JP2023127350A - 歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時におけるエネルギ吸収性能を確保しつつ、歩行者の脚部の潜り込みを抑制する。【解決手段】歩行者保護装置２０では、車両Ｖと歩行者との衝突時に、カバー押出機構３０が作動し、アンダーカバー２４が、格納位置から展開位置へ回転して、バンパカバー２２の下端部から下側へ延出される。その結果、歩行者の脚部が、バンパカバー２２の下側に潜り込むことを抑制できる。一方、他の車両等の衝突体と車両Ｖとの前面衝突時には、カバー押出機構３０が作動しない。また、第１特定値以上の後側への衝突荷重がカバー押出機構３０に入力されたときには、支持軸１８が被支持孔３４Ａの開口部３４Ｂから抜け出て、カバー押出機構３０がフロントサイドフレーム１０から脱落する。これにより、クラッシュボックス１２の衝突エネルギ吸収性能をカバー押出機構３０が阻害することを抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者保護装置に関するものである。

下記特許文献１に記載の歩行者保護エアバッグ装置（歩行者保護装置）では、発泡ウレタンによって構成された衝撃吸収部材がフロントバンパカバーの後側に設けられており、衝撃吸収部材の後側にバンパリインフォースメントが設けられている。また、アンダーカバーが、フロントバンパカバーの下側に設けられており、エアバッグモジュールがバンパリインフォースメントの下側に設けられている。そして、車両と歩行者との衝突では、エアバッグモジュールのエアバッグが膨張展開して、エアバッグによって、アンダーカバーがフロントバンパカバーの下側に押し出される。これにより、歩行者の脚部が、フロントバンパカバーの下側に潜り込むことを抑制できる。

特開２００８－３７２４６号公報

しかしながら、上記歩行者保護エアバッグ装置では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、車両では、クラッシュボックス等の衝撃吸収部材が、バンパリインフォースメントとフロントサイドフレームとの間に設けられている。そして、車両の前面衝突時には、クラッシュボックスが、前後方向に圧壊されて衝撃エネルギを吸収すると共に、衝撃荷重をフロントサイドメンバに入力させる。また、フロントサイドメンバに入力された衝撃荷重を、フロントサイドメンバによって後方側へ伝達させるようになっている。

ここで、上記歩行者保護エアバッグ装置では、上述のように、エアバッグモジュールがバンパリインフォースメントの下側に設けられている。このため、車両の前面衝突時において、例えば、エアバッグモジュールのインフレータやモジュールケース等によって、クラッシュボックスの圧壊が抑制されて、クラッシュボックスによるエネルギ吸収性能を阻害する虞がある。すなわち、エアバッグモジュールによって、車両の前面衝突時におけるエネルギ吸収性能が低下する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時におけるエネルギ吸収性能を確保しつつ、歩行者の脚部の潜り込みを抑制することができる歩行者保護装置を提供することを目的とする。

本発明の１又はそれ以上の実施形態は、車両の前端部に設けられ、車幅方向に延在されたバンパカバーと、車幅方向を軸方向として前記バンパカバーの下端部に回転可能に連結されたカバー連結部を有し、前記カバー連結部から車両後方側へ延出されたアンダーカバーと、車幅方向から見て車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜する傾斜方向に延在され、前端部が前記アンダーカバーに連結され、作動することで前記アンダーカバーを車両前方側へ押出して前記バンパカバーの車両下側に配置させるカバー押出機構と、前記カバー押出機構の一部を構成し、前記車両の骨格を構成する骨格部材に支持された被支持部と、を備え、前記カバー押出機構の非作動時に第１特定値以上の車両後側への衝突荷重が前記カバー押出機構に入力されたときに、前記被支持部の前記骨格部材への支持状態が解除される歩行者保護装置である。

本発明の１又はそれ以上の実施形態によれば、車両の前面衝突時におけるエネルギ吸収性能を確保しつつ、歩行者の脚部の潜り込みを抑制することができる。

本実施形態に係る歩行者保護装置が適用された車両の前端部を模式的に示す左側から見た側面図である。 図１に示される歩行者保護装置のカバー押出機構が作動して、アンダーカバーが展開位置に配置された状態を示す左側から見た側面図である。 図１に示されるカバー押出機構の内部を示す左側から見た断面図である。 図３に示されるカバー押出機構の第１ピストン及び第２ピストンが押出位置に移動した状態を示す左側から見た断面図である。

以下、図面を用いて、本実施形態に係る歩行者保護装置２０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、歩行者保護装置２０が適用された車両（自動車）Ｖの車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。また、図１及び図２の紙面上側を車両Ｖの車両左側（車幅方向一方側）としている。以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。

歩行者保護装置２０は、車両Ｖの前端部に設けられている。このため、以下、先に車両Ｖの前部構造について説明し、次いで、歩行者保護装置２０について説明する。

（車両Ｖの前部構造について）
図１に示されるように、車両Ｖの前部構造は、骨格部材としてのフロントサイドフレーム１０と、バンパビーム１６と、を含んで構成されている。

フロントサイドフレーム１０は、前後方向に延在された中空の略矩形柱状に形成されて、車両Ｖの前部の左右方向両側部分（車幅方向両側部分）にそれぞれ配置されている。フロントサイドフレーム１０の前側には、クラッシュボックス１２がそれぞれ設けられている。クラッシュボックス１２は、前後方向を軸方向とする略矩形筒状に形成されており、クラッシュボックス１２の後端部が、フロントサイドフレーム１０の前端部に接合されている。フロントサイドフレーム１０の左右方向外側には、前輪１４がそれぞれ配置されている。

