JP2007514913A - 車輪保持体にある車輪軸受 - Google Patents

Abstract

本発明は、車輪保持体（７）にある車輪軸受（８）であって、車輪軸受（８）が少なくとも１つの外レース（２）及び少なくとも１列の転動体（３）を持ち、車輪軸受（８）が、少なくとも外レース（２）の円筒状部分（２ｇ）において、回転軸線（１１）に対して少なくとも半径方向に、車輪保持体（７）内に支持され、外レース（２）が回転軸線（１１）から半径方向に離れるように向くフランジ（２ｃ）を持っている。

Description

本発明は車輪保持体にある車輪軸受であって、車輪軸受が少なくとも１つの外レース及び少なくとも１列の転動体を持ち、車輪軸受が、少なくとも外レースの円筒状部分において、回転軸線に対して少なくとも半径方向に、車輪保持体内に支持され、外レースが回転軸線から半径方向に離れるように向くフランジを持っているものに関する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９４０３９５号明細書には、普通の車輪軸受装置が記載されている。車輪軸受は完全に車輪保持体等に収容されるか、フランジに懸架されている。研究の結果、一般に外レースにあるフランジを介して車輪保持体に懸架されている車輪軸受を持つ車輪モジュールは、車輪保持体の穴内に設けられる車輪軸受より大きい重量割合のばね下質量を持っている。車輪保持体に懸架され従って少なくとも部分的に片持ちされる車輪軸受の構造及び懸架は、特に強固に形成されねばならず、その結果穴に収容される車輪軸受と比較して大きい重量割合が生じる。即ちドイツ連邦共和国特許出願公開第３９４０３９５号明細書は、外レース、転動体及び２つの内レースを持つ車輪軸受を記載しており、その外レースは、軸線方向において端面とこの端面から遠い方の側との間に、半径方向フランジを持っている。フランジにより車輪軸受が車輪保持体に懸架されている。従って車輪軸受はフランジを介して軸線方向及び半径方向に車輪保持体に固定している。

軸線方向にフランジに続く外レースの中空の円筒状部分は、更に車輪支持体の穴にはまっているので、外レースはフランジにより、軸線方向にかつ少なくとも円筒状部分により少なくとも半径方向に、車輪支持体に当接している。外レースは、フランジから円筒状部分への移行部にある喉部において大きい荷重を受ける。従って喉部は普通丸められ、この丸めにより喉部における切欠き応力が低下されるようにする。しかし、特に外レースが喉部を介しても車輪支持体に当接することにより付加的な応力が負荷を受けるフランジに形成されるので、喉部に存在する応力は依然として大きすぎる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９４０３９５号明細書は、更に車輪保持体の穴内に完全に収容されている車輪軸受を記載している。外レースはむくに形成され、切削加工により製造されている。転がり軸受の分野において普通の圧力ばめは、穴の中に外レースと止めている。走行運転中に車輪軸受に荷重がかかると、圧力ばめにもかかわらず外レースが軸線方向に動く傾向がある。これに反し外レースは、一方の側で止め輪により穴内に軸線方向に止められ、他方の側で内側肩部に支持されている。このような軸受座の準備には費用がかかる。なぜならば、肩部は軸線方向における切削加工を困難にするからである。更に止め輪用の突き刺し片を導入せねばならない。圧力ばめは走行運転中にしばしばゆるむので、車輪支持体又は外レースに、摩耗により切欠きが生じ、かつ／又は周知の望ましくない騒音が、車輪支持体に対する外レースの微小運動により生じる。このような座は、車輪支持体が外レースとは異なる材料から製造されている時にもゆるむ。これは、例えば車輪支持体がアルミニウム合金から成り、外レースが鋼から成っている装置にも該当する。外レースに対する車輪支持体の弾性係数及び熱膨張係数のような異なる材料特性値は、車輪支持体内における外レースの永続的な締まりばめに不利な影響を及ぼす。

