段の強度低下を招くようなことが無い。

また、環状部１２の先端１２ｂを弁座１ｃの先端Ａよりピストン１側に突出してあるので、作動油流れの方向を大きく変えることができるようになっているので、より大きな動圧をバルブ抑え部１１に作用させることができるので、より小さな作動油圧力でバルブ抑え部材１１を後退させ易くなるので、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数をより小さく設定することができ、より一層車両における乗心地を向上させることができる。

さらに、環状部１２の内周面１２ａを上記したように先端１２ｂが先細りとなるように傾斜させて、弁座１ｃと環状部１２との間の隙間が小さくなるように設定しているので、環状部１２と弁座１ｃとの隙間による絞り効果を期待することができ、この絞り効果によって、バルブ抑え部材１１とピストン１の底部１ａおよび弁座１ｃとで囲まれる空間Ｂ内の圧力を高めることができる。

したがって、この場合にも、空間Ｂ内の圧力上昇により大きな力をバルブ抑え部１１に作用させることができるので、この点でも、より小さな作動油圧力でバルブ抑え部材１１を後退させ易くなるので、ピストン速度が中高速領域にある場合の減衰係数を小さくすることができ、より一層車両における乗心地を向上させることができる。

なお、バルブ抑え部材１１をピストン１から軸方向に後退させ始めるピストン速度、すなわち、低速領域と中高速領域との境を、具体的にはたとえば、０．２ｍ／ｓ程度に設定するとよく、車両に適した減衰特性を得ることができ、ピストン速度が中高速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保ち、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保でき、実用性が向上することになる。

また、上記した実施の形態では、ピストン１をピストンナット４で固定しているが、ピストン１をピストンロッド５に別の手段で固定することができる場合には、コイルスプリング１５の図１中下端を支承する部材を設けておけば、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１をピストンロッド５の外周に直接摺接させておくようにしてもよく、さらに、ピストン１に挿通孔１ａを設けてピストンロッド５の先端部を挿入するようにして、ピストンロッド５を突出させているが、バルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１の軸心部に設けるようにしてもよい。

さらに、上記バルブ抑え部材１１の外周径が大きく環状部１２が圧側のポート１ｄの入口を狭くしてしまうような場合には、図３に示すように、環状部１２の外周面を先端１２ｂが先細りとなるように傾斜させて、環状部１２がポート１ｄの入口を狭くすることを防止するとよく、そのようにすることによって、ピストン１の外径が大型化してしまうことを防止することができる。

以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化されたピストン部の一部における縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ，２ ポート
１ｅ 拡径部
１ｆ，４ａ，１１ｂ 筒部
３ 窓
４ 軸部材たるピストンナット
４ｂ 鍔
４ｃ 小径部
５ ピストンロッド
５ａ ピストンロッドの先端
５ｂ 段部
５ｃ 螺子部
７，８，１０１ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１１ａ 環状本体
１１ｃ 環状本体のピストン側端部
１２ 環状部
１２ａ 環状部の内周面
１２ｂ 環状部の先端
１５ 附勢手段たるコイルスプリング
１００ 圧側のリーフバルブ
１０２ バルブストッパ
Ａ 弁座の先端
Ｂ 空間

Claims (4)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、内周側に上記軸部材が挿通されるとともにリーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、ポートを閉塞する方向にバルブ抑え部材を介してリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、バルブ抑え部材の外径はリーフバルブ外径より大きく設定されてなるとともに、該バルブ抑え部材のバルブディスク側端部にリーフバルブの外径より大きな内径を持つとともにバルブディスク側に突出する環状部を設けたことを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. バルブディスクのポートより外周側にリーフバルブ側に突出する環状の弁座を設け、リーフバルブが該弁座に着座することによりポートを閉塞するように設定され、環状部の先端は、弁座の先端よりバルブディスク側に突出していることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. 環状部の内周面は、環状部の先端が先細りとなるように傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器のバルブ構造。
4. バルブディスクは軸心部にピストンロッドが挿通されるピストンであって、軸部材は筒状に形成されるとともにピストンロッドの先端に螺着されてピストンをピストンロッドに固定するピストンナットとされ、附勢部材はバルブ抑え部材とピストンナットとの間に介装されるコイルスプリングである請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。

Images