バンパビーム１６は、左右方向に延在されると共に、バンパビーム１６の長手方向から見た断面視で略矩形閉断面形状に形成されている。バンパビーム１６は、クラッシュボックス１２の前側に配置されており、バンパビーム１６の長手方向両側部分がクラッシュボックス１２の前端部に接合されている。また、バンパビーム１６の長手方向両端部は、フロントサイドフレーム１０及びクラッシュボックス１２よりも左右方向外側に配置されている。

また、フロントサイドフレーム１０の前端側部分には、後述する歩行者保護装置２０のカバー押出機構３０を支持するための支持軸１８が設けられている。支持軸１８は、左右方向を軸方向とする略円柱状に形成されて、フロントサイドフレーム１０から左右方向外側に延出している。

また、フロントサイドフレーム１０の車幅方向内側には、ラジエータ（図示省略）を支持するラジエータサポート１７が設けられている。ラジエータサポート１７は、前側から見て略矩形枠状に形成されており、ラジエータサポート１７の左右方向の両側部が、フロントサイドフレーム１０に接合されている。

（歩行者保護装置２０について）
次に、歩行者保護装置２０について説明する。図１～図４に示されるように、歩行者保護装置２０は、バンパカバー２２と、アンダーカバー２４と、カバー押出機構３０と、を含んで構成されている。以下、歩行者保護装置２０の各構成について説明する。

（バンパカバー２２について）
図１及び図２に示されるように、バンパカバー２２は、バンパビーム１６の前側において左右方向に延在されて、車両Ｖの前端を構成している。バンパカバー２２は、樹脂材によって構成されると共に、略前後方向を板厚方向とする長尺板状に形成されている。バンパカバー２２は、クリップ等の止具によって、車両のフレーム（図示省略）に取付けられている。

（アンダーカバー２４について）
アンダーカバー２４は、樹脂材によって構成されると共に、左右方向を長手方向とする略長尺板状に形成されている。左右方向から見たアンダーカバー２４の一端部が、カバー連結部２４Ａとして構成され、カバー連結部２４Ａが、アンダーカバー２４の下端部に左右方向を軸方向として回転可能に連結されている。具体的には、アンダーカバー２４が、格納位置（図１に示される位置）に配置されており、格納位置では、アンダーカバー２４が、バンパカバー２２の下端部から後方側へ延出している。詳しくは、左右方向から見て、アンダーカバー２４が、後側へ向かうに従い下側へ若干傾斜している。そして、歩行者保護装置２０の作動時には、左側から見て、アンダーカバー２４が、カバー連結部２４Ａを中心に時計回りに回転して、展開位置（図２に示される位置）に配置されるようになっている。また、展開位置では、アンダーカバー２４が、バンパカバー２２の下端部から下側へ延出して、アンダーカバー２４によって、アンダーカバー２４と路面Ｇとの間が閉塞されるようになっている。

アンダーカバー２４の他端側部分には、後述するカバー押出機構３０をアンダーカバー２４に連結するためのカバー弾性部２６が一体に設けられている。カバー弾性部２６は、ゴム等の弾性を有する弾性材によって構成されて、アンダーカバー２４から上方側へ延出している（図１参照）。そして、アンダーカバー２４の展開時では、カバー弾性部２６がアンダーカバー２４から後側へ延出するように設定されている。

（カバー押出機構３０について）
図１～図４に示されるように、カバー押出機構３０は、車両Ｖの左右方向両側部分にそれぞれ設けられている。具体的には、カバー押出機構３０は、フロントサイドフレーム１０の左右方向外側にそれぞれ設けられており、前輪１４とバンパカバー２２との間に配置されている。また、カバー押出機構３０は、左右方向から見て、後側へ向かうに従い上側へ傾斜する方向（図１及び図２の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向であって、以下、この方向を傾斜方向という）に延在されて、アンダーカバー２４のカバー弾性部２６とフロントサイドフレーム１０の支持軸１８とを連結している。カバー押出機構３０は、シリンダ３２と、ピストン機構４０と、ピストン保持機構５０と、衝突ＥＣＵ６０（広義には、制御部として把握される要素である）と、を含んで構成されている。以下、カバー押出機構３０の各構成について説明する。なお、以下の説明では、図１～図４の矢印Ａ方向側を傾斜方向一方側としており、図１～図４の矢印Ｂ方向側を傾斜方向他方側としている。また、左右方向から見て、傾斜方向に対して直交する方向を直交方向としている（図１～図４の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）。

（シリンダ３２について）
シリンダ３２は、傾斜方向に沿って延在されると共に、前端部（一端部）が開放された略有底略矩形筒状に形成されている。シリンダ３２の後端部（他端部）には、被支持部としてのシリンダ側被支持部３４が設けられている。シリンダ側被支持部３４は、左側から見て、前側へ開放された略逆Ｃ字形状に形成されている。すなわち、シリンダ側被支持部３４は、前側へ開放された被支持孔３４Ａを有している。そして、支持軸１８が被支持孔３４Ａ内に嵌入されて、シリンダ側被支持部３４が支持軸１８に回転可能に支持されている。すなわち、シリンダ３２がフロントサイドフレーム１０に相対回転可能に連結されている。