内レース及び／又は外レースが板から冷間成形されている車輪軸受装置も公知である（米国特許第３，７５７，８８３号明細書）。外レースは、車輪軸受装置の回転軸線の周りに中空円筒状に形成され、転動体のためにそれぞれ２つの転動軌道を持っている。外レースは、転動軌道から遠い方の側に、半径方向外方へ向くフランジを持ち、このフランジにより車輪軸受が車両側で固定している。内レースは、ボスとして、同様に外方へ向く接続フランジを持ち、制動円板及び内側の外レースを介して駆動される車両の車輪が、この接続フランジに取付けられている。転動軌道は、半径方向に少なくとも部分的に、くぼめてそれぞれのレースに形成され、肩部により互いに分離されている。

板から切削なしに製造される外レースは、特にむくに形成されている。なぜならば、軸受は、外レースの半径方向フランジに、車両に対して自由に取付けられているからである。レースの重量は、車両のばね下質量の全体平衡に不利な影響を及ぼす。外レースは、その大きい壁厚のため更に比較剛製なので、外レースの場合によっては望ましい弾性がなくされている。このような軸受装置は、外レースの高い剛製のため、遊びなしに予荷重をかけるのが極めて困難である。

従って本発明の課題は、組込みにより最初にあげた欠点を回避し、材料の節約及びばね下質量の重量の減少に寄与し、車輪支持体内への締まりばめを保証する車輪軸受を提供することである。

この課題は請求項１の対象により解決される。

従って１列又は複数列の転動体用の転動軌道が少なくとも部分的に形成されている外レースの円筒状部分が、車輪支持体内に半径方向に完全に支持されている。それにより、一般に車輪軸受全体が車輪支持体により包囲されている。フランジは外レースの軸線方向端部に形成され、穴の一端で半径方向外方へ出ている。フランジは、直接軸線方向に車輪保持体に当接するか、又は間隔手段を介して軸線方向に車輪保持体に支持されている。フランジを介して車輪軸受は、車輪保持体にある穴内に軸線方向に止められている。なぜならば、フランジは適当な取付け手段によりフランジに取付けられているからである。走行運転中における軸線方向移動は回避される。外レースは車輪支持体内に固定しており、それにより騒音が回避される。更にフランジから外レースへの移行部にある喉部は、最初から荷重を除かれ、従って外レースは荷重を受けて車輪保持体内に半径方向に支持される。車輪支持体にある穴は、簡単に切削加工される。軸線方向当接用の肩部及び止め輪用の突刺し片はもはや設ける必要がない。

この意味で車輪保持体は、車輪軸受モジュール又は車輪軸受装置が取付けられている駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪軸受モジュール及び車輪軸受装置用のすべての接続構造を意味する。鋳造又は鍛造されるか又は他の適当な方法で製造される車輪保持体は、与えられるすべての材料、即ち鋼及び／又は少なくとも車輪軸受を受入れる穴の周りをアルミニウム合金から製造されている。本発明により外レースのフランジによって車輪保持体に軸線方向に固定した車輪軸受は、車輪軸受の半径方向座が、例えばアルミニウム合金から成る車輪保持体内で、最初に述べた影響要因のため半径方向にゆるんだ時にも、軸線方向に固定している。

この意味で車輪軸受は、転がり体としてころ及び／又は玉を持ちかつ１つ又は複数の一体又は多部分の内レースを持つすべての１列、２列及び数列の車輪軸受を意味し、これらの内レースは、ラジアル玉軸受装置又はアンギュラ玉軸受装置あるいはラジアルころ軸受装置又はアンギュラころ軸受装置におけるように多様な配置で構成される。その代わりに、１つ又はすべての転動軌道が１つ又は複数の内レースに形成されるのではなく、車輪軸受内に支持されるボスに直接形成されている。

駆動されるか又は駆動されない車輪用の車輪軸受モジュールのボスは、車輪軸受を車輪保持体へ組込む前に、例えば曲げ縁により軸受に固定されている。曲げ縁は軸受装置の後ろに係合して、ボスが車輪軸受から分離しないように車輪軸受に固定している。その代わりに、車輪軸受が車輪保持体に固定していると初めて、ボス又は車輪軸受内の車輪を車輪保持体に回転可能に支持するピンが使用される。

