JP2008002678A

JP2008002678A - 車輪支持構造

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Publication number: JP2008002678A
Application number: JP2007127560A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Shibata; 聡柴田; Shinya Shigeta; 真也重田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-22
Filing date: 2007-05-14
Publication date: 2008-01-10
Anticipated expiration: 2027-05-14
Also published as: JP5003272B2

Abstract

【課題】ハブとハブベアリングとの間およびハブベアリングの外環と内環との間への水等の侵入を防ぐことが可能な車輪支持構造を提供すること。
【解決手段】車軸と嵌合し、車輪と一体的に回転するハブ４と、ハブの外周位置に配置されるハブベアリング９と、ハブベアリング９を介してハブ４を回転可能に支持するナックル１０と、を備え、ハブベアリング９は、ハブの外周面に固定されるベアリング内環９ｂと、ナックル１０の内周面にその外周面が固定されるベアリング外環９ａとを有する車輪支持構造において、外部からハブおよびハブベアリングへの経路中に第１シール部材１１４と、ハブベアリング９の車両内側であって、第１シール部材１１４からベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの間への経路中に第２シール部材１１３とを設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、サスペンションを介して車体に支持される駆動輪や非駆動輪の車軸部構造、特に、車輪をハブベアリングにより支持する車輪支持構造の技術分野に属する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を挿入し、ハブベアリングの外環と内環との間へ水等の浸入を防ぐものが開示されている。
特開２００２−３６２１０６号公報

車両が悪路等を走行する場合には、ハブベアリング付近に水等が大量に侵入することがある。上記従来技術では、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を設けているが、ハブとハブベアリングとの接触部分のシール性の確保はされていなかった。また、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を１つ設けただけでは、外環と内環との間への水等の侵入を防ぐことが困難であるといった問題があった。

本発明に上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ハブとハブベアリングとの間およびハブベアリングの外環と内環との間への水等の侵入を防ぐことが可能な車輪支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車輪支持構造では、車軸と嵌合し、車輪と一体的に回転するハブと、ハブの外周位置に配置されるハブベアリングと、ハブベアリングを介してハブを回転可能に支持するアクスルハウジングと、を備え、ハブベアリングは、ハブの外周面に固定されるベアリング内環と、アクスルハウジング内周面にその外周面が固定されるベアリング外環とを有する車輪支持構造において、外部からハブおよびハブベアリングへの経路中に第１シール部材と、ハブベアリングの車両内側であって、第１シール部材からベアリング外環とベアリング内環との間への経路中に第２シール部材と、を設けた。

そのため、ハブとハブベアリングとの接触部分への水の浸入に対するシール性を確保するとともに、ハブベアリングの外環と内環との隙間に対して２つのシール部材が設置された２重シール構造を形成することができる。

以下、本発明の車輪支持構造を実現する最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

図１は実施例１の操舵機構が連結されるナックルを有する操舵駆動輪の車輪支持構造を示す全体断面図である。

図１において、１はドライブシャフト、２はアクスル、３はアクスルナット、４はハブ、５はロードホイール、６はブレーキディスク、７はハブボルト、８はホイールナット、９はハブベアリング、１０はナックル（アクスルハウジング）、１１は内側ベアリングシール部材、１２は外側ベアリングシール部材、１３はABSセンサロータである。

アクスル２は、図外のエンジンからの回転駆動力が伝達されるドライブシャフト１に対し等速ジョイントを介して連結されている。

ハブ４は、アクスル２に対しスプライン結合され、アクスル２の雄ねじ端部にアクスルナット３を螺合することにより固定されている。このハブ４には、ハブボルト７が圧入により装着され、ディスクブレーキ装置のブレーキディスク６及び図外のタイヤが装着されるロードホイール５が、ホイールナット８による共締めによりハブ４に固定される。すなわち、アクスル２とハブ４とロードホイール５とブレーキディスク６とは一体的に回転する。