被支持孔３４Ａにおける開口部３４Ｂの下面には、上側へ突出した突起部３４Ｃが設けられている。突起部３４Ｃは、支持軸１８の傾斜方向一方側に隣接して配置されると共に、前側から見て、突起部３４Ｃと支持軸１８の下端部が重なっている。すなわち、被支持孔３４Ａにおける開口部３４Ｂの上下方向の最小寸法Ｌが、支持軸１８の直径Ｄよりも小さく設定されている。これにより、支持軸１８のシリンダ側被支持部３４からの脱落が抑制されている。一方、第１特定値以上の後側への衝突荷重がシリンダ側被支持部３４に入力されたときには、支持軸１８が被支持孔３４Ａの開口部３４Ｂから抜け出て、支持軸１８のシリンダ側被支持部３４に対する支持状態が解除される設定になっている。具体的には、第１特定値以上の後側への衝突荷重がシリンダ側被支持部３４に入力されたときには、支持軸１８によって突起部３４Ｃが押し潰されて、支持軸１８が被支持孔３４Ａの開口部３４Ｂから抜け出るようになっている。なお、第１特定値は、車両Ｖが他の車両等の衝突体と前面衝突したときに、クラッシュボックス１２が圧壊する衝突荷重値として設定されている。

シリンダ３２の直交方向一方側（図１～図４の矢印Ｃ方向側）の周壁３２Ａには、前端側の部分において、連通孔３２Ｃが貫通形成されている。また、シリンダ３２の直交方向他方側（図１～図４の矢印Ｄ方向側）の周壁３２Ｂには、前端部において、円形状のロック孔３２Ｄが貫通形成されている。また、シリンダ３２の前端部に対して直交方向一方側には、ストッパ部１９が配置されている。ストッパ部１９は、左右方向に延在された略三角形柱状に形成されて、前述したラジエータサポート１７の側部から左右方向外側へ延出している。これにより、カバー押出機構３０の作動時において、シリンダ３２の前端部が上側へ跳ね上がることをストッパ部１９によって防止している。なお、ストッパ部１９は、クラッシュボックス１２よりも後側且つ下側に配置されており、前面衝突時におけるクラッシュボックス１２の圧壊を阻害しないように設定されている。

（ピストン機構４０について）
図３及び図４に示されるように、ピストン機構４０は、第１ピストン４１と、第１付勢部材としての第１ピストン付勢バネ４２と、第１ロック部材４３と、第２ピストン４５と、第２付勢部材としての第２ピストン付勢バネ４６と、第２ロック部材４７と、を含んで構成されている。カバー押出機構３０の非作動状態では、ピストン機構４０は、シリンダ３２内に収容されている（図１及び図３に示される状態であり、以下、この状態における第１ピストン４１及び第２ピストン４５の位置を収容位置という）。一方、カバー押出機構３０の作動時には、ピストン機構４０がシリンダ３２に対して傾斜方向一方側へ移動するようになっている（図２及び図４に示される状態であり、以下、この状態における第１ピストン４１及び第２ピストン４５の位置を押出位置という）。すなわち、カバー押出機構３０の作動時には、カバー押出機構３０が傾斜方向一方側へ伸長するようになっている。

（第１ピストン４１について）
第１ピストン４１は、傾斜方向に延在された略矩形筒状に形成されている。第１ピストン４１は、傾斜方向に移動可能にシリンダ３２の内部に収容されている。第１ピストン４１の前端側部分（一端側部分）は、後述する第２ピストン４５を収容するためのピストン収容部４１Ａとして構成されている。ピストン収容部４１Ａは、傾斜方向一方側へ開放された略有底矩形筒状に形成されている。すなわち、ピストン収容部４１Ａの底壁が、第１ピストン４１内に形成された第１区画壁４１Ｂによって構成されている。

第１ピストン４１の直交方向一方側の周壁４１Ｃには、前端側部分において、保持孔４１Ｄが貫通形成されている。保持孔４１Ｄは、シリンダ３２の連通孔３２Ｃと直交方向に対向しており、第１ピストン４１のピストン収容部４１Ａとシリンダ３２の外部とが、保持孔４１Ｄ及び連通孔３２Ｃによって連通されている。また、第１ピストン４１の直交方向他方側の周壁４１Ｅの内周部には、前端部において、ロック溝４１Ｆが形成されている。ロック溝４１Ｆは、左右方向から見て、直交方向一方側へ開放された溝状に形成されて、左右方向に延在されている。換言すると、周壁４１Ｅの内周部に一対のリブ４１Ｇが形成されて、一対のリブ４１Ｇの間の部分がロック溝４１Ｆとして構成されている。また、リブ４１Ｇは、左右方向から見て、略三角形状に形成されている。

第１ピストン４１の後端部には、後述する第１ピストン付勢バネ４２を収容するためのバネ収容部４１Ｈが形成されている。バネ収容部４１Ｈは、傾斜方向他方側へ開放された略有底矩形筒状に形成されている。すなわち、バネ収容部４１Ｈの底壁が、第１ピストン４１内に形成された第２区画壁４１Ｊによって構成されている。また、バネ収容部４１Ｈは、第１ピストン４１の他の部分よりも第１ピストン４１の外形側（直交方向両側及び左右方向両側）へ張り出されている。そして、第１ピストン４１の押出位置では、第１ピストン４１がシリンダ３２に対して傾斜方向一方側へ相対移動し、バネ収容部４１Ｈが、シリンダ３２の内周部に形成されたストッパ部３２Ｅに当接して、第１ピストン４１の傾斜方向一方側への移動が制限される構成になっている（図４参照）。