本発明の構成では、外レースが比較的薄壁であり、従って穴を包囲する剛性ハウジングと比較して弾性的である。外レースの壁は薄い断面を持っている。外レース、特に冷間変形により製造されて部分的に硬化されるか又は全部硬化される外レース、又は切削後加工なしに任意に製造される外レースは、硬化後個別部品として、転動軌道の外側及び特に内側で、転がり体のために必要な最適形状が最初は実現されないほど、不安定であるか又は丸くない。これは、回転軸線に対して直角に見た部分、即ち車輪保持体への取付け前に外レースを穴へ圧入する部分の直径及び丸みに特に該当する。この場合最適な形状は、転がり接触において軸受の最適な転がり状態を保証する転動軌道の丸さを意味している。このように精確な形状は、通常は切削加工されるむくのレース及びレースを受入れるハウジング穴に、旋削及び研削により形成される。このような形状の製造は時間を費しかつ高値である。しかし本発明によれば、外レースの完成した輪郭は、少なくとも円筒状部分に、最適な形状から前記の相違を持っている。車輪保持体の穴は、切削加工により生じる寸法のため、最適な要求に応じている。

最適な形状からの外レースの外側輪郭の相違は、外レースが穴へ圧入されていると、外レースの弾性（一部は塑性）挙動によって補償される。そのためまず外レースは、少なくとも円筒状部分に、穴の内径より大きい外径を持っている。過剰寸法は、外レースを車輪保持体へ圧力ばめのために必要である。圧入により穴は外レースを半径方向内方へ収縮させ、穴の丸さに合わされる。車輪保持体のハウジングは外レースより剛性的なので、穴の精確な形状及び過剰寸法はほぼ完全に転動軌道の形状へ伝えられる。車輪軸受が穴にはまると、外レースに比較して剛性的な車輪保持体にある穴は、車輪軸受の圧入前の初期形状をほぼ持っている。従って転動軌道において機能による丸さは、外レースが穴へ圧入されている時に初めて、外レースに生じる。更に弾性的な変形は、車輪軸受が単位体として完全に組立てられると、特に車輪軸受の必要な遊びなしのためにも有利である。

外レースはフランジとなるべく一体に形成されているが、フランジは溶接又は摩擦及び／又ははまり合い結合によっても外レースに取付け可能である。本発明の構成によれば、外レースが変形されない材料から形成されている。従ってすべての成形素子を持つ外レースの形状は、変形によっても得られる。この場合切断加工又は切削加工は、切削加工の範囲に比べて、非常に少ない加工の範囲に限定されている。切断又は穴あけによっては、過剰な材料、縁、ばり又はそれ以外の類似物のみが、成形部分から除去される。場合によっては転動軌道のみが、研削、ラップ仕上げ又は研摩のような精密加工により再加工される。冷間変形という概念は、伸ばし、据え込み、広げ又は収縮及び材料分離なしに原材料の塑性変形により中空の外レースの輪郭を製造できるすべての変形方法を意味する。このような方法は例えば絞り、深絞り、ローリング、プレス加工及び前記方法の組合せである。

外レースを製造するための素材として、例えば管又は板が考慮される。管から成る素材は、拡管、ローリング、収縮、据え込み及び縁の折り返しによって、完成した外レースとなるように加工される。板から製造される外レースは、絞り及びそれ以外の個々の方法又は方法の組合わせにより製造される。この場合本発明の構成によれば、フランジは、外レースの端面から軸線方向にフランジが当接する車輪保持体まで、外レースの製造前における板の原材料が厚かったのとちょうど同じ幅である。好ましい材料は、例えば１００Ｃ_ｒ６のように冷間変形可能な軸受材料又はすべての適当な深絞り鋼である。

外レースは、冷間変形により製造される次の成形素子を持っている。
１つの円筒状部分又は複数の円筒状部分を持ちかつ車輪軸受装置の中心軸線の周りに中空円筒状に形成される母体。
転動体用の少なくとも２つの転動軌道。
外レースから半径方向に回転軸線から出る少なくとも１つのフランジ。このフランジは外レースの板と一体に形成されている。
縁又は肩部。縁は軸線方向に転動軌道の間で回転軸線の周りに延びている。縁も同様に外レースの材料から一体に形成され、転動軌道の間で半径方向に回転軸線の方へ又は回転軸線から離れるように突出している。
外レースは肩部側でむくとなるように満たされるか、又は選択的に環状溝を備えている。外レースは、荷重軽減喉部として作用する環状溝のため、転動体の荷重方向に弾性的で大きく負荷可能である。
外レースは、少なくとも部分的に転動軌道においてただし完全に硬化されている。

