JP2007336785A - 走行装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配のある路面でも静止することのできる走行装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】ステップＳ２で静止スイッチＳＷがオンのとき（ＯＮ）は、さらにステップＳ３で圧力センサ信号入力から、接触状態が判断される。つまりここでは、人間が搭乗しているときは接触、搭乗していないときは非接触で判断される。そして人間が搭乗しているとき（接触）は、ステップＳ４でタイヤ回転角変化量を読込、姿勢指令角度θadjを算出する。さらに、ステップＳ５で姿勢指令角度を更新し、θref＝θref0＋θadjとする。また、ステップＳ２で静止スイッチＳＷがオフのとき（ＯＦＦ）と、ステップＳ３で人間が搭乗していないとき（非接触）は、ステップＳ６で姿勢指令角度をデフォルト値とし、θref＝θref0，θadj＝0とする。さらにステップＳ７で姿勢制御演算を行い、ステップＳ８でモータトルク駆動Ｔrefを出力する。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えばそれぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、２つの車輪の間で前後の安定を保つように制御されて走行される車両に使用して好適な走行装置及びその制御方法に関する。詳しくは、斜面等に駐車した際に、装置が不用意な動きを起こさないようにするものである。

従来の走行装置において、支持プラットフォームの傾きに応答して接地モジュールを移動させることにより接地モジュールに対する支持プラットフォームのバランスを維持することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。

また、同軸に配された左右の駆動輪を姿勢感知センサの出力に応じて制御駆動することで前後方向のバランスの保持のための姿勢制御と走行制御とを行うものもある（例えば、特許文献２参照。）。

しかしながら、上述の技術では、いずれも傾斜路面では静止することができず、傾斜角に比例して速度を上げて走行してしまう。このため勾配路面では、人の操作により静止する必要があった。また、坂道で人が乗車しないときには、自律で姿勢を保つことができない問題もあった。
特表２００４−５００２７１号公報 特開２００４−０７４８１４号公報

例えば、人間を搭乗させて二輪で走行する乗り物として、本願出願人は先に以下に述べるような走行装置を提案（特願２００５−１１７３６５号）した。まず、図７Ａ，Ｂ及び図８を用いて本願出願人が提案した同軸二輪車の一実施形態を説明する。

図７Ａ，Ｂに示すように、本願出願人が先に提案した同軸二輪車１０は、平行に設けられた２つの車輪１１Ｌ，１１Ｒを有し、これらの車輪１１Ｌ，１１Ｒはそれぞれ独立のモータ１２Ｌ，１２Ｒによって駆動される。また、これらのモータ１２Ｌ，１２Ｒは制御装置１３によってその駆動が制御されている。そして、この制御装置１３にはジャイロなどからなる姿勢センサ１４が接続され、この姿勢センサ１４からの検出信号に従ってモータ１２Ｌ，１２Ｒの制御に必要な駆動トルク（モータートルク）の値が算出される。

一方、車輪１１Ｌ，１１Ｒの近傍には運転者が搭乗する搭乗部の一具体例を示す分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒが設けられる。この分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒは互いにリンク機構（図示せず）によって所定の姿勢に保持される。また、分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒの中間には上方に延長するハンドルレバー１６が設けられ、その基部には装置全体の駆動電力源となるバッテリ１７と、ロール軸角度検出器（図８参照）２１が設けられる。さらにハンドルレバー１６の上部には、パワースイッチ１８を備える把持部１９が設けられる。

そして運転者２０は、図８に示すように分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒにそれぞれの足を乗せて起立し、ハンドルレバー１６の上部の把持部１９を握って、パワースイッチ１８及びハンドルレバー１６のロール軸角度を操作する。この操作はロール軸角度検出器２１で検出される。さらに分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒに搭乗した運転者の重心位置が内蔵の圧力センサ（図示せず）で検出される。そしてこれらの検出信号と、図７に示す姿勢センサ１４からの検出信号が制御装置１３に供給されて同軸二輪車１０の走行が制御される。

また、図９には、制御システムの構成をブロック図で示す。すなわちこの図９においては、上述の制御装置１３、及びその周辺回路を含む制御システムの構成をブロック図で示したものである。

