JP2008012942A - 車両用アクティブバンパー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 衝撃力吸収のための十分なストロークを確保して被害が車両のバンパー以外の部位に及ぶことを防止することができると共に、衝突対象に応じて反力特性を切り替えて歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができる車両用アクティブバンパー装置の提供。
【解決手段】 該衝突対象判別手段１０により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、第１ストッパ６と第２ストッパ７による圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態を解除して伸張した圧縮コイルスプリング５の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は伸張した圧縮コイルスプリング５の弾性力に加えて該圧縮コイルスプリング５と共に伸張してロック手段８により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させるように切り替え制御する衝撃吸収力切替制御手段１１を備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用アクティブバンパー装置に関する。

従来、車両用アクティブバンパー装置としては、車両前部への衝突対象が歩行者が否かを認識する衝突対象認識手段と、衝突時における車両前部の剛性を可変する剛性可変手段と、車両前部の剛性を、衝突対象が歩行者である時には該衝突対象が歩行者でない時よりも低くするように上記剛性可変手段を衝突対象に対応して制御する制御手段とを備えた構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）・・・従来例１。

また、車両前部に配置された車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントパンパーとの間に配置され、衝突予測時または衝突時にフロントパンパーの一部または全部を車両前方側へ突出させるアクティブパンパ装置であって、車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントパンパーの一部または全部と連結され、衝突予測時または衝突時に車両前方向へ突出される第２の筒体と、この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、を含み、第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定させた構造のものも知られている（例えば、特許文献２参照。）・・・従来例２。
特開２０００−１５９４０８号公報 特開２００６−０２１６８３号公報

しかしながら、従来例１の車両用アクティブバンパー装置にあっては、制御手段により車両前部の剛性を可変とする剛性可変手段の剛性を衝突対象に対応して可変制御するもので、剛性可変手段による車体前部の剛性によって衝撃を吸収させるようにしたものであったため、車体内に衝撃力吸収のための十分なストロークを確保することがスペース上難しいため、衝突対象が硬く、大きなエネルギーを吸収する必要がある場合に、ダンパの能力（ストローク）を超え、被害が車両のバンパー以外の部位にも及ぶ可能性があるという問題がある。

これに対し、従来例２の車両用アクティブバンパー装置にあっては、衝突予測時または衝突時にフロントパンパーの一部または全部を車両前方側へ突出させるアクティブパンパ装置によって衝撃力吸収のための十分なストロークを確保することが可能になるが、ロック手段により第２の筒体を突出後の状態に保持される構造であるため、衝突対象が車両等の剛体である場合を想定して第１の筒体と第２の筒体の塑性変形強度を設定すると、歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージが大きくなりすぎるという問題がある。

本発明の解決しようとする課題は、衝撃力吸収のための十分なストロークを確保して被害が車両のバンパー以外の部位に及ぶことを防止することができると共に、衝突対象に応じて反力特性を切り替えて歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができる車両用アクティブバンパー装置を提供することにある。

上記課題を解決するため請求項１記載の車両用アクティブバンパー装置は、車体構造体とフロントパンパーとの間にストッパにより圧縮した状態に保持された弾性体が配置され、衝突対象検知手段による衝突予測時に前記ストッパによる弾性体の圧縮保持状態を解除させることにより該弾性体の反力で前記フロントパンパーを車両前方側へ突出させるアクティブバンパー装置であって、前記衝突対象検知手段からの情報に基づいて衝突対象による衝突エネルギーの大きさを判別する衝突対象判別手段と、該衝突対象判別手段により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、前記ストッパによる前記弾性体の圧縮保持状態を解除して伸張した前記弾性体の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は伸張した前記弾性体の弾性力に加えて該弾性体と共に伸張してロック手段により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させるように切り替え制御する衝撃吸収力切替制御手段と、が備えられていることを特徴とする手段とした。