更に外レースは小さい重量という点ですぐれている。なぜならば小さい壁厚又は小さい板厚の原材料が使用されているからである。原材料の厚さはなるべく２．４〜５ｍｍの範囲にある。切削又は非切削加工される薄壁の外レースにより、ばね下質量の重量における車輪軸受装置の全体割合は小さい。

車両の駆動されかつ／又は駆動されない車輪の支持用の車輪軸受は、外レースと共に、外レースのフランジが車両の方へ又は車両から離れるように向くように、車輪保持体に組込まれている。その代わりに駆動される車輪を支持する車輪軸受には、外レースのフランジが車輪フランジに近い方にある車輪保持体の側に当接するか、フランジが車輪フランジから遠い方にある車輪保持体の側に当接している。

フランジは、例えば車輪保持体へねじ込まれるか又は車輪保持体に圧入されるピンにより、車輪保持体に取付けられている。クランプ等のように車輪保持体から軸線方向に遠い方にあるフランジの側でフランジを少なくとも１つの取付け縁の後ろに軸線方向に係合する別の取付け素子も考えられる。その代わりに、車輪保持体に溶接又はねじ込みにより取付けられるボルトも設けられ、これらのボルト上にそれぞれ１つのナットがねじはめられ、フランジに対して軸線方向に予荷重をかけられている。ボルトはフランジにある軸線方向切欠きを貫通している。

本発明により、フランジの種々の構成が考えられている。フランジを外側から円筒状周面により区画することが考えられる。別の構成では半径方向に突出しかつ周方向に互いに隣接する部分を持つフランジが設けられる。少なくとも２つの部分において、それぞれ１つの切欠きが半径方向に少なくとも部分的に延びている。その代わりに、周方向においてこれらの部分の間に切欠きが形成されている。

フランジは、軸線方向穴の形の切欠き、又は貫通穴の代わりにフランジを軸線方向に貫通するか半径方向外方へ開く切欠きを、車輪保持体へフランジを取付けるために持っている。取付け素子は、切欠きのそれぞれ１つを車輪保持体から軸線方向に貫通し、それから切欠きの縁にあるフランジの後ろに係合している。フランジの全重量の重量割合は、従って著しく減少されている。なぜならば、切欠きを通常外側から包囲するフランジの環部分の材料がなくなるからである。切欠きは半径方向外方へ開く切欠きである。

本発明の構成によれば、外方へ開く切欠きの輪郭は円弧状に延びている。その代わりに外側から半径方向にスリット状に車輪軸受の回転軸線の方へ延びる切欠きも考慮される。

このようなフランジの製造の際、穴の半径方向外側を区画する材料の過剰な部分が除去されるまで、例えばまず貫通穴を備えたフランジが外側から切削加工される。その代わりに、フランジの本発明による輪郭が、打抜きにより形成される。これは、特に外レースが冷間成形される時に有利である。それにより、切削による除去は不要になる。この場合切欠き及び半径方向外側から接近可能なフランジの残りの部分は、少なくとも切欠きの打抜き過程から切断まで打抜き縁を持っている。

フランジは、なるべく部分的にのみ車輪保持体に軸線方向に当接している。外レースの中間円筒状部分は半径方向に、フランジは軸線方向に車輪保持体に当接して、フランジが円筒状部分へ移行する凹な喉部に当接しないようにしている。喉部の凹な輪郭は、外レースの回転軸線に沿う外レースの縦断面で見て、第１の移行部で例えばフランジの円環面へ移行し、第２の移行部で例えば円筒状部分の円筒状周面へ移行している。その代わりに第１及び第２の移行部は、例えばフランジ又は円筒状部分に浮彫り溝状に形成される環状溝に終っている。フランジの周面の仮想軸線方向延長部と第１の移行部との間の垂直間隔が、周面の仮想半径方向延長部と第２の移行部との間の回転軸線に対して平行な間隔より小さいことが、特に重要である。

実験により、輪郭のこの構成により、喉部における最大切欠き応力が約３０％だけ減少されることが証明された。喉部は、移行部の間で少なくとも２つの連続する半径により描かれ、少なくとも第１の半径は移行部において半径方向にフランジへ移行し、第２の半径は移行部において半径方向に第１の部分へ移行している。半径は、縦断面において、移行部の方へ直線により互いに分離されるか、又はなるべくフランジと部分との間で互いに移行している。