ハブベアリング９は、ハブ４にかしめて固定される。このハブベアリング９は、鉄製であり、ハブ４の外周位置に配置された円すいころベアリングで、ハブ４の外周面に固定される２分割のベアリング内環９ｂと、ナックル１０の内周面１０ａにその外周面が固定されるベアリング外環９ａと、ベアリング内環９ｂとベアリング外環９ａとの間に介装されるころ９ｃとを有する。

ナックル１０は、アルミ製であり、ハブベアリング９を介してハブ４を回転可能に支持する。このナックル１０と車体との間には、図外のショックアブソーバ等のサスペンション部材が介装されると共に、ステアリング機構が連結される。

内側ベアリングシール部材１１と外側ベアリングシール部材１２とは、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂとベアリング外環９ａとの間であって、ベアリング両端部の開口位置に内蔵配置されたグリースシールである。

図２は、ハブベアリング９付近の拡大図である。

内側ベアリングシール部材１１は、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂの外周に圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａの内周に圧入される第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２と、第１シール芯金１１０に取り付けられる第２シール部材１１３と、第２シール芯金１１１に取り付けられる第１シール部材１１４から形成される。

第２シール部材１１３は、第１シール芯金１１０と第２シール芯金１１１との間に配置される。第２シール部材１１３には、シールリップ１１３ａが設けられる。このシールリップ１１３ａはハブベアリング９に内側ベアリングシール部材１１が組み付けられた状態において、第２シール芯金１１１と接し、車輪回転時に第２シール芯金１１１の側面と摺動する。

また第１シール部材１１４は、第２シール芯金１１１の一端が車両内側に延在する延在部１１１ｂに取り付けられて、第２シール芯金１１１と第３シール芯金との間に配置される。第１シール部材１１４には、シールリップ１１４ａが設けられる。このシールリップ１１４ａはハブベアリング９に内側ベアリングシール部材１１が組み付けられた状態において、第３シール芯金１１２と接し、車輪回転時に第３シール芯金１１２の側面と摺動する。

第１シール芯金１１０には、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂに圧入される際に、圧入用のジグにより押圧される第１圧入面１１０ａが形成される。また第２シール芯金１１１にもハブベアリング９のベアリング外環９ａに圧入される際に、圧入用のジグにより押圧される第２圧入面１１１ａが形成される。

第２シール芯金１１１の延在部１１１ａおよび第１シール部材１１４は、第１圧入面１１０ａよりも径方向内側（図２の矢印A側）であって、第２圧入面１１１ａよりも径方向外側（図２の矢印B側）の間に配置される。

次に、作用を説明する。
［２重シール構造の作用］
走行中、ドライブシャフト１とナックル１０との空間部に跳ね上げられた水等が、ベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへと侵入する可能性がある。この隙間Cから水等が浸入すると、水とともに浸入するゴミ等がころ９Ｃとベアリング外環９ａおよびベアリング内環９ｂとの間に入り込み、ハブベアリング９の回転摩擦が大きくなってしまうといった問題が生じる。そのため、従来からベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cを塞ぐようにシール部材が設けられている。悪路等を走行している場合のように大量の水等が跳ね上げられる状況に対応するためには、このシール部材を大型化するといった必要があった。しかしながら、ハブベアリング９のベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの間のように限られたスペースにおけるシール部材の大型化は困難であった。

また、従来ではベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cを塞ぐシール部材が設けられているのみであるので、ハブ４とハブベアリング９との接触部分のシール性は確保されていなかった。そのため、ハブ４とハブベアリング９との接触部分に水が浸入し、各部材の腐食が発生してしまうおそれがあった。

そこで実施例１では、外部からハブ４とハブベアリング９との接触部分への経路途中に第１シール部材１１４を設けた。また、第１シール部材１１４からハブベアリング９のベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへの経路途中に第２シール部材１１３を設け、ハブベアリング９のベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cに対しては、第１シール部材１１４を第２シール部材１１３によって２重シール構造とした。