本発明の車両用アクティブバンパー装置では、上述のように、衝突対象検知手段からの情報に基づいて衝突対象による衝突エネルギーの大きさを判別する衝突対象判別手段と、該衝突対象判別手段により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、ストッパによる弾性体の圧縮保持状態を解除して伸張した弾性体の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は伸張した弾性体の弾性力に加えて該弾性体と共に伸張してロック手段により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させるように切り替え制御する衝撃吸収力切替制御手段と、が備えられている構成としたことで、衝撃力吸収のための十分なストロークを確保して被害が車両のバンパー以外の部位に及ぶことを防止することができると共に、衝突対象に応じて反力特性を切り替えて歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができるようになるという効果が得られる。

以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

この実施例１の車両用アクティブバンパー装置は、請求項１〜４に記載の発明に対応する。

まず、この実施例１の車両用アクティブバンパー装置を図面に基づいて説明する。

図１はこの実施例１の車両用アクティブバンパー装置の全体を示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ線における拡大断面図、図３は衝撃力吸収構造体の作動前の状態を示す斜視図、図４は衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す斜視図、図５は衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す斜視図、図６は要部詳細説明図、図７は制御ブロック図である。

この車両用アクティブバンパー装置は、衝撃力吸収機構Ｄと、両サイドメンバー（車体構造体）１、１と、フロントバンパー２と、を備えている。

上記フロントバンパー２は、図１、２に示すように、バンパーレインフォースの外側に衝突時のエネルギーを吸収するＥＡ（エネルギアブソーバ）材２２を備えた構造になっている。

上記衝撃力吸収機構Ｄは、図３〜７に示すように、大径側の円筒(衝撃力吸収体)３と、小径側の円筒(衝撃力吸収体)４と、圧縮コイルスプリング（弾性体）５と、第１ストッパ６と、第２ストッパ７と、ロック手段８と、衝突対象検知手段９と、衝突対象判別手段１０と、衝撃吸収力切替制御手段１１と、を備えている。

さらに詳述すると、上記大径側の円筒３は、そのサイドメンバー１、１側端部から外向きに突出するロアプレート３１が一体に備えられ、上記小径側の円筒４は、そのバンパーレインフォース２２側端部から外向きに突出するアッパプレート４１が一体に備えられ、この小径側の円筒４が大径側の円筒３内に伸縮自在に収容されている。

そして、この大径側の円筒３と小径側の円筒４は、上記圧縮コイルスプリング５内に収容されると共に、圧縮コイルスプリング５は、その上下両端部がアッパプレート４１とロアプレート３１に係止された状態で互いに組み付けられている。

また、圧縮コイルスプリング５は、通常時は図３に示すように、上記第１ストッパ６と第２ストッパ７により圧縮された状態に保持されている。

上記第１ストッパ６は、大径側の筒体３の周壁に軸方向に沿った第１係合孔３２と該第１係合孔３２のサイドメンバー１、１側端部から周方向に傾斜する第２係合孔３３とで略Ｖ字状に連続する係合溝の底部３４に、圧縮コイルスプリング５の圧縮状態で小径側の筒体４に形成された係合ピン４２を係合させることによって圧縮コイルスプリング５を圧縮状態に保持させるようになっている。

そして、電動モータ６１のギア６１ａがロアプレート３１の外周に形成されたギア３１ａに係合されていて、電動モータ６１を正逆いずれかの方向に回転させることにより小径側の筒体４に対し大径側の筒体３が回転し、係合溝の底部３４に対する係合ピン４２の係合状態が解除されるようになっている。

上記第２ストッパ７は、図示しない車体側に連結固定された電磁アクチュエータ７１でストッパ片７２をアッパプレート４１に係脱自在に係合させることにより車両前方への移動を阻止し、これにより圧縮コイルスプリング５を圧縮状態に保持させるようになっている。この電磁アクチュエータ７１は、電源スイッチＯＦＦ時にストッパ片７２がアッパプレート４１に係合し、電源スイッチＯＮにより係合状態が解除されるようになっている。

上記ロック手段８は、第２係合孔３３のバンパーレインフォース２２側端部に形成された戻り阻止用係合部３５に係合ピン４２を受け止めることにより小径側の筒体４の戻しを阻止し、これにより衝撃力吸収体を所定の伸張長さ位置でロックさせるようになっている。