外レースは、少なくとも部分的に回転軸線に対して少なくとも半径方向に、車輪保持体内に支持されて、外レースの軸線方向端部に形成されるフランジが、軸線方向に車輪保持体に当接し、半径方向に外レースに当接するようになっており、車輪保持体が喉部に接触することはない。車輪保持体の鋭い縁の影響による喉部の付加的な応力は、穴にある充分な寸法の面取りにより回避される。

本発明のそれ以外の構成及び実施形態は、図１及び２ａ〜２ｂに詳細に記載されている。

図１は、車輪軸受モジュール１を回転軸線１１に沿う縦断面図で示している。車輪軸受モジュールは、外レース２，２列の転動体３、内レース４、ボス５及び鐘状継手６を備えている。車輪軸受モジュール１の個別部分２，３，４，５，６から予め組立てられる構造単位は、車輪保持体７内にある。

外レース２、この例では玉の形の転動体３、保持器９、密封片１０、内レース４及びボス５から成る車輪軸受８は、それ自体まとまって予め組立てられている。そのため転動体３及び内レース４は、ボス５により外レース２内に保持されている。一方の列の転動体３は、外レース２の転動軌道２ａ及びボス５に直接形成される転動軌道５ａに支持されている。他方の列の転動体３は、外レース２の別の転動軌道２ａ及び内レース４の転動軌道４ａの間に設けられている。少なくとも車輪軸受８が車輪保持体７に組込まれている時、車輪軸受８は、ボス５にある曲げ縁５ｂにより、内レース４及び外レース２を介して遊びなしに予荷重をかけられている。この場合ボス５は、曲げ縁５ｂを介して回転軸線８に外れないように固定している。

ボス５は回転軸線１１の周りにほぼ回転対称に形成され、軸線方向貫通穴５ｃを持っている。鐘状継手６にある基部６ａは貫通穴５ｃを軸線方向に貫通している。鐘状継手６は、ナット１２を介してボス５に止められている。ボス５には、半径方向外方へ向く車輪フランジ５ａが形成されている。歯状輪部１３を介して基部６ａ及びボス５に、鐘状継手６と車輪フランジ５ｄとの間に、回転軸線の周りに相対回転しない結合が行われる。

車輪フランジ５ｄには軸線方向穴５ｅが形成され、車輪を取付けるための図示しない車輪ボルトがこの穴５ｅへはまっている。更に車輪フランジ５ｄは軸線方向切欠き５ｆを持ち、これらの切欠き５ｆが、回転軸線１１の周りにおける車輪フランジ５ｄの１回転毎に少なくとも１回、軸線方向にフランジ２ｃに対向して、切欠き５ｆのため車輪フランジ５ｄが取付け素子１４を軸線方向に覆わないようにしている。軸線方向貫通穴１５として形成される切欠き５ｆの直径Ｄ_１は、取付け素子１４の頭部１４ａの最大直径Ａ_１より大きい。

外レース２は、２つの中空円筒状部分２ｂと半径方向フランジ２ｃとから形成されている。車輪軸受８は、円筒状部分２ｂを介して車輪保持体７の穴７ａ内に半径方向に支持されている。外レース２は、円筒状部分２ｂにおいて、喉部２ｄを経てフランジ２ｃへ移行している。フランジ２ｃは、車輪保持体７の外側に軸線方向に当接し、車輪保持体７から軸線方向に遠い方の側２ｅで、ピンの形の取付け素子１４と係合している。取付け素子１４は、頭部１４ａによりフランジ２ｃへ向かって軸線方向に予荷重をかけられている。なぜならば、ピンに固定した軸部１４ｂは、車輪保持体７の取付け穴７ａ内で軸線方向に固定しているからである。取付け素子１４は、取付け穴７ａへ選択的に圧入されるか又はねじ込まれている。

図２は外レース２を全体図で示している。外レース２は例えば冷間変形により製造される部材であり、そのフランジ２ｃは半径方向に突出する部分２ｇを持っている。３つの突出部分２ｇに、切欠き２ｆが貫通穴１６として形成されている。