そのため、ハブ４とハブベアリング９との接触部分への水の浸入に対するシール性を確保することができる。また、悪路等を走行している場合にドライブシャフト１とナックル１０との空間部に大量の水等が跳ね上げられるような場合であっても、ベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへの水等の侵入を防止することができる。

上記のように内側ベアリングシール部材１１を２重シール構造とするにあたって、部品点数増加の抑制および工数増加の抑制が求められる。以下、実施例１における部品点数増加の抑制および工数増加の抑制の作用についてそれぞれ説明する。

［部品点数増加抑制作用］
図３は第１シール部材１１４と第２シール部材１１３による２重シール構造とした他の例（以下、比較例１と称す）を示したものである。

比較例１は、第４シール芯金１１５を設け、この第４シール芯金１１５に第１シール部材１１４が取り付けられている点で、実施例１と異なる。

具体的には比較例１において、内側ベアリングシール部材１１は、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂの外周に圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａの内周に圧入される第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２と、ベアリング外環９ａの外周に圧入される第４シール芯金１１５と、第２シール芯金１１１に取り付けられる第２シール部材１１３と、第４シール芯金１１５に取り付けられる第１シール部材１１４の６点から形成されている。

このように、比較例１２重シール構造を達成できたとしても、内側ベアリングシール部材１１を６点の部品によって構成することになる。

これに対し実施例１では、第２シール芯金１１１を第３シール芯金１１２に延在させて、その端部に第１シール部材１１４を取り付け、第１シール部材１１４を設ける部材として第２シール芯金１１１を共通に用いた。そのため、内側ベアリングシール部材１１は第１シール芯金１１０、第２シール芯金１１１、第３シール芯金１１２、第１シール部材１１４、第２シール部材１１３の５点から構成される。よって、内側ベアリングシール部材１１の２重シール構造を達成しつつ、部品点数を削減することができる。

［圧入工数削減作用］
図４は第２シール芯金１１１を第３シール芯金１１２側に延在させて、その端部に第１シール部材１１４を取り付けるようにした比較例２の構成を説明する図である。比較例２では、内側ベアリングシール部材１１の部品点数を５点で構成することができる。

比較例２では、第２シール芯金１１１に第１シール部材１１４および第２シール部材１１３を取り付けた点、および第１シール芯金１１０の圧入面に対して、第２シール芯金１１１の延在部１１１ｂが径方向に一致する位置に配置されている点において異なる。

内側ベアリングシール部材１１は、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂの外周に圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａの内周に圧入される第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２と、第２シール芯金１１１に取り付けられる第１シール部材１１４と第２シール部材１１３から形成される。第２シール芯金１１１の延在部１１１ｂは、第１シール芯金１１０よりも径方向内側まで延在されて設けられ、第１シール部材１１４は第１シール芯金１１０よりも径方向内側に配置されている。

図５は、比較例２における内側ベアリングシール部材１１を圧入する方法を示す図である。

比較例２では、第２シール芯金１１１を第１シール芯金１１０よりも先に圧入するか、同時に圧入する必要があるが、第１シール芯金１１０を圧入するための圧入面を確保することができない。すなわち、比較例２のように第２シール芯金１１１を第３シール芯金１１２側へ延在させて、その端部に第１シール部材１１４を取り付けるようにしたのみでは、実施例１と同様の効果を得る構成を達成することはできない。

図６は第１シール芯金１１０を第３シール芯金１１２側に延在させて、その端部に第１シール部材１１４を取り付けるようにした比較例３の構成を説明する図である。比較例３では、内側ベアリングシール部材１１の部品点数を５点で構成することができる。

比較例３では、第２シール芯金１１１に第２シール部材１１３を取り付け、第１シール芯金１１０に第３シール芯金１１２に側に延在する延在部１１０ｂを設け、第１シール部材１１４を取り付けた点において実施例１と異なる。