上記衝突対象検知手段９は、図７に示すように、レーダー、レーザー、ビデオカメラ等で得られた情報から衝突不可避状態を検知することにより、衝突予測が行われると同時に、衝突対象検知手段９からの情報に基づいて、上記衝突対象判別手段１０では衝突対象による衝突エネルギーの大きさを判別する。

そして、衝撃吸収力切替制御手段１１では、衝突対象判別手段９により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、まず、図３、６に示すように、第１ストッパ６における電動モータ６１をＭ１方向に回転させて係合ピン４２を第１係合孔３２側へ移動させることにより、係合溝の底部３４に対する係合ピン４２の係合状態を解除させた後、第２ストッパ７における電動アクチュエータ７１の電源スイッチをＯＮにしてアッパプレート４１に対するストッパ片７２の係合状態を解除させることにより、図４に示すように、圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態が解除され、該両圧縮コイルスプリング５、５の反発力でフロントパンパー２を車両前方側へ突出させるが、その際係合ピン４２が第１係合孔３２側に沿ってフロントバンパー２側端部まで移動する。

そして、この状態で衝突対象にフロントバンパー２が衝突すると、圧縮コイルスプリング５の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させることになる。
従って、歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができる。

また、衝突対象判別手段１０により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は、まず、図３、６に示すように、第１ストッパ６における電動モータ６１をＭ２方向に回転させて係合ピン４２を第２係合孔３３側へ移動させることにより、係合溝の底部３４に対する係合ピン４２の係合状態を解除させた後、第２ストッパ７における電動アクチュエータ７１の電源スイッチをＯＮにしてアッパプレート４１に対するストッパ片７２の係合状態を解除させることにより、図５に示すように、圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態が解除され、該両圧縮コイルスプリング５、５の反発力でフロントパンパー２を車両前方側へ突出させるが、その際係合ピン４２が第２係合孔３３側に沿ってフロントバンパー２側端部まで移動する。

そして、この状態で衝突対象にフロントバンパー２が衝突すると、第２係合孔３３のフロントバンパー２側端部に形成されたロック手段８を構成する戻り阻止用係合部３５に係合ピン４２が受け止められて大径側の筒体３と小径側の筒体４とで構成される衝撃力吸収体が所定の伸張長さ位置でロックされるため、圧縮コイルスプリング５の弾性力に加えて該圧縮コイルスプリング５と共に伸張してロック手段８により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させることになる。

従って、車両や構造物等のように衝突対象が硬い場合には、被害が車両のフロントバンパー２以外の部位に及ぶことを防止することができる。

次に、この実施例１の効果を説明する。
以上詳細に説明してきたように、この実施例１の車両用アクティブバンパー装置では、上述のように、衝突対象検知手段９からの情報に基づいて衝突対象による衝突エネルギーの大きさを判別する衝突対象判別手段１０と、該衝突対象判別手段１０により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、第１ストッパ６と第２ストッパ７による圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態を解除して伸張した圧縮コイルスプリング５の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は伸張した圧縮コイルスプリング５の弾性力に加えて該圧縮コイルスプリング５と共に伸張してロック手段８により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させるように切り替え制御する衝撃吸収力切替制御手段１１と、が備えられている構成としたことで、衝撃力吸収のための十分なストロークを確保して被害が車両のフロントバンパー２以外の部位に及ぶことを防止することができると共に、衝突対象に応じて反力特性を切り替えて歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができるようになるという効果が得られる。

また、衝撃力吸収体が伸縮自在に収容された複数の異径の筒体（大径側の筒体３と小径側の筒体４と）で構成され、該衝撃力吸収体が圧縮コイルスプリング５内に配置され、該圧縮コイルスプリング５が衝撃力吸収体の伸張時における両端部外周に突出する状態に備えられたアッパプレート４１とロアプレート３１との間に介装されている構成とすることにより、衝撃力吸収機構Ｄのコンパクト化が可能になる。