図２ａは、穴７ａの内側形状２ｒに比較して、個別部分としての外レース２の形状偏差を示している。外レース２は、その薄い壁のため、冷間変形後又は硬化後、完成した外側形状２ｓを持ち、この外側形状の直径Ｄ_Ａは、まず過剰寸法２×Ｕだけ穴７ａの内側Ｄ_ｉより大きい。更に外側形状２ｓは、寸法２×Ｖだけ穴７ａの内側形状２ｒとは相違している。外レース２を穴７ａへ取付けた後、外側形状２ｓが直径Ｄ_ｉ及び、内側形状２ｒにほぼ一致するまで、外レース２が収縮される。

外レース２は放射状肩部２ｈを持っている。放射状肩部２ｈは転動軌道２ａの間に設けられ、転動軌道２ａは少なくとも部分的に放射状肩部２ｈに形成されている。外レース２には、外側から環状溝２ｋが形成されている。環状溝２ｋは、一方では放射状肩部２ｈを形成するため外レース２から材料を押しのけることにより生じ、他方では転動軌道２ａの範囲で外レース２にある程度の弾性を与える。その代わりに肩部２ｈは、環状溝２ｋの所で、外レースの材料を完全に満たされている。

図１の細部Ｚの拡大図である図２ｂには、喉部２ｄが著しく拡大されて縮尺ではなく示されている。喉部は凹に形成され、第１の移行部２１で円筒状部分２ｂの円筒状周面２ｍへ移行している。フランジ２ｃにおいて、喉部２ｄは第２の移行部２ｎで円環状面２ｐへ移行している。周面２ｍの仮想軸線方向延長部と移行部２ｎとの間の垂直間隔Ｓは、円環面２ｐの仮想半径方向延長部と移行部２１との間の回転軸線１１に対して平行な間隔Ｘより小さい。

図２ｂは、喉部２ｄの輪郭が外レース２の縦断面において鎖線により示されかつ半径ｒにより描かれる輪郭２ｑとは相違することも示している。喉部２ｄは縦断面において半径ｒ_１及びｒ_２により描かれている。半径ｒ_１は移行部２ｎでフランジ２ｃへ移行し、半径ｒ_２は移行部２１で軸線方向に円筒状部分２ｂへ移行している。半径ｒ_１と半径ｒ_２は、フランジ２ｃと円筒状部分２ｂとの間で互いに移行している。

車輪保持体７は、この車輪保持体７と喉部２ｄが少なくとも移行部２１及び２ｎの所まで互いに離れているように、軸線方向にフランジ２ｃに当接し、また半径方向に円筒状部分２ｂに当接している。半径方向に切欠き２ｆの下における最大応力は、半径ｒによって描かれる輪郭２ｑの所で、半径ｒ_１及びｒ_２により描かれる喉部２ｃにおける応力より約３分の１だけ大きい。

本発明による車輪軸受の縦断面を示す。 車輪軸受の外レースの斜視図を示す。 車輪保持体の穴と外レースの円筒状部分との関係を示す。 図１の細部を拡大図で示す。

符号の説明

１ 車輪軸受モジュール ５ａ 転動軌道
２ 外レース ５ｂ 曲げ縁
２ａ 転動軌道 ５ｃ 貫通穴
２ｂ 部分 ５ｄ 車輪フランジ
２ｃ フランジ ５ｅ 穴
２ｄ 喉部 ５ｆ 切欠き
２ｅ 側 ６ 鐘状継手
２ｆ 切欠き ６ａ 基部
２ｇ 部分 ７ 車輪保持体
２ｈ 放射状肩部 ７ａ 穴
２ｋ 環状溝 ８ 車輪軸受
２ｌ 移行部 ９ 保持器
２ｍ 周面 １０ 密封片
２ｎ 移行部 １１ 回転軸線
２ｐ 面 １２ ナット
２ｑ 輪郭 １３ 歯状輪郭
２ｒ 内側形状 １４ 取付け素子
２ｓ 外側形状 １４ａ 頭部
３ 転動体 １４ｂ 軸部
４ 内レース １５ 穴
４ａ 転動軌道 １６ 穴
５ ボス

Claims (16)