内側ベアリングシール部材１１は、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂの外周に圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａの内周に圧入される第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２と、第２シール芯金１１１に取り付けられる第２シール部材１１３と、第１シール芯金１１０に取り付けられる第１シール部材１１４から形成される。第１シール部材１１４は、第１シール芯金１１０の一端が車両内側に延在する延在部１１０ｂに取り付けられて、第１シール芯金１１０と第３シール芯金との間に配置される。

比較例３では、次の方法によって内側ベアリングシール部材１１を圧入する。

(i) 図６に示すように、第１シール芯金１１０と第２シール芯金１１１と第２シール部材１１３とを組み付けたものを、圧入ジグ１４ｄによって第１シール芯金１１０の第１圧入面１１０ａと第２シール芯金１１１の第２圧入面１１１ａとを押圧して、ベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへ圧入する。
(ii) 次に、第３シール芯金１１２をドライブシャフト１に圧入する。

このため、比較例３においては、内側ベアリングシール部材１１を圧入作業が２回必要である。よって、比較例３においては内側ベアリングシール部材１１の部品点数増加の抑制と工数増加の抑制を図ることができる。

しかしながら比較例３では、ドライブシャフト１とナックル１０との空間部からベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへの経路の途中には第２シール部材１１３のみが配置されており、第１シール部材１１４は経路の途中には配置されていない。そのため２重シール構造が達成されず、大量の水等の進入には対応できない虞がある。

また、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂとドライブシャフト１とは一体に回転する。そのため、ベアリング内環９ｂに圧入された第１シール芯金１１０と、ドライブシャフト１に圧入された第３シール芯金１１２も一体に回転し、第１シール部材１１４は第２シール芯金１１２の側面で摺動せずシール機能が低下してしまう。

上記のような問題点を鑑み実施例１では、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂに圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａに圧入される第２シール芯金１１１との間に第２シール部材１１３を配置した。また、第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２との間に第１シール部材１１４を配置した。さらに、第１シール部材１１４が取り付けられる第２シール芯金１１１の延在部１１１ｂが、第１シール芯金１１０の第１圧入面１１０ａおよび第２シール芯金１１１の第２圧入面１１１ａと径方向にことなる位置に配置されるようにした。

図７は、実施例１における内側ベアリングシール部材１１を圧入する方法を示す図である。

(i) 図７に示すように、第１シール芯金１１０と第２シール芯金１１１と第１シール部材１１４と第２シール部材１１３を組み付けたものを、圧入ジグ１４ｅによってベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへ圧入する。
(ii) 次に、第３シール芯金１１２をドライブシャフト１に圧入する（図示なし）。

このため、実施例１においては、内側ベアリングシール部材１１の圧入作業を２回で行うことができる。よって、実施例１では、内側ベアリングシール部材１１の部品点数の増加および圧入の工数増加を抑制しつつ、２重シール構造を達成することができる。

次に、効果を説明する。

（１）ハブベアリング９の車両内側であって、外部からベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの間への経路中に第１シール部材１１４と第２シール部材１１３を設けた。

そのため、ハブ４とハブベアリング９との接触部分に対して第１シール部材１１４によってシール性を確保することが可能となる。さらに、ハブベアリング９のベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの間の隙間Cに対しては、第１シール部材１１４と第２シール部材１１３とによって２重シール構造を形成することが可能となる。よって、ハブ４とハブベアリング９との接触部分の腐食を抑制するとともに、ハブベアリング９の回転摩擦増加を抑制することができる。

（２）ハブベアリング９の車両内側に、ベアリング外環９ａのベアリング内環９ｂに対向する面（内周側）第１シール芯金１１０を圧入し、ベアリング内環９ｂのベアリング外環９ａに対向する面（外周側）に第２シール芯金１１１を圧入した。さらにドライブシャフト１（車軸）に第３シール芯金１１２を圧入した。第１シール芯金１１０に第２シール芯金１１１の側面に対して摺動するように第２シール部材１１３を取り付け、第２シール芯金１１１に第３シール芯金１１２の側面に対して摺動するように第１シール部材１１４を取り付けた。