第１ピストン４１の内部には、第２区画壁４１Ｊに対して傾斜方向一方側において、第３区画壁４１Ｋが設けられており、第２区画壁４１Ｊ及び第３区画壁４１Ｋが、所定の間隔を空けて、傾斜方向に対向して配置されている。そして、第１ピストン４１の内における、第２区画壁４１Ｊ及び第３区画壁４１Ｋによって区画された部分が、後述する第１ロック部材４３を収容するためのロック収容部４１Ｌとして構成されている。また、第１ピストン４１の直交方向他方側の周壁４１Ｅには、ロック収容部４１Ｌの位置において、円形状のロック挿通孔４１Ｍが貫通形成されている。そして、第１ピストン４１の押出位置では、ロック挿通孔４１Ｍが、シリンダ３２のロック孔３２Ｄに直交方向に対向するように設定されている。

（第１ピストン付勢バネ４２について）
第１ピストン付勢バネ４２は、傾斜方向に延在された圧縮コイルスプリングとして構成されている。第１ピストン付勢バネ４２は、第１ピストン４１のバネ収容部４１Ｈに圧縮変形した状態で収容されており、第１ピストン付勢バネ４２の一端部が、第２区画壁４１Ｊに係止され、第１ピストン付勢バネ４２の他端部が、シリンダ３２の後壁に係止されている。これにより、第１ピストン付勢バネ４２が、第１ピストン４１を傾斜方向一方側へ付勢している。そして、カバー押出機構３０の作動時には、第１ピストン付勢バネ４２の付勢力によって、第１ピストン４１が収容位置から押出位置へ移動するように構成されている。

（第１ロック部材４３について）
第１ロック部材４３は、ロックベース４３Ａと、ロックピン４３Ｂと、を含んで構成されている。ロックベース４３Ａは、直交方向を板厚方向とする略矩形板状に形成されて、第１ピストン４１のロック収容部４１Ｌ内に直交方向に移動可能に収容されている。換言すると、第１ロック部材４３は、傾斜方向において一体移動可能に第１ピストン４１に設けられている。ロックピン４３Ｂは、直交方向を軸方向とする略円柱状に形成されて、ロックベース４３Ａの略中央部から直交方向他方側へ延出している。そして、ロックピン４３Ｂの先端部が、ロック挿通孔４１Ｍ内に挿入されて、シリンダ３２の周壁３２Ｂの内周面に当接している。

また、ロック収容部４１Ｌには、圧縮コイルスプリングによって構成された第１ロックバネ４４が収容されている。第１ロックバネ４４の一端部は、第１ピストン４１の周壁４１Ｃに係止され、第１ロックバネ４４の他端部が、ロックベース４３Ａに係止されて、第１ロックバネ４４が、第１ロック部材４３を直交方向他方側へ付勢している。これにより、第１ピストン４１の押出位置では、第１ロックバネ４４の付勢力によって第１ロック部材４３が、直交方向他方側へ移動して、ロックピン４３Ｂがシリンダ３２のロック孔３２Ｄに挿入される構成になっている。すなわち、第１ロック部材４３がシリンダ３２に係合して、第１ピストン４１の傾斜方向の移動が阻止されるようになっている。

（第２ピストン４５について）
第２ピストン４５は、傾斜方向に延在された中空の略矩形柱状に形成されている。第２ピストン４５は、第１ピストン４１のピストン収容部４１Ａの内部に傾斜方向に移動可能に収容されている。第２ピストン４５の前端部（一端部）には、ピストン連結部４５Ａが設けられており、ピストン連結部４５Ａが、アンダーカバー２４のカバー弾性部２６の先端部に左右方向を軸方向として回転可能に連結されている。これにより、第１ピストン４１及び第２ピストン４５が押出位置へ移動することで、アンダーカバー２４が格納位置から展開位置へ回転するようになっている（図２参照）。

また、第２ピストン４５における後端部の外周部には、周方向に延在されたフランジ４５Ｂが形成されている。そして、第２ピストン４５の押出位置では、第２ピストン４５が第１ピストン４１に対して傾斜方向一方側へ相対移動し、フランジ４５Ｂが、第１ピストン４１の内周部に形成されたストッパ部４１Ｎに当接して、第２ピストン４５の傾斜方向一方側への移動が制限される構成になっている。

第２ピストン４５の後端部の内部には、区画壁４５Ｃが設けられており、区画壁４５Ｃは、第２ピストン４５の後壁４５Ｄに対して傾斜方向一方側に離間して配置されている。そして、第２ピストン４５内における、区画壁４５Ｃ及び後壁４５Ｄによって区画された部分が、後述する第２ロック部材４７を収容するためのロック収容部４５Ｅとして構成されている。また、第２ピストン４５の直交方向他方側の周壁４５Ｇには、ロック収容部４５Ｅの位置において、円形状のロック挿通孔４５Ｈが貫通形成されている。そして、第２ピストン４５の押出位置では、ロック挿通孔４５Ｈが、第１ピストン４１のロック溝４１Ｆと直交方向に対向するように設定されている。