1. 車輪保持体（７）にある車輪軸受（８）であって、車輪軸受（８）が少なくとも１つの外レース（２）及び少なくとも１列の転動体（３）を持ち、車輪軸受（８）が、少なくとも外レース（２）の円筒状部分（２ｇ）において、回転軸線（１１）に対して少なくとも半径方向に、車輪保持体（７）内に支持され、外レース（２）が回転軸線（１１）から半径方向に離れるように向くフランジ（２ｃ）を持っているものにおいて、円筒状部分（２ｂ）に少なくとも部分的に転動体列用の転動軌道（２ａ）が形成され、フランジ（２ｃ）が外レース（２）の軸線方向端部に形成され、フランジが軸線方向に車輪保持体（７）に取付けられていることを特徴とする、車輪軸受。
2. 車輪保持体（７）の穴（７ａ）が、切削加工により形成された円筒内側形状（２ｒ）を持ち、外レース（２）が、穴（７ａ）への取付け前に、少なくとも円筒状部分（２ｇ）に形成された外側形状（２ｓ）を持ち、外側形状（２ｓ）が少なくとも直径及び丸さにおいて内側形状（２ｒ）とは相違しており、少なくとも円筒状部分（２ｇ）が穴（７ａ）に比較して丸くなく、直径において大きく、圧力ばめで穴（７ａ）へはまる外レース（２）が、外側で円筒状部分（２ｇ）に、内側形状（２ｒ）に合わされる形状を持ち、少なくとも円筒状部分（２ｇ）が半径方向内方へ収縮され、外レース（２）が少なくとも穴（７ａ）内の円筒状部分（２ｇ）で穴（７ａ）とちょうど同じに丸いことを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
3. 外レース（２）が冷間変形により形成される外側形状（２ｓ）を持っていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
4. 外レース（２）が硬化により形成される外側形状（２ｓ）を持っていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
5. 車輪軸受（８）が少なくとも内レース（４）を持ち、内レース（４）が転動軌道（４ａ）を持っていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
6. 外レース（２）がフランジ（２ｃ）と一体に冷間変形されていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
7. フランジ（２ｃ）に、取付け素子（１４）が、車輪保持体（７）から軸線方向に遠い方にあるフランジ（２ｃ）の側で、少なくとも軸線方向に係合し、取付け素子（１４）が車輪保持体（７）に固定していることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
8. 取付け素子（１４）が頭部（１４ａ）を持つピンであり、ピンが頭部（１４ａ）でフランジ（２ｃ）へ軸線方向に当接し、フランジ（２ｃ）の切欠き（２ｆ）を軸線方向に貫通して車輪保持体（７）に取付けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
9. 切欠き（２ｆ）が半径方向外方へ開いていることを特徴とする、請求項８に記載の車輪軸受。
10. 第１の切欠き（２ｆ）がフランジ（２ｃ）を軸線方向に貫通する穴（１６）であることを特徴とする、請求項８に記載の車輪軸受。
11. フランジ（２ｃ）が、半径方向に突出しかつ周方向に互いに隣接する部分（２ｇ）を持ち、少なくとも２つの突出部分（２ｇ）に、それぞれ１つの切欠き（２ｆ）が半径方向に少なくとも部分的に延びていることを特徴とする、請求項８に記載の車輪軸受。
12. フランジ（２ｃ）が半径方向へ突出する奇数の突出部分（２ｇ）を持ち、切欠き（２ｆ）を持つ少なくとも３つの突出部分（２ｇ）に、切欠きのないそれぞれ１つの突出部分（２ｇ）が隣接していることを特徴とする、請求項１１に記載の車輪軸受。
13. フランジ（２ｃ）が、車輪保持体（７）に、少なくとも部分的に軸線方向に当接していることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
14. 転動体列の間に、外レース（２）と一体に、転動軌道（２ａ）用放射状肩部（２ｈ）が形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。
15. 外レース（２）が外側に環状溝（２ｋ）を持ち、この環状溝（２ｋ）が半径方向に部分的に放射状肩部（２ｈ）へ延びていることを特徴とする、請求項１４に記載の車輪軸受。
16. 車輪保持体（７）が少なくとも外レース（２）の転動軌道（２ａ）を包囲し、外レース（２）内で、ボス（５）が転動体（３）を介して転動軌道（２ａ）に、回転軸線（１１）の周りに回転可能に支持され、車輪フランジ（５ｄ）がボスから半径方向に出ていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪軸受。

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