そのため、外部からハブベアリング９のベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの間への経路中に、２つのシール部材が配置することができるともともに、内側ベアリングシール部材１１を構成する部品点数の増加を抑制することができる。

（３）第１シール芯金１１０および第２シール芯金１１１および第１シール部材１１４は、第１シール芯金１１０の第１圧入面１１０ａおよび第２シール芯金１１１の第２圧入面１１１ａよりも車両内側において、第１圧入面１１０ａおよび第２圧入面１１１ａと径方向に異なる位置に配置するようにした。

車両内側方向から第１シール芯金１１０および第２シール芯金１１１を圧入する際に、第１圧入面１１０ａおよび第２圧入面１１１ａを同時に押圧することが可能となる。そのため、内側ベアリングシール部材１１を圧入する圧入作業を回数の増加を抑制し、作業工数を抑制することができる。

実施例２の車輪支持構造では、第２シール芯金１１１に第１シール部材１１４よりも軸方向に延出したシール保護部１１１ｇを形成した点で実施例１と相違する。以下、実施例２の車輪支持構造の構成について説明するが、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、ハブベアリング９付近の拡大断面図である。内側ベアリングシール部材１１は、ハブベアリング９のベアリング内環９ｂの外周に圧入される第１シール芯金１１０と、ベアリング外環９ａの内周に圧入される第２シール芯金１１１と、ドライブシャフト１に圧入される第３シール芯金１１２と、第１シール芯金１１０に取り付けられる第２シール部材１１３と、第２シール芯金１１１に取り付けられる第１シール部材１１４から形成されている。

第１シール芯金１１０には、ベアリング内環９ｂの外径よりも若干小径の圧入部１１０ｃが形成されている。この圧入部１１０ｃがベアリング内環９ｂに圧入されている。第１シール芯金１１０には、第１圧入部１１０ｃの車両外側の端部が径方向外側に延在されてシール取り付け部１１０ｄが形成されている。このシール取り付け部１１０ｄに、第２シール部材１１３が取り付けられている。第１シール芯金１１０には、圧入部１１０ｃの車両内側の端部が径方向内側に延在されて第１圧入面１１０ｅが形成されている。第１シール芯金１１０がベアリング内環９ｂに圧入される時には、圧入ジグによって第１圧入面１１０ｅ部分が押圧される。

第２シール芯金１１１の各構成部分は、一枚のプレートを屈曲させて軸方向や径方向に延出させることで形成されている。第２シール芯金１１１には、ベアリング外環９ａの内径よりも若干大径の圧入部１１１ｄが形成されている。この圧入部１１１ｄが、ベアリング外環９ａに圧入されている。第２シール芯金１１１は、圧入部１１１ｄの車両内側が径方向内側に延在されたシール摺動部１１１ｅが形成されている。このシール摺動部１１１ｅに対して、第２シール部材１１３のシールリップ１１３ａが摺動する。

第２シール芯金１１１であって、シール摺動部１１１ｅから一旦径方向外側に折り返されて、車両外側に延在された位置には、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール取り付け部１１１ｆが形成されている。このシール取り付け部１１１ｆの車両内側に、第１シール部材１１４が取り付けられている。

第２シール芯金１１１は、シール取り付け部１１１ｆから第１シール部材１１４よりも車両内側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール保護部１１１ｇが形成されている。また第２シール芯金１１１は、シール保護部１１１ｇから車両外側に折り返され、シール摺動部１１１ｅと当接する位置で径方向外側に屈曲された第２圧入面１１１ｈが形成されている。この第２圧入面１１１ｈとシール摺動部１１１とは軸方向に重なりあっており、第２シール芯金１１１がベアリング外環９ａに圧入されるときには、圧入ジグによって第２圧入面１１１ｈ部分が押圧される。

図９は、図１を車両内側から見た図であって、ドライブシャフト１を取り外した図である。図９に示すように、第２シール芯金１１１の車両下側に切り欠き部１１１ｉが形成されている。