（第２ピストン付勢バネ４６について）
第２ピストン付勢バネ４６は、第１ピストン付勢バネ４２と同様に構成されている。すなわち、第２ピストン付勢バネ４６は、傾斜方向に延在された圧縮コイルスプリングとして構成されている。第２ピストン付勢バネ４６は、第２ピストン４５と共に第１ピストン４１のピストン収容部４１Ａ内に圧縮変形した状態で収容されており、第２ピストン付勢バネ４６の一端部が、第２ピストン４５の後壁４５Ｄに係止され、第２ピストン付勢バネ４６の他端部が、第１ピストン４１の第１区画壁４１Ｂに係止されている。これにより、第２ピストン付勢バネ４６が、第２ピストン４５を傾斜方向一方側へ付勢している。そして、カバー押出機構３０の作動時には、第２ピストン付勢バネ４６の付勢力によって、第２ピストン４５が収容位置から押出位置へ移動するように構成されている。

（第２ロック部材４７について）
第２ロック部材４７は、第１ロック部材４３と同様に構成されている。すなわち、第２ロック部材４７は、ロックベース４７Ａと、ロックピン４７Ｂと、を含んで構成されている。ロックベース４７Ａは、直交方向を板厚方向とする略矩形板状に形成されて、第２ピストン４５のロック収容部４５Ｅの内部に直交方向に移動可能に収容されている。換言すると、第２ロック部材４７は、傾斜方向において一体移動可能に第２ピストン４５に設けられている。ロックピン４７Ｂは、直交方向を軸方向とする略円柱状に形成されて、ロックベース４７Ａの略中央部から直交方向他方側へ延出している。そして、ロックピン４７Ｂの先端部が、ロック挿通孔４５Ｈ内に挿入され、第１ピストン４１の周壁４１Ｅの内周面に当接している。

また、ロック収容部４５Ｅには、圧縮コイルスプリングによって構成された第２ロックバネ４８が収容されている。第２ロックバネ４８の一端部は、第２ピストン４５の直交方向一方側の周壁４５Ｆに係止され、第２ロックバネ４８の他端部が、ロックベース４７Ａに係止されて、第２ロックバネ４８が、第２ロック部材４７を直交方向他方側へ付勢している。これにより、第２ピストン４５の押出位置では、第２ロックバネ４８の付勢力によって、ロックピン４７Ｂが第１ピストン４１のロック溝４１Ｆに嵌め込まれる構成になっている。すなわち、第２ロック部材４７が第１ピストン４１に係合して、第２ピストン４５が押出位置に保持されるように構成されている。

また、第２特定値以上の傾斜方向他方側への衝突荷重が、第２ピストン４５に入力されたときには、第２ロック部材４７のロックピン４７Ｂとロック溝４１Ｆとの係合状態が解除されて、第２ピストン４５が傾斜方向他方側へ移動するように構成されている。換言すると、第２特定値以上の傾斜方向他方側への荷重が、第２ピストン４５に入力されたときには、第２ロック部材４７のロックピン４７Ｂとロック溝４１Ｆとの係合状態が解除されるように、第２ロックバネ４８及び第２ピストン付勢バネ４６のバネ荷重が設定されている。すなわち、本実施の形態では、カバー押出機構３０が、エネルギ吸収機構３６を有しており、エネルギ吸収機構３６が、第２ピストン４５、第２ロック部材４７、ロック溝４１Ｆ、第２ロックバネ４８、及び第２ピストン付勢バネ４６によって構成されている。なお、第２特定値は、前述した第１特定値よりも低い値に設定されている。

（ピストン保持機構５０について）
ピストン保持機構５０は、保持アーム５２と、アクチュエータ５４と、を含んで構成されている。保持アーム５２は、シリンダ３２の直交方向一方側に配置されており、傾斜方向に沿った略長尺状に形成されている。保持アーム５２の長手方向中間部が、左右方向を軸方向として回転可能にシリンダ３２に連結されている。そして、カバー押出機構３０の非作動時には、保持アーム５２が保持位置（図３に示される位置）に配置されており、カバー押出機構３０の作動時には、保持アーム５２が、左側から見て、保持位置から時計回りに回転して保持解除位置（図４に示される位置）に配置されるように構成されている。

保持アーム５２の前端部（一端部）には、保持フック５２Ａが形成されており、保持フック５２Ａは、保持アーム５２から直交方向他方側（シリンダ３２側）へ突出している。保持フック５２Ａは、シリンダ３２の連通孔３２Ｃ及び第１ピストン４１の保持孔４１Ｄを挿通しており、保持フック５２Ａの先端部が、第２ピストン４５のフランジ４５Ｂの傾斜方向一方側に隣接配置されている。これにより、第１ピストン４１及び第２ピストン４５の傾斜方向一方側への移動が、保持フック５２Ａによって制限されて、第１ピストン４１及び第２ピストン４５が収容位置に保持されている。なお、保持アーム５２の後端部とシリンダ３２との間には、圧縮コイルスプリングによって構成された保持バネ５６が設けられており、保持バネ５６が保持アーム５２を反時計回りに付勢している。これにより、保持アーム５２による第１ピストン４１及び第２ピストン４５に対する保持状態が維持されている。保持アーム５２の後端部には、解除レバー５２Ｂが一体に設けられており、解除レバー５２Ｂは、保持アーム５２から直交方向一方側へ延出している。

アクチュエータ５４は、保持アーム５２に対して傾斜方向他方側に設けられて、シリンダ３２に固定されている。アクチュエータ５４は、ソレノイド等によって構成されており、保持アーム５２の解除レバー５２Ｂに連結されている。そして、アクチュエータ５４の作動時には、アクチュエータ５４によって解除レバー５２Ｂを傾斜方向他方側へ引張るようになっている。これにより、保持アーム５２が保持バネ５６の付勢力に抗して保持位置から保持解除位置に回転して、保持フック５２Ａがシリンダ３２の連通孔３２Ｃから抜け出るように設定されている。