この図９において、各種スイッチ３０からの操作信号が中央制御装置３１に供給され、中央制御装置３１で左右の回転角度指令信号θref1，θref2が形成される。これらの回転角度指令信号θref1，θref2が、それぞれモータ制御装置３２Ｌ，３２Ｒに供給される。さらにこれらのモータ制御装置３２Ｌ，３２Ｒで形成されたモータ電流Ｉm1，Ｉm2がそれぞれモータ１２Ｌ，１２Ｒに供給される。そしてこれらのモータ１２Ｌ，１２Ｒの回転が減速器３３Ｌ，３３Ｒを介して車輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達される。

一方、モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転角がそれぞれ検出器３４Ｌ，３４Ｒで検出される。この検出された回転角度信号θm1，θm2が、それぞれモータ制御装置３２Ｌ，３２Ｒに供給されると共に中央制御装置３１に供給され、回転角度指令信号θref1，θref２のフィードバック制御が行われる。さらに、分割テーブル１５Ｌ，１５Ｒに内蔵の圧力センサ３５と、ロール軸角度検出器（ＰＭ）２１からの検出信号が姿勢センサ１４を含む回路３６に供給され、形成されたテーブル角度検出信号θrolが制御装置１３に供給される。

さらに図１０には、一輪モデルの制御装置の具体構成を模式的に示す。なお、実際の二輪車両では、テーブルのセンサは共通となる。また、図示のモデルで車輪に連結したモータ制御は各車輪で独立した制御装置により制御される。

図１０において、テーブル１５に内蔵された圧力センサ（図示せず）からの圧力検出信号ＰＳ１，２，３，４と、ジャイロセンサや加速度センサからなる姿勢センサ１４からのテーブル角度検出信号θ０とが制御装置１３内の姿勢制御部３１に供給される。そしてこれらの検出信号ＰＳ１〜４及びθ０と、搭乗者等が発する外部からのテーブル姿勢指令信号θＲＥＦ〔ｄ（θＲＥＦ）／ｄｔ〕とが演算され、算出された回転指令ωrefがモータ制御部３２に供給される。

さらに車輪１１とモータ１２とは減速機３３を介して接続され、モータ１２には回転角検出器３４が設けられる。そして、回転角検出器３４からのロータ回転角度位置信号Θrが制御装置１３内のモータ制御部３２に供給される。これにより、上述の回転指令ωrefに応じて形成されるモータ１２への駆動電流がフィードバック制御され、車輪１１の駆動が安定化される。このようにして、車輪１１が安定に駆動されると共に、その駆動が圧力センサ（図示せず）からの圧力検出信号ＰＳ１〜４等によって制御される。

また、図１１には、システムの相互の接続関係を示す。図１１において、圧力センサ３５からの圧力検出信号ＰＳ１〜４と、ハンドルレバー１６のロール軸角度器（ポテンショメータ）２１からのロール軸角度検出信号ＰＭが姿勢センサ回路３６に供給される。この姿勢センサ回路３６にはジャイロセンサ４１と加速度センサ４２が内蔵されている。これにより、姿勢センサ回路３６からは、圧力検出信号ＰＳ１〜４とロール軸角度検出信号ＰＭ及びピッチ角ωp、ヨー角ωyaw、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸の各角度信号が取り出される。

これらの圧力検出信号ＰＳ１〜４、ロール軸角度検出信号ＰＭ及びピッチ角ωp、ヨー角ωyaw、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸の各角度信号が、制御装置１３内の中央制御装置４３に供給される。また、パワースイッチ１８からの操作信号が中央制御装置４３に供給される。これにより、中央制御装置４３では左右の車輪の回転指令ωref1，ωref２が算出され、モータ制御部３２Ｌ，３２Ｒに供給される。また、回転各検出器３４Ｌ，３４Ｒからの信号がモータ制御部３２Ｌ，３２Ｒに供給されて、モータ１２Ｌ，１２Ｒの駆動が行われる。