図８に戻り、第３シール芯金１１２は、ドライブシャフト１の車両外側端部の径よりも若干小径の第３圧入部１１２ａが形成されている。この第３圧入部１１２ａが、ドライブシャフト１に圧入されている。第３シール芯金１１２は、第３圧入部１１２ａの車両内側端部が径方向外側に延出された後に車両外側に屈曲された位置に、車両内側に折り返されてさらに径方向外側に屈曲されたシール摺動部１１２ｂが形成されている。このシール摺動部１１２ｂに対して、第１シール部材１１４のシールリップ１１４ａが摺動する。

次に、作用を説明する。
［シール保護作用］
組み立て時には、ハブベアリング９に第２シール部材１１３を取り付けた第１シール芯金１１０と、第１シール部材１１４を取り付けた第２シール芯金１１１を圧入し、ハブベアリング９をハブ４にかしめる工程に進む。その後に、第３シール芯金１１２を圧入したドライブシャフト１が取り付けられる。そのため、第１シール芯金１１０と第２シール芯金１１１をハブベアリング９に圧入した状態で、次の工程を行う場所まで搬送を行う必要がある。

第２シール部材１１３は、搬送時には第２シール芯金１１１のシール摺動部１１１ｅと当接している状態となっているため、搬送時に第２シール部材１１３が他の部材等に接触することはない。一方、第１シール部材１１４は、搬送時には第３シール芯金１１１が組みつけられていないため、第１シール部材１１４が外部にむき出しの状態であり、搬送時に第１シール部材１１４が他の部材等と接触するおそれがある。そのため、第１シール部材１１４に傷が付くことがあった。

また、第１シール部材１１４はグリースシールであるため、第１シール部材１１４にはグリースが塗布されている。そのため、ハブベアリング９の第１シール部材１１４側にグリースへのごみ付着防止のためシートをかけて搬送を行う。このとき、シートが第１シール部材１１４と接触してしまうと、シートを剥いだときにシートにグリースが付着してしまい、第１シール部材１１４の適正なグリース量を確保できないことがあった。
また、第１シール部材１１４と他の部材等との接触を防止するため、ハブベアリング９の第１シール部材１１４側を天にして搬送を行う必要があった。

そこで実施例２では、第２シール芯金１１１に第１シール部材１１４よりも軸方向に延出したシール保護部１１１ｇを形成した。
シール保護部１１１ｇが第１シール部材１１４よりも軸方向に延出しているため、搬送時の第１シール部材１１４と他の部材等との接触を防止することができる。

また、シール保護部１１１ｇが第１シール部材１１４よりも軸方向に延出しているため、ハブベアリング９の第１シール部材１１４側にシートをかけた場合であっても、シートが第１シール部材１１４への接触を防止することができ、シートへのグリースの付着を防止することが可能となる。そのため、第１シール部材１１４の適正なグリース量を確保することができる。
また、シール保護部１１１ｇが第１シール部材１１４よりも軸方向に延出しているため、ハブベアリング９の第１シール部材１１４側を地にして搬送を行うことができる。

［第２シール芯金強化作用］
第２シール芯金１１１は、図８に示すように一枚のプレートを屈曲させて形成していることから、ほとんどの部分で２重構造となっている。また、シール保護部１１１ｇは、径方向内側に屈曲された後に、径方向外側に折り返されて形成されている。そのため、第２シール芯金１１１を強化することができる。

［排水作用］
第２シール芯金１１１は、シール取り付け部１１１ｆやシール保護部１１１ｇは径方向内側に突出しているため、第２シール芯金１１１の内周に水等が溜まりやすい。そこで、実施例２では、図９に示すように第２シール芯金１１１の車両下側に切り欠き部１１１ｉを形成した。
そのため、第２シール芯金１１１の内周の水等を排水することができる。

次に効果を説明する。
（４）第１シール部材１１４を第２シール芯金１１１に取り付け、第２シール芯金１１１に第１シール部材１１４よりも軸方向外側に延出するシール保護部１１１ｇを設けた。