（衝突ＥＣＵ６０について）
衝突ＥＣＵ６０には、前述したアクチュエータ５４が電気的に接続されており、衝突ＥＣＵ６０によってアクチュエータ５４が作動する。また、衝突ＥＣＵ６０には、衝突検出部としての衝突検出センサ６２が接続されている。衝突検出センサ６２は、ステレオカメラ等によって構成されている。ステレオカメラは、車両Ｖのウィンドシールドガラスの上端部に設けられて、車両の周囲を撮影するセンサ（カメラ）として構成されている。そして、衝突ＥＣＵ６０が、衝突検出センサ６２からの出力信号に基づいて、車両Ｖと衝突体との衝突（車両の衝突予知も含む）や衝突体の形態等（歩行者等）を検知するように構成されている。そして、衝突ＥＣＵ６０は、衝突検出センサ６２からの検出信号に基づいて、車両Ｖと歩行者との衝突が回避できないと判断したときには、アクチュエータ５４を作動させるように構成されている。

（作用効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果を説明する。

上記のように構成された歩行者保護装置２０の初期状態（非作動状態）では、図１に示されるように、アンダーカバー２４が、格納位置に配置されて、バンパカバー２２の下端部から後方側へ延出している。また、カバー押出機構３０では、ピストン機構４０の第１ピストン４１及び第２ピストン４５が、保持アーム５２の保持フック５２Ａに係合して、シリンダ３２内に収容された収容位置に配置されている。そして、衝突ＥＣＵ６０が、衝突検出センサ６２からの検出信号に基づいて、車両Ｖと歩行者との前面衝突を予知し且つ車両Ｖと歩行者との前面衝突を回避することができないと判断した場合には、衝突ＥＣＵ６０によってアクチュエータ５４を作動させる。

アクチュエータ５４が作動すると、アクチュエータ５４によって保持アーム５２が傾斜方向他方側へ引っ張られて、保持アーム５２が保持位置から保持解除位置へ回転する。これにより、保持アーム５２の保持フック５２Ａがシリンダ３２の連通孔３２Ｃから抜け出て、保持アーム５２の第１ピストン４１及び第２ピストン４５に対する保持状態が解除される。

第１ピストン４１及び第２ピストン４５に対する保持状態が解除されると、第１ピストン付勢バネ４２の付勢力によって、第１ピストン４１が、シリンダ３２に対して傾斜方向一方側へ移動して、押出位置に配置されると共に、第２ピストン付勢バネ４６の付勢力によって、第２ピストン４５が、第１ピストン４１に対して傾斜方向一方側へ移動して、押出位置に配置される。これにより、アンダーカバー２４が、前方側へ押し出されると共に、格納位置から展開位置へ回転して、バンパカバー２２の下端部から下側へ延出される（図２参照）。その結果、バンパカバー２２と路面Ｇとの間の空間が、アンダーカバー２４によって閉塞される。したがって、歩行者の脚部が、バンパカバー２２の下側に潜り込むことを抑制できる。

なお、第１ピストン４１の押出位置では、第１ピストン４１に設けられた第１ロック部材４３が、第１ロックバネ４４の付勢力によって、直交方向他方側へ移動して、第１ロック部材４３のロックピン４３Ｂが、シリンダ３２のロック孔３２Ｄに嵌め込まれる。これにより、シリンダ３２と第１ロック部材４３とが係合して、第１ピストン４１の傾斜方向他方側への移動が阻止される。また、第２ピストン４５の押出位置では、第２ピストン４５に設けられた第２ロック部材４７のロックピン４７Ｂが、第１ピストン４１のロック溝４１Ｆに嵌め込まれ、第２ロックバネ４８の付勢力によって、第２ロック部材４７のロック溝４１Ｆへの嵌合状態が維持される。詳しくは、第２ロック部材４７のロックピン４７Ｂが、第２ロックバネ４８の付勢力に抗して傾斜方向他方側のリブ４１Ｇを乗り越えて、一対のリブ４１Ｇの間に嵌め込まれる。これにより、第２ロック部材４７が第１ピストン４１に係合して、第２ピストン４５が押出位置に保持される。

一方、他の車両等の衝突体と車両Ｖとの前面衝突時には、衝突ＥＣＵ６０がアクチュエータ５４の非作動状態を維持して、カバー押出機構３０が作動しない。このときには、衝突体が、バンパカバー２２に当たり、車両Ｖに対して後方側へ侵入する。このため、後側への衝突荷重が、アンダーカバー２４及びカバー押出機構３０に入力される。すなわち、後側への衝突荷重が、ピストン連結部４５Ａからカバー押出機構３０に入力される。