さらに、バッテリ１７からの電力は電源回路４４に供給される。この電源回路４４からの例えば２４Ｖモータ用電源がモータ制御部３２Ｌ，３２Ｒに供給され、例えば５Ｖ制御用電源が姿勢センサ回路３６と中央制御装置４３に供給される。なお、電源回路４４には電源スイッチ４５が設けられて、各部への電源の供給が制御される。このようにして、モータ１２Ｌ，１２Ｒの駆動が行われ、これらのモータ１２Ｌ，１２Ｒにより車輪１１Ｌ，１１Ｒが駆動されて、同軸二輪車１０の走行が行われる。

すなわち本発明の対象は、図７に示すような独立した車輪の夫々にモータを組込み、本体姿勢を検出してバランスを保つ制御構造としたことを特徴とする二輪車であって、この二輪車は、モータトルクを制御することにより走行制御する走行機構と制御装置を有し、ベースにはジャイロセンサと加速度センサを内蔵し、そのセンサによりベースピッチ軸角度、ヨー軸角度を制御装置で定めた安定姿勢の角度に保ち、車輪に回転トルクにより本体を前進・後退・回転走行するようモータへ駆動指令を発生してモータ制御する。

ところが、図７に示すような並行リンク構造によるロール軸回転自由度を有したことを特徴とする車両において、もしくは１輪、３輪以上の乗物にも適応する車両においては、倒立振子の原理で駆動する制御方法では勾配路面では静止することが出来ない。また、特許文献１，２に記載の技術でも傾斜路面では静止することができず、傾斜角に比例して速度を上げて走行してしまう。このため勾配路面では人の操作により静止する必要があり、さらに坂道で人が乗車しないときには自律で姿勢を保つことができない問題もあった。

この出願はこのような点に鑑みて成されたものであって、解決しようとする問題点は、従来の装置では、勾配路面では静止することが出来ない。また、特許文献１，２に記載の技術でも傾斜路面では静止することができず、傾斜角に比例して速度を上げて走行してしまう。このため勾配路面では人の操作により静止する必要があり、さらに坂道で人が乗車しないときには自律で姿勢を保つことができかったというものである。

このため本発明においては、サーボモータの制御系を倒立振子による制御と、モータ速度制御の制御系を二重に有し、ブレーキレバーによる制動と両立する制御を考案する。これにより、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。したがって本発明は、勾配のある路面でも静止することのできる走行装置及びその制御方法を提供する。

請求項１の発明によれば、サーボモータの制御系を倒立振子による制御と、モータ速度制御の制御系を二重に有し、ブレーキレバーによる制動と両立する制御を行うことによって、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。

また、請求項２の発明によれば、選択スイッチで静止モードが選択されていないときは、判定手段での搭乗者の有無の判定に関わらず、検出手段で検出された回転角度の相違値を０とする制御を行うことによって、通常の走行モードでの制御を良好に行うことができる。

請求項３の発明によれば、検出手段で検出された回転角度の相違値を０とすることにより、モータトルクτ０と車輪の転がりトルクτ１が釣合うように制御を行うことによって、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。

さらに請求項４の発明によれば、サーボモータの制御系を倒立振子による制御と、モータ速度制御の制御系を二重に有し、ブレーキレバーによる制動と両立する制御を行うことによって、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止する制御方法を実現することができる。

また、請求項５の発明によれば、静止モードが選択されていないときは、搭乗者の有無の判定に関わらず、回転角度の相違値を０とする制御を行うことによって、通常の走行モードでの制御を良好に行うことができる。

請求項６の発明によれば、回転角度の相違値を０とすることにより、モータトルクτ０と車輪の転がりトルクτ１が釣合うように制御を行うことによって、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。

これによって、従来の装置では、勾配路面では静止することが出来ない。また、特許文献１，２に記載の技術でも傾斜路面では静止することができず、傾斜角に比例して速度を上げて走行してしまう。このため勾配路面では人の操作により静止する必要があり、さらに坂道で人が乗車しないときには自律で姿勢を保つことができかったものを、本発明によればこれらの問題点を容易に解消する手段を提供することができる。