よって、搬送時の第１シール部材１１４と他の部材等との接触を防止することができる。
また、ハブベアリング９の第１シール部材１１１４側にシートをかけた場合であっても、シートが第１シール部材１１４への接触を防止することができ、シートへのグリースの付着を防止することが可能となる。そのため、第１シール部材１１４の適正なグリース量を確保することができる。
また、ハブベアリング９の第１シール部材１１４側を地にして搬送を行うことができる。

（５）シール保護部１１１ｇは、径方向内側に屈曲された後に、径方向外側に折り返されて形成されている。そのため、第２シール芯金１１１を強化することができる。

（６）第２シール芯金１１１の車両下側に切り欠き部１１１ｉを形成した。そのため、第２シール芯金１１１の内周の水等を排水することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１および実施例２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１および実施例２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では第２シール芯金１１１の延在部１１１ａおよび第１シール部材１１４は、第１圧入面１１０ａよりも径方向内側（図２の矢印A側）であって、第２圧入面１１１ａよりも径方向外側（図２の矢印B側）の間に配置した。

この構成を図１０に示すように、第２シール芯金１１１の延在部１１１ａおよび第１シール部材１１４は、第２圧入面１１１ａよりも径方向外側（図１０の矢印D側）に配置するようにしても良い。

つまり、第１圧入面１１０ａと第２圧入面１１１ａとの間に、第１シール芯金１１０、第２シール芯金１１１および第１シール部材１１４が配置されないようにすれば、特に形状は限定しない。

また、圧入作業の工数の抑制は達成することができないものの、２重シール構造や部品点数の削減を図る構成として、図１１のようにしても良い。

図１１に示す構成では、第２シール芯金１１１の延在部１１１ａおよび第１シール部材１１４は、第１圧入面１１０ａよりも径方向内側（図１１の矢印E側）に配置している。

このような構成の場合、まず第１シール芯金１１０をベアリング内環９ｂに圧入し、次に第２シール芯金１１２をベアリング外環９ａに圧入する。最後に第３シール芯金１１２をドライブシャフト１に圧入する。よって、圧入作業は３回必要となる。しかしながら、内側ベアリングシール部材１１は、第１シール芯金１１０、第２シール芯金１１１、第３シール芯金１１２、第１シール部材１１４、第２シール部材１１３の４点から構成される。また２重シール構造は達成することができる。

よって、悪路等を走行している場合にドライブシャフト１とナックル１０との空間部に大量の水等が跳ね上げられるような場合であっても、ベアリング外環９ａとベアリング内環９ｂとの隙間Cへの水等の侵入を防止することができる。

図１２は、ハブベアリング９付近の拡大断面図である。実施例２では、１つの部材によってシール保護部１１１ｇを有する第２シール芯金１１１を形成していた。この構成を、図１２に示すように２つの部材を用いてシール保護部１１ｇを有する第２シール芯金１１１を形成するようにしても良い。
第２シール芯金１１１は、圧入部材１１１ｊとシール保護部材１１１ｋから形成されている。

第２シール芯金１１１の圧入部材１１１ｊは、ベアリング外環９ａの内径よりも若干大径の圧入部１１１ｄが形成されている。この圧入部１１１ｄが、ベアリング外環９ａに圧入されている。圧入部材１１１ｊは、圧入部１１１ｄの車両内側が径方向内側に延在されたシール摺動部１１１ｅが形成されている。このシール摺動部１１１ｅに対して、第２シール部材１１３のシールリップ１１３ａが摺動する。圧入部材１１１ｊは、シール摺動部１１１ｅから一旦径方向外側に折り返されて、車両外側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール取り付け部１１１ｆが形成されている。このシール取り付け部１１１ｆに、第１シール部材１１４が取り付けられている。