ここで、カバー押出機構３０におけるシリンダ３２のシリンダ側被支持部３４は、車両Ｖのフロントサイドフレーム１０の支持軸１８に支持されている。具体的には、左右方向を軸方向とする支持軸１８が、シリンダ側被支持部３４の被支持孔３４Ａ内に嵌入されている。そして、第１特定値以上の後側への衝突荷重がカバー押出機構３０に入力されたときには、支持軸１８が被支持孔３４Ａの開口部３４Ｂから抜け出て、シリンダ側被支持部３４に対する支持軸１８の支持状態が解除される。つまり、カバー押出機構３０の非作動状態において第１特定値以上の後側への衝突荷重がカバー押出機構３０に入力された場合には、シリンダ側被支持部３４がフロントサイドフレーム１０の支持軸１８から後側へ脱落する。これにより、衝突体から車両Ｖに入力される衝突荷重がクラッシュボックス１２に伝達されて、クラッシュボックス１２が圧壊されると共に、フロントサイドフレーム１０によって当該衝突荷重を後側へ伝達することができる。すなわち、クラッシュボックス１２の衝突エネルギ吸収性能をカバー押出機構３０が阻害することを抑制できる。以上により、本実施の形態の歩行者保護装置２０によれば、車両Ｖの前面衝突時におけるエネルギ吸収性能を確保しつつ、歩行者の脚部の潜り込みを抑制することができる。

また、カバー押出機構３０におけるシリンダ側被支持部３４は、左右方向から見て、前側へ開放された略Ｃ字形に形成されている。すなわち、シリンダ側被支持部３４は、前側へ開放された被支持孔３４Ａを有している。そして、フロントサイドフレーム１０の支持軸１８が被支持孔３４Ａ内に嵌入されて、シリンダ側被支持部３４が支持軸１８に支持されている。これにより、被支持孔３４Ａの開口部３４Ｂの上下寸法Ｌや、被支持孔３４Ａの直径Ｄを適宜設定することで、シリンダ側被支持部３４が支持軸１８から脱落する荷重を容易に設定することができる。すなわち、第１特定値を容易に設定することができる。さらに、カバー押出機構３０の作動時に傾斜方向他方側への荷重がシリンダ側被支持部３４に作用しても、被支持孔３４Ａの開口方向と当該荷重の方向とが異なるため、支持軸１８が被支持孔３４Ａから抜け出ることを抑制できる。したがって、簡易な構成で、衝突体との前面衝突時におけるシリンダ側被支持部３４に対する支持状態を解除できると共に、カバー押出機構３０の作動時におけるシリンダ側被支持部３４に対する支持状態を維持することができる。

また、カバー押出機構３０は、シリンダ３２と、シリンダ３２に移動可能に収容されたピストン機構４０と、ピストン機構４０を非作動状態に保持するためのピストン保持機構５０と、を含んで構成されている。これにより、カバー押出機構３０の作動時に、カバー押出機構３０を傾斜方向に伸長させて、アンダーカバー２４を格納位置から展開位置へ回転させることができる。

また、ピストン機構４０は、シリンダ３２に移動可能に収容された第１ピストン４１と、第１ピストン４１のピストン収容部４１Ａに移動可能に収容された第２ピストン４５と、を含んで構成されており、カバー押出機構３０の作動時には、第１ピストン４１及び第２ピストン４５が収容位置から傾斜方向一方側へ移動して押出位置に配置される。すなわち、カバー押出機構３０の作動時には、第１ピストン４１及び第２ピストン４５によって、カバー押出機構３０を傾斜方向一方側へ２段階に伸長させて、アンダーカバー２４を展開位置に配置することができる。これにより、傾斜方向におけるカバー押出機構３０の小型化を図りつつ、アンダーカバー２４を展開位置に配置することができる。

また、ピストン機構４０は、第１ピストン付勢バネ４２を有しており、第１ピストン付勢バネ４２によって第１ピストン４１を傾斜方向一方側へ付勢している。さらに、ピストン機構４０は、第２ピストン付勢バネ４６を有しており、第２ピストン付勢バネ４６によって第２ピストン４５を傾斜方向一方側へ付勢している。これにより、カバー押出機構３０の作動時において、第１ピストン４１及び第２ピストン４５を、簡易な構成で収容位置から押出位置へ移動させることができる。

また、第１ロック部材４３が、第１ピストン４１に傾斜方向に一体移動可能に設けられており、押出位置において、第１ロック部材４３及びシリンダ３２が係合して、第１ピストン４１の傾斜方向他方側への移動が阻止される。さらに、第２ロック部材４７が、第２ピストン４５に傾斜方向に一体移動可能に設けられており、押出位置において、第１ピストン４１及び第２ロック部材４７が係合して、第２ピストン４５の傾斜方向他方側への移動が阻止される。これにより、アンダーカバー２４の展開位置への配置状態を良好に維持することができる。

また、カバー押出機構３０では、第２特定値以上の傾斜方向他方側への荷重が第２ピストン４５に入力されたときには、第１ピストン４１と第２ロック部材４７との係合状態が解除される。具体的には、ロック溝４１Ｆと第２ロック部材４７との篏合状態が解除され、第２ピストン４５が、第２ロックバネ４８及び第２ピストン付勢バネ４６の付勢力に抗して傾斜方向他方側へ移動する。これにより、第２ピストン付勢バネ４６が弾性変形することで、歩行者の脚部がアンダーカバー２４に衝突するときの衝突エネルギを吸収することができる。したがって、歩行者の脚部に対する保護性能を一層向上することができる。

また、アンダーカバー２４のカバー弾性部２６は、弾性を有しており、第２ピストン４５のピストン連結部４５Ａがカバー弾性部２６に回転可能に連結している。このため、歩行者の脚部がアンダーカバー２４に衝突するときに、カバー弾性部２６が弾性変形することで、アンダーカバー２４に入力された衝突エネルギを、カバー弾性部２６によっても吸収することができる。したがって、歩行者の脚部に対する保護性能をより一層向上することができる。