すなわち本発明の走行装置は、車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置であって、車輪を駆動するモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成する制御手段と、生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出する検出手段と、搭乗者が指令角度を入力する操作手段と、静止モードの選択スイッチと、搭乗者の有無を判定する判定手段とを有し、制御手段は、操作手段に入力される指令角度と検出手段で検出された回転角度の相違値との加算値に応じてモータトルクの算出を行い、選択スイッチで静止モードが選択され、且つ判定手段で搭乗者の無しが判定されたときは、検出手段で検出された回転角度の相違値を０とする制御を行う。

また、本発明の走行装置の制御方法は、車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置の制御方法であって、供給される回転指令に応じてモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成し、生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出し、操作手段に入力される指令角度と検出された回転角度の相違値との加算値に応じてモータトルクの算出を行い、静止モードが選択され且つ搭乗者の無しが判定されたときは、回転角度の相違値を０として制御を行う。

以下、図面を参照して本発明を説明する。図１には、本発明による走行装置及びその制御方法を適用した静止姿勢制御のための構成の一実施形態をブロック図で示す。

図１において、姿勢制御演算部１００には、例えば安定姿勢角度指令の値θref0の設定部１０１と、姿勢角度速度指令の値ωref0の設定部１０２を有する。そして、設定部１０１からの値θref0が加算器１０３、減算器１０４を通じて制御器１０５に供給され、係数Ｋpが乗算されて加算器１０６に供給される。また、設定部１０２からの値ωref0が減算器１０７を通じて制御器１０８に供給され、係数Ｋdpが乗算されて加算器１０６に供給される。これにより、加算器１０６からはモータトルク指令Ｔref[Nm]が取り出される。

さらにモータトルク指令Ｔref[Nm]は、利得Ｋampのアンプ１０９に供給されてモータ電流Ｉm[A]に変換され、モータに供給される。このモータはモータ定数（Ｋm）１１０で表される。これにより、モータ定数１１０からモータトルク出力Ｔm[Nm]が取り出される。このモータトルク出力Ｔm[Nm]は、〔１／(JmS＋Dm)〕の特性を有するモータロータ（ギア、タイヤを含む）１１１を通じて、〔１／Ｓ〕の特性を有する演算器１１２、さらに減速比Ｎ：１の減速機を構成する〔１／Ｎ〕の変換器１１３に供給される。これにより変換機１１３からは、タイヤ回転角Θt[rad]が取り出される。

また、モータ定数１１０から取り出されるモータトルク出力Ｔm[Nm]は、〔１／(JsS＋Ds)〕の特性を有するシステム１１４に供給されてシステム回転角度ωt[rad/sec]が取り出され、このシステム回転角速度ωs[rad/sec]は減算器１０７に供給されて値ωrefから減算される。さらにシステム回転角速度ωＳ〔rad/sec〕は、〔１／Ｓ〕の特性を有する演算器１１５に供給されてシステム回転角度θs[rad]が取り出され、このシステム回転角度θs[rad]は減算器１０４に供給されて値θrefから減算される。

さらに、システム回転角度θs[rad]が減算器１１６に供給されて、演算器１１２から取り出される信号から減算される。これにより、減算器１１６からはモータエンコーダ角度Θenc[rad]が取り出される。このモータエンコーダ角度Θenc[rad]は、〔Ｓ〕の特性を有する演算器１１７を通じて加算器１１８に供給されてシステム回転角速度ωs[rad/sec]が加算される。これにより、加算器１１８からはタイヤ回転角速度ωt[rad/sec]が取り出される。

このタイヤ回転角速度ωt[rad/sec]が、〔Ｋi／Ｓ〕の特性を有する演算器１１９に供給されて値θadjが形成される。そしてこの値θadjが、スイッチ１２０を通じて加算器１０３に供給され、設定部１０１からの安定姿勢角度指令の値θref0に加算される。

そこで、上述の静止姿勢制御のための構成について、二輪車構造の角運動量と床圧及びＺＭＰ（Zero Moment Point）におけるバランスを保つ姿勢力学を以下に説明する。

図２に示すような各力点を表す図において、第ｉリンクの定義した点Ω（σ、φ）まわりの角運動量は、各リンクの重心位置座標を（ｘi、ｚｉ）とすると〔数１〕と計算できる。