第２シール芯金１１１のシール保護部材１１１ｋは、圧入部材１１１ｊのシール摺動部１１１ｅから一旦径方向外側に折り返されて車両外側に延在する部分の外周に圧入、または溶接されている。シール保護部材１１１ｋは、第１シール部材１１４よりも車両内側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール保護部１１１ｇが形成されている。また、シール保護部材１１１ｋのシール摺動部１１１ｅと当接する位置で径方向外側に屈曲されて第２圧入面１１１ｈが形成されている。第２シール芯金１１１がベアリング外環９ａに圧入されるときには、圧入ジグによって第２圧入面１１１ｈ部分が押圧される。
よって、第２シール芯金１１１を簡易な形状の２つの部材から形成することができる。

また実施例１および実施例２では、操舵機構が連結されるナックルを有する車輪支持構造の例を示したが、操舵機構が連結されないハウジングを有する駆動輪や非駆動輪にも適用することができる。

実施例１の操舵機構が連結されるナックルを有する操舵駆動輪の車輪支持構造を示す全体断面図である。実施例１のハブベアリング付近の拡大図である。比較例１のハブベアリング付近の拡大図である。比較例２の内側ベアリングシール部材の構成を説明する図である。比較例２のハブベアリングへ内側ベアリングシールを圧入する方法を示す図である。比較例３の内側ベアリングシール部材の構成を説明する図である。実施例１のハブベアリングへ内側ベアリングシールを圧入する方法を示す図である。実施例２のハブベアリング付近の拡大図である。実施例２のハブベアリング付近を車両内側から見た図である。その他の実施例のハブベアリング付近の拡大図である。その他の実施例のハブベアリング付近の拡大図である。その他の実施例のハブベアリング付近の拡大図である。

符号の説明

１ドライブシャフト
２アクスル
４ハブ
９ハブベアリング
９ａベアリング外環
９ｂベアリング内環
１０ナックル
１１内側ベアリングシール部材
１１０第１シール芯金
１１０ａ圧入面
１１１第２シール芯金
１１１ａ圧入面
１１１ｇシール保護部
１１２第３シール芯金
１１３第２シール部材
１１４第１シール部材

Claims

車軸と嵌合し、車輪と一体的に回転するハブと、
前記ハブの外周位置に配置されるハブベアリングと、
前記ハブベアリングを介してハブを回転可能に支持するアクスルハウジングと、
を備え、
前記ハブベアリングは、前記ハブの外周面に固定されるベアリング内環と、前記アクスルハウジング内周面にその外周面が固定されるベアリング外環とを有する車輪支持構造において、
外部から前記ハブおよびハブベアリングへの経路中に第１シール部材と、
前記ハブベアリングの車両内側であって、前記第１シール部材から前記ベアリング外環とベアリング内環との間への経路中に第２シール部材と、
を設けたことを特徴とする車輪支持構造。
請求項１に記載の車輪支持構造において、
前記ベアリング内環の車両内側であって、ベアリング外環に対向する面に圧入される第１シール芯金と、
前記ベアリング外環の車両内側であって、ベアリング内環に対向する面に圧入される第２シール芯金と、
前記車軸側に圧入される第３シール芯金と、
を設け、
前記第１シール部材は、前記第２シール芯金と前記第３シール芯金との間に配置され、
前記第２シール部材は、前記第１シール芯金と前記第２シール芯金との間に配置されることを特徴とする車輪支持構造。
請求項２に記載の車輪支持構造において、
前記第１シール芯金および第２シール芯金および第１シール部材は、前記第１シール芯金の圧入面および前記第２シール芯金の圧入面よりも車両内側において、前記第１シール芯金の圧入面および前記第２シール芯金の圧入面と径方向に異なる位置に配置されることを特徴とする車輪支持構造。
請求項２または請求項３に記載の車輪支持構造において、
前記第１シール部材を前記第２シール芯金に取り付け、前記第２シール芯金に前記第１シール部材よりも軸方向外側に延出する延出部を設けたことを特徴とする車輪支持構造。
請求項４に記載の車輪支持構造において、
前記延出部の先端部は、屈曲していることを特徴とする車輪支持構造。
請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の車輪支持構造において、
前記第１シール芯金の周方向の一部を切り欠いたことを特徴とする車輪支持構造。