なお、本実施の形態では、支持軸１８が、カバー押出機構３０におけるシリンダ側被支持部３４の被支持孔３４Ａ内に嵌入されて、シリンダ３２が支持軸１８に回転可能に固定されている。これに代えて、シリンダ３２を支持軸１８に回転不能に固定するように、例えば、支持軸１８をシリンダ側被支持部３４の被支持孔３４Ａ内に圧入してもよい。この場合には、例えば、アンダーカバー２４のカバー連結部２４Ａに、左右方向から見て、アンダーカバー２４の長手方向に沿った長孔を形成し、バンパカバー２２に設けられた軸部を当該長孔に挿入して、アンダーカバー２４をバンパカバー２２に回転可能に連結してもよい。

また、本実施の形態では、支持軸１８が、フロントサイドフレーム１０に設けられ、シリンダ側被支持部３４が、カバー押出機構３０に設けられており、支持軸１８がシリンダ側被支持部３４に嵌入されている。これに代えて、支持軸１８に対応する軸部を、カバー押出機構３０に設け、シリンダ側被支持部３４と同様に構成された支持部をフロントサイドフレーム１０に設けて、カバー押出機構３０の軸部をフロントサイドフレーム１０の支持部で支持してもよい。この場合には、フロントサイドフレーム１０に設けられた支持部は、左右方向から見て、後側へ開放された略Ｃ字形に形成される。また、この場合には、カバー押出機構３０の軸部が、本発明の被支持部に対応する。

また、本実施の形態では、カバー弾性部２６がアンダーカバー２４に設けられているが、カバー弾性部２６を省略して、カバー押出機構３０の第２ピストン４５をアンダーカバー２４に直接連結するように構成してもよい。

１０ フロントサイドフレーム（骨格部材）
１８ 支持軸
２２ バンパカバー
２４ アンダーカバー
２４Ａ カバー連結部
２６ カバー弾性部
３０ カバー押出機構
３２ シリンダ
３４ シリンダ側被支持部（被支持部）
３４Ａ 被支持孔
３４Ｂ 開口部
４０ ピストン機構
４１ 第１ピストン
４２ 第１ピストン付勢バネ（第１付勢部材）
４３ 第１ロック部材
４５ 第２ピストン
４６ 第２ピストン付勢バネ（第２付勢部材）
４７ 第２ロック部材
５０ ピストン保持機構
Ｖ 車両

Claims (5)

1. 車両の前端部に設けられ、車幅方向に延在されたバンパカバーと、
   車幅方向を軸方向として前記バンパカバーの下端部に回転可能に連結されたカバー連結部を有し、前記カバー連結部から車両後方側へ延出されたアンダーカバーと、
   車幅方向から見て車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜する傾斜方向に延在され、前端部が前記アンダーカバーに連結され、作動することで前記アンダーカバーを車両前方側へ押出して前記バンパカバーの車両下側に配置させるカバー押出機構と、
   前記カバー押出機構の一部を構成し、前記車両の骨格を構成する骨格部材に支持された被支持部と、
   を備え、
   前記カバー押出機構の非作動時に第１特定値以上の車両後側への衝突荷重が前記カバー押出機構に入力されたときに、前記被支持部の前記骨格部材への支持状態が解除される歩行者保護装置。
2. 前記骨格部材は、左右方向を軸方向とする支持軸を有しており、
   前記被支持部は、前記支持軸が嵌入された支持孔を含んで構成されると共に、前記支持孔は車両前側へ開放された開口部を有している請求項１に記載の歩行者保護装置。
3. 前記カバー押出機構は、
   傾斜方向一方側へ開放された筒状に形成され、後端部に前記被支持部を有するシリンダと、
   前記傾斜方向に延在され、前記シリンダ内に収容されると共に、前端部が前記アンダーカバーに連結され、作動することで傾斜方向一方側へ移動した押出位置に配置されて前記アンダーカバーを車両前方側へ押出すピストン機構と、
   前記ピストン機構を保持すると共に、作動することで前記ピストン機構の作動を許可するピストン保持機構と、
   を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の歩行者保護装置。
4. 前記ピストン機構は、
   傾斜方向に延在した筒状に形成され、前記シリンダの内部に移動可能に設けられ、前記ピストン保持機構に保持された第１ピストンと、
   前記シリンダの内部に設けられ、前記第１ピストンを傾斜方向一方側へ付勢する第１付勢部材と、
   前記第１ピストンと一体移動可能に構成され、前記押出位置において前記シリンダと係合して前記第１ピストンの傾斜方向他方側への移動を阻止する第１ロック部材と、
   前記第１ピストンの軸方向に延在した柱状に形成され、前記第１ピストンの内部に移動可能に設けられ、一端部が前記アンダーカバーに連結され、前記ピストン保持機構に保持された第２ピストンと、
   前記第１ピストンの内部に設けられ、前記第２ピストンを傾斜方向一方側へ付勢する第２付勢部材と、
   前記第２ピストンと一体移動可能に構成され、前記押出位置において前記第１ピストンと係合して前記第２ピストンを保持する第２ロック部材と、
   を含んで構成されている請求項３に記載の歩行者保護装置。
5. 前記アンダーカバーには、弾性材によって構成されたカバー弾性部が設けられており、
   前記カバー押出機構の前端部が前記カバー弾性部に連結されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の歩行者保護装置。

Images