また、全リンクの慣性力によるモーメントは

となる。

次に、全リンクの重力によるモーメントを考えると、

となる。

そこで、これらの和によりΩまわりのモーメントが〔数４〕で与えられる。

さらに、車輪の質量ｍ０の重力によるモーメントを除けば、モーメントは車輪軸まわりのモーメントとなる。これをＭaとおくと、

となる。

また、Ｍaを用いて先ほどのΩまわりのモーメントＭΩを表せば次式となる。すなわち、Ｘ０＝０から次の〔数６〕になる。

一方、図３に示すように、ＺＭＰは床面上の点でモーメントＭΩがゼロの点と定義される。車輪軸の高さｈ、ＺＭＰの座標を（σzmp、−ｈ）として〔数４〕に代入すると

となる。

この式をσzmpについて解けば、ＺＭＰをリンク位置、加速度および重力により表すことができる。また〔数６〕にＺＭＰの座標を代入すると〔数８〕となる。

ここで、〔数８〕は車輪軸まわりモーメントのつり合いの式になっている。つまりＦは床反力および転がり摩擦力のベクトル、ＦＮは床反力、ＦＴは転がり摩擦力である。反力は実際にはタイヤ底に分布するが図では一点に作用する点として集約して表している。このように表す作用点はＺＭＰである。

この式から車輪軸点周りのモーメントのつり合いを表すと
〔数９〕
ＦＮ＊σzmp＋ＦＴ＊ｈ＋τ0 ＝０
となり、これに

を代入すると式９は式８と同じである。

一方、車輪上の姿勢が安定する条件はσzmp＝０となる式９であればよいから、τ0＝−FT＊ｈが成立すれば姿勢を保てる。よってτ0＝ＦＴ＝０なる条件を満たす〔数１１〕の状態変数を制御することにより姿勢を安定にできる。

以上の原理により、図４、図５に示すような勾配路面で、タイヤ接地点は図示のような位置となる。こうした接地状態で姿勢を保つには、ＺＭＰがタイヤ接地点となる関係にあれば良い。ここで、図４、図５のように傾いた場合には、モータトルクτ0によりＺＭＰが路面接地点となるようにすることにより姿勢を保つことができる。このようなモータ駆動トルクを図１の静止姿勢制御のための構成で発生する。

すなわち、図４のように路面勾配でタイヤ接地点が重心ベクトル上にあるとき、このシステムは静止姿勢を保つことができる。図５は実際の車両が勾配路面上で、図１の制御によりタイヤ接地点上に重心位置を制御することにより、システムはバランスして静止状態を保つことができる。

さらに、図６には、図１の構成で静止制御を行うための動作のフローチャートを示す。すなわち、図６に示す静止制御において、まずステップＳ１で制御パラメータを設定する。ここでは、システム重量により制御ゲインＫp，Ｋiが設定される。次にステップＳ２で静止スイッチＳＷ１２０がオンか否か判断される。つまり静止制御が選択されているは否か判断される。

ステップＳ２で静止スイッチＳＷがオンのとき（ＯＮ）は、さらにステップＳ３で圧力センサ信号入力から、接触状態が判断される。つまりここでは、人間が搭乗しているときは接触、搭乗していないときは非接触で判断される。そして人間が搭乗しているとき（接触）は、ステップＳ４でタイヤ回転角変化量を読込、姿勢指令角度θadjを算出する。さらに、ステップＳ５で姿勢指令角度を更新し、θref＝θref0＋θadjとする。

また、ステップＳ２で静止スイッチＳＷがオフのとき（ＯＦＦ）と、ステップＳ３で人間が搭乗していないとき（非接触）は、ステップＳ６で姿勢指令角度をデフォルト値とし、θref＝θref0，θadj＝0とする。さらにステップＳ７で姿勢制御演算を行い、ステップＳ８でモータトルク駆動Ｔrefを出力する。そしてステップＳ９で姿勢変化を行い、ステップＳ１に戻される。

従って、上述の実施形態において、サーボモータの制御系を倒立振子による制御と、モータ速度制御の制御系を二重に有し、ブレーキレバーによる制動と両立する制御を考案する。これにより、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。したがって本発明は、勾配のある路面でも静止することのできる走行装置及びその制御方法を提供することができる。