また、第１ストッパ６は、大径側の筒体３の周壁に軸方向に沿った第１係合孔３２と該第１係合孔３２のサイドメンバー１、１側端部から周方向に傾斜する第２係合孔３３とで略Ｖ字状に連続する係合溝の底部３４に、圧縮コイルスプリング５の圧縮状態で小径側の筒体４に形成された係合ピン４２を係合させることによって圧縮コイルスプリング５を圧縮状態に保持させるよう構成され、衝撃吸収力切替制御手段１１が、衝突対象判別手段９により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、係合ピン４２が第１係合孔３２側へ移動するように大径側の筒体３を回転させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は、係合ピン４２が第２係合孔３３側へ移動するように大径側の筒体３を回転させて係合溝の底部３４に対する係合ピン４２の係合状態を解除させた状態で第２ストッパ７による圧縮保持状態を解除させるように構成されたことで、大径側の筒体３を正逆方向に回転させるだけで、衝撃吸収力の切り替えが行えるようになる。

次に、他の実施例について説明する。この他の実施例の説明にあたっては、前記実施例１と同様の構成部分については図示を省略し、もしくは同一の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

この実施例２は、実施例１における車両用アクティブバンパー装置の変形例を示すものであり、図８は衝撃力吸収構造体の作動前の状態を示す平面図、図９は衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す平面図、図１０は図９のＢ−Ｂ線における縦断面図、図１１は衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す平面図、図１２は図１１のＣ−Ｃ線における縦断面図、図１３は制御ブロック図であり、これらの図に示すように、ストッパとロック手段と、衝撃吸収力切替制御手段の構成が、上記実施例１とは相違したものである。

即ち、この実施例２では、図８に示すように、アッパプレート４１に係脱自在に係合することにより車両前方への移動を阻止する第２ストッパ７のみが備えられている。

また、ロック手段８は、大径側の筒体３の周壁に軸方向に沿った第１係合孔３６のフロントバンパー２側端部から周方向に傾斜させて延長される第２係合孔３７のフロントバンパー側端部に戻り阻止用係合部３５が形成されている。

そして、図１０、１２に示すように、小径側の筒体４に対し係脱自在に係合させて係合ピン４２が第２係合孔３７のフロントバンパー２側端部に形成された戻り阻止用係合部３５まで移動するのを阻止する移動規制ストッパ１２が備えられている。この移動規制ストッパ１２は、図１２に示すように、小径側の筒体４内底部に備えられた電磁アクチュエータ１２ａでストッパ片１２ｂを大径側の筒体３のフロントバンパー２側端部の内側に向けて突出形成された係止フランジ３８に係合させることにより、係合ピン４２が第２係合孔３７の手前で停止されるようになっている。

また、衝撃吸収力切替制御手段１２は、図１３に示すように、衝突対象判別手段１０により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、まず、電磁アクチュエータ１２ａの電源スイッチをＯＮすることにより、ストッパ片１２ｂを小径側の筒体４の係止フランジ３８に係合させるように突出させた後に、第２ストッパ７における電動アクチュエータ７１の電源スイッチをＯＮにしてアッパプレート４１に対するストッパ片７２の係合状態を解除させることにより、圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態が解除され、図９、１０に示すように、該両圧縮コイルスプリング５、５の反発力でフロントパンパー２を車両前方側へ突出させるが、その際ストッパ片１２ｂが小径側の筒体４の係止フランジ３７に係合することで、係合ピン４２が第２係合孔３８のフロントバンパー２側端部に形成された戻り阻止用係合部３５まで移動するのが阻止される。

そして、この状態で衝突対象にフロントバンパー２が衝突すると、圧縮コイルスプリング５の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させることになる。
従って、歩行者等のように衝突対象があまり硬くない場合には、衝突対象へのダメージを少なくすることができる。即ち、衝突時に係合ピン４２が第１係合孔３６内を車両後方へ移動可能となる。