こうして本発明の走行装置によれば、車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置であって、車輪を駆動するモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成する制御手段と、生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出する検出手段と、搭乗者が指令角度を入力する操作手段と、静止モードの選択スイッチと、搭乗者の有無を判定する判定手段とを有し、制御手段は、操作手段に入力される指令角度と検出手段で検出された回転角度の相違値との加算値に応じてモータトルクの算出を行い、選択スイッチで静止モードが選択され、且つ判定手段で搭乗者の無しが判定されたときは、検出手段で検出された回転角度の相違値を０とする制御を行うことにより、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止することができる。

また、本発明の走行装置の制御方法によれば、車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置の制御方法であって、供給される回転指令に応じてモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成し、生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出し、操作手段に入力される指令角度と検出された回転角度の相違値との加算値に応じてモータトルクの算出を行い、静止モードが選択され且つ搭乗者の無しが判定されたときは、回転角度の相違値を０として制御を行うことにより、路面の傾きに依存することなく自律して姿勢を保ち静止する制御方法を実現することができる。

なお本発明は、上述の説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の精神を逸脱することなく種々の変形が可能とされるものである。

本発明による走行装置及びその制御方法を適用した静止姿勢制御のための構成の一実施形態をブロック図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。 その動作の説明のためのフローチャート図である。 本発明の適用される走行装置の一実施形態を示す構成図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。 その説明のための図である。

符号の説明

１００…姿勢制御演算部、１０１…安定姿勢角度指令の値θref0の設定部、１０２…姿勢角度速度指令の値ωref0の設定部、１０３，１０６，１１８…加算器、１０４，１０７，１１６…減算器、１０５，１０８…制御器、１０９…利得Ｋampのアンプ、１１０…モータ定数（Ｋm）、１１１…モータロータ（ギア、タイヤを含む）、１１２，１１５，１１７，１１９…演算器、１１３…変換器、１１４…システム、１２０…スイッチ

Claims (6)

1. 車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置であって、
   車輪を駆動するモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成する制御手段と、
   前記生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出する検出手段と、
   搭乗者が指令角度を入力する操作手段と、
   静止モードの選択スイッチと、
   前記搭乗者の有無を判定する判定手段と、を有し、
   前記制御手段は、前記操作手段に入力される指令角度と前記検出手段で検出された回転角度の相違値との加算値に応じて前記モータトルクの算出を行い、
   前記選択スイッチで静止モードが選択され、且つ前記判定手段で搭乗者の無しが判定されたときは、前記検出手段で検出された回転角度の相違値を０とする制御を行う
   ことを特徴とする走行装置。
2. 前記選択スイッチで静止モードが選択されていないときは、前記判定手段での搭乗者の有無の判定に関わらず、前記検出手段で検出された回転角度の相違値を０とする制御を行う
   ことを特徴とする請求項１記載の走行装置。
3. 前記検出手段で検出された回転角度の相違値を０とすることにより、前記モータトルクと前記車輪の転がりトルクが釣合うように制御を行う
   ことを特徴とする請求項１記載の走行装置。
4. 車輪の駆動を制御しながら走行を行う走行装置の制御方法であって、
   供給される回転指令に応じてモータトルクを算出してモータトルク指令信号を生成し、
   前記生成されたモータトルク指令信号によって駆動される車輪駆動系の回転角度の相違値を検出し、
   操作手段に入力される指令角度と前記検出された回転角度の相違値との加算値に応じて前記モータトルクの算出を行い、
   静止モードが選択され且つ搭乗者の無しが判定されたときは、前記回転角度の相違値を０として制御を行う
   ことを特徴とする走行装置の制御方法。
5. 前記静止モードが選択されていないときは、前記搭乗者の有無の判定に関わらず、前記回転角度の相違値を０とする制御を行う
   ことを特徴とする請求項４記載の走行装置の制御方法。
6. 前記回転角度の相違値を０とすることにより、前記モータトルクと前記車輪の転がりトルクが釣合うように制御を行う
   ことを特徴とする請求項４記載の走行装置の制御方法。

Images