また、衝突対象判別手段１０により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は、まず、まず、図１３に示すように、電磁アクチュエータ１２ａの電源スイッチをＯＦＦ状態に維持させ、小径側の筒体４の係止フランジ３８に対するストッパ片１２ｂの係合を解除させた状態のままで、第２ストッパ７における電動アクチュエータ７１の電源スイッチをＯＮにしてアッパプレート４１に対するストッパ片７２の係合状態を解除させることにより、圧縮コイルスプリング５の圧縮保持状態が解除され、図１１、１２に示すように、該両圧縮コイルスプリング５、５の反発力でフロントパンパー２を車両前方側へ突出させるが、その際小径側の筒体４の係止フランジ３８に対するストッパ片１２ｂの係合状態が解除されているため、係合ピン４２は第１係合孔３６から第２係合孔３７におけるフロントバンパー２側端部まで移動する。

そして、この状態で衝突対象にフロントバンパー２が衝突すると、第２係合孔３７のフロントバンパー２側端部に形成されたロック手段８を構成する戻り阻止用係合部３５に係合ピン４２が受け止められて大径側の筒体３と小径側の筒体４とで構成される衝撃力吸収体が所定の伸張長さ位置でロックされるため、圧縮コイルスプリング５の弾性力に加えて該圧縮コイルスプリング５と共に伸張してロック手段８により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させることになる。

従って、車両や構造物等のように衝突対象が硬い場合には、被害が車両のフロントバンパー２以外の部位に及ぶことを防止することができる。

以上詳細に説明してきたように、この実施例２の車両用アクティブバンパー装置では、上述のように構成されるため、上記実施例１と同様の効果が得られる。

以上本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、衝撃力吸収体として大小２本の筒体を用いたが、図１４に示すように３本以上の異径の筒体３ａ、３ｂ、４を用いるようにしてもよい。また実施例２においても、３本以上の異径の筒体を用いるようにしてもよい。

また、実施例１では、第１ストッパ６の解除手段として、大径側の円筒４を回転させるようにしたが、小径側の円筒を回転させるようにしてもよい。また、電動モータ６１の他に、電磁アクチュエータ等公知の駆動手段を用いることができる。

実施例１の車両用アクティブバンパー装置の全体を示す平面図である。 図１のＡ−Ａ線における拡大断面図である。 実施例１の車両用アクティブバンパー装置における衝撃力吸収構造体の作動前の状態を示す斜視図である。 実施例１の車両用アクティブバンパー装置における衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す斜視図である。 実施例１の車両用アクティブバンパー装置を示す要部詳細説明図である。 要部詳細説明図である。 制御ブロック図である。 実施例２の車両用アクティブバンパー装置における衝撃力吸収構造体の作動前の状態を示す平面図である。 実施例２の車両用アクティブバンパー装置における衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す平面図である。 図９のＢ−Ｂ線における縦断面図である。 実施例２の車両用アクティブバンパー装置における衝撃力吸収構造体の作動後の状態を示す平面図である。 図１１のＣ−Ｃ線における縦断面図である。 制御ブロック図である。 他の実施例を示す斜視図である。

符号の説明

Ｄ 衝撃力吸収構造体
１ サイドメンバー（車体構造体）
２ フロントバンパー
２１ ＦＡ材
２２ バンパーレインフォース
３ 大径側の円筒(衝撃力吸収体)
３１ ロアプレート
３１ａ ギア
３２ 第１係合孔
３３ 第２係合孔
３４ 係合溝の底部
３５ 戻り阻止用係合部
３６ 第１係合孔
３７ 第２係合孔
３８ 係止フランジ
４ 小径側の円筒(衝撃力吸収体)
４１ アッパプレート
４２ 係合ピン
５ 圧縮コイルスプリング（弾性体）
６ 第１ストッパ
６１ 電動モータ
６１ａ ギア
７ 第２ストッパ
７１ 電動アクチュエータ
７２ ストッパ片
８ ロック手段
９ 衝突対象検知手段
１０ 衝撃吸収力切替制御手段
１１ 衝撃吸収力切替制御手段
１２ 衝撃吸収力切替制御手段
１２ａ 電磁アクチュエータ
１２ｂ ストッパ片

Claims (6)

1. 車体構造体とフロントパンパーとの間にストッパにより圧縮した状態に保持された弾性体が配置され、衝突対象検知手段による衝突予測時に前記ストッパによる弾性体の圧縮保持状態を解除させることにより該弾性体の反力で前記フロントパンパーを車両前方側へ突出させるアクティブバンパー装置であって、
   前記衝突対象検知手段からの情報に基づいて衝突対象による衝突エネルギーの大きさを判別する衝突対象判別手段と、
   該衝突対象判別手段により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、前記ストッパによる前記弾性体の圧縮保持状態を解除して伸張した前記弾性体の弾性力で衝撃エネルギーを吸収させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は伸張した前記弾性体の弾性力に加えて該弾性体と共に伸張してロック手段により所定の伸張長さ位置でロックされる衝撃力吸収体の塑性変形反力で衝撃エネルギーを吸収させるように切り替え制御する衝撃吸収力切替制御手段と、
   が備えられていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。
2. 請求項１に記載の車両用アクティブバンパー装置において、前記弾性体が圧縮コイルスプリングで構成され、
   前記衝撃力吸収体が伸縮自在に収容された複数の異径の筒体で構成され、該衝撃力吸収体が前記圧縮コイルスプリング内に配置され、該圧縮コイルスプリングが前記衝撃力吸収体の伸張時における両端部外周に突出する状態に備えられたアッパプレートとロアプレートとの間に介装されていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。
3. 請求項２に記載の車両用アクティブバンパー装置において、前記ストッパは、前記大径側の筒体の周壁に軸方向に沿った第１係合孔と該第１係合孔の前記車体構造体側端部から周方向に傾斜する第２係合孔とで略Ｖ字状に連続する係合溝の底部に、前記弾性体の圧縮状態で前記小径側の筒体に形成された係合ピンを係合させることによって弾性体を圧縮状態に保持する第１ストッパと、前記アッパプレートに係脱自在に係合することにより車両前方への移動を阻止する第２ストッパとで構成され、
   前記ロック手段は、前記第２係合孔のフロントバンパー側端部に形成された戻り阻止用係合部に前記係合ピンを受け止めることにより衝撃力吸収体を所定の伸張長さ位置でロックさせるように構成されていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。
4. 請求項３に記載の車両用アクティブバンパー装置において、前記衝撃吸収力切替制御手段は、前記衝突対象判別手段により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、前記係合ピンが前記第１係合孔側へ移動するように前記大径側の筒体と小径側の筒体を相対回転させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は、係合ピンが前記第２係合孔側へ移動するように前記大径側の筒体と小径側の筒体を相対回転させて前記係合溝の底部に対する係合ピンの係合状態を解除させた状態で前記第２ストッパによる圧縮保持状態を解除させるように構成されていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。
5. 請求項２に記載の車両用アクティブバンパー装置において、前記衝撃力吸収体が３つ以上の異径の筒体で構成されていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。
6. 請求項２に記載の車両用アクティブバンパー装置において、前記ストッパは、前記アッパプレートに係脱自在に係合することにより車両前方への移動を阻止するように構成され、
   前記ロック手段は、前記大径側の筒体の周壁に軸方向に沿った第１係合孔の前記フロントバンパー側端部から周方向に傾斜させて延長される第２係合孔のフロントバンパー側端部に前記戻り阻止用係合部が形成され、
   前記衝撃吸収力切替制御手段は、少なくとも前記小径側の筒体に対し係脱自在に係合させて前記係合ピンが第２係合孔のフロントバンパー側端部に形成された前記戻り阻止用係合部まで移動するのを阻止する移動規制ストッパが備えられ、
   前記衝突対象判別手段により判別された衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値以下である時は、前記移動規制ストッパを前記小径側の筒体に係合させ、衝突エネルギーの大きさが所定のしきい値を超えている時は、前記小径側の筒体に対する前記移動規制ストッパの係合状態を解除させた状態で前記第ストッパによる圧縮保持状態を解除させるように構成されていることを特徴とする車両用アクティブバンパー装置。

Images