JP2010030440A - 同軸二輪車及びその制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】同軸二輪車の安全性をより向上させること。
【解決手段】同軸二輪車10は、搭乗者を乗せるステップ部11L,11Rと、ステップ部11L,11Rに連結され、同軸二輪車10を操作するための操作レバー部15と、操作レバー部15に設けられ、同軸二輪車10の旋回を操作するための旋回操作部37と、旋回操作部37から出力される操作信号に応じて、旋回制御を行う制御装置46と、を備える。制御装置46は、走行時に、旋回操作部37からの操作信号に応じて旋回を行うときに、旋回半径を増加させる旋回制御を行う。
【選択図】図2

Description

本発明は、搭乗者を乗せて移動する同軸二輪車に関し、より詳細には、搭乗者を乗せるステップ部と、ステップ部に連結され、同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、操作レバー部に設けられ、同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、を備えた同軸二輪車及びその制御方法に関するものである。
従来、搭乗者を乗せるステップ部と、ステップ部に連結され、同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、操作レバー部に設けられ、同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、を備えた同軸二輪車が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2006−315666号公報
上記特許文献1に示す同軸二輪車において、当該同軸二輪車が停止した状態で、旋回操作部を操作して、同軸二輪車を旋回させる場合には、容易に旋回が可能となるため有用である。しかしながら、同軸二輪車が走行している状態で、不意に旋回操作部を操作して、同軸二輪車を旋回させると、その遠心力により、旋回外側へ転倒する虞が生じる。例えば、搭乗者が車体に対して、その重心位置を旋回内側に傾斜させるという予備動作が不足すると、上記のように旋回外側へ転倒する虞が生じ得る。
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、より安全性を向上させた同軸二輪車及びその制御方法を提供することを主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、搭乗者を乗せるステップ部と、前記ステップ部に連結され、当該同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、前記操作レバー部に設けられ、当該同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、前記旋回操作部から出力される操作信号に応じて、旋回制御を行う制御装置と、を備える同軸二輪車であって、前記制御装置は、走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、旋回半径を増加させる旋回制御を行う、ことを特徴とする同軸二輪車である。この一態様によれば、同軸二輪車の安全性をより向上させることができる。
また、この一態様において、前記制御装置は、前記旋回操作部からの操作信号とゲイン値とに基づいて、二輪間の車輪速度差を決める旋回速度指令値を算出する旋回制御部と、車速度を検出する車速度検出部と、を有し、前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度が第1閾値以上となるとき、前記車速度が増加するに従って、前記ゲイン値を減少させてもよい。
さらに、この一態様において、前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度に反比例させて、前記ゲイン値を減少させてもよい。
なお、この一態様において、前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度に比例させて、前記ゲイン値を減少させると共に、前記車速度が第2閾値以上となるとき、前記ゲイン値を略0に設定してもよい。
また、この一態様において、前記制御装置は、走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、前記旋回操作部からの操作信号に対する操作感度を低下させてもよい。
他方、上記目的を達成するための本発明の一態様は、搭乗者を乗せるステップ部と、前記ステップ部に連結され、当該同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、前記操作レバー部に設けられ、当該同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、前記旋回操作部から出力される操作信号に応じて、旋回制御を行う制御装置と、を備える同軸二輪車の制御方法であって、走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、旋回半径を増加させる旋回制御工程を含む、ことを特徴とする同軸二輪車の制御方法であってもよい。
本発明によれば、同軸二輪車の安全性をより向上させることができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら一実施形態を挙げて説明する。図1(a)は、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の構成を示す正面図であり、図1(b)は、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の構成を示す側面図である。また、図2は、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車のシステム構成の一例を示すブロック図である。
図1(a)、(b)及び図2に示すように、この同軸二輪車10の構成は、上述の特許文献1に記載された構成と略同一の構成となっている。なお、本明細書において、ピッチ軸とは、一対の車輪13L,13Rの車軸に相当する軸である。また、ロール軸とは、車両本体12の中心を通り、同軸二輪車10の走行方向と平行をなす軸である。さらに、ヨー軸とは、車両本体12の中心を通り、同軸二輪車10が走行する路面Eと垂直をなす軸である。
同軸二輪車10は、車両本体12と、車輪13L,13Rと、車輪駆動ユニット14L,14Rと、操作レバー15と、旋回操作リング37と、制御装置46と、を備えている。
操作レバー15は、これを前後方向に傾けることによって、同軸二輪車10の前進又は後退操作が実行され、ロール方向へ傾けることによって、同軸二輪車10の旋回操作が実行される操作部である。
かかる操作レバー15は、その下端部が操作レバーブラケット24に固定されている。また、操作レバー15は、ハンドルポスト35と、ハンドルポスト35の上端部に設けられたハンドルレバー36と、から構成されている。
ハンドルレバー36の一方の突起部の上端部には、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rの駆動を制御できる旋回操作リング(旋回操作部)37が取り付けられている。旋回操作リング37は、搭乗者の手動操作によって車両の旋回動作を制御するもので、旋回動作のためのアクセルリングをなすものである。
旋回操作リング37は、搭乗者によって旋回したいと思う所望の方向へ回動操作されたとき、その操作量及び操作方向を検出するポテンショメータ等の位置検出部を内蔵している。また、旋回操作リング37は、位置検出部により検出された操作量及び操作方向に応じた操作信号を、制御装置46に対して出力する。
制御装置46は、旋回操作リング37からの操作信号に応じて、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rの駆動を制御し、左右の車輪13L,13Rに回転差を生じさせる。これにより、同軸二輪車10は、所望の車速度及び方向で旋回走行することができる。
左右の車輪13L,13Rには、各車輪13L,13Rの車輪速度を検出する車輪速度センサ20L,20Rが、夫々配設されている。車輪速度センサ20L,20Rは、検出した各車輪13L,13Rの車輪速度を、制御装置46に対して出力する。
ハンドルレバー36の他方の突起部の上端部には、降車スイッチ38が設けられている。降車スイッチ38は、降車補助制御を実行させるトリガとなる降車補助開始トリガ信号を発生させるスイッチである。搭乗者が降車スイッチ38を押下すると、降車補助開始トリガ信号が、制御装置46に対して供給される。制御装置46は、降車補助開始トリガ信号に応じて、降車補助制御の実行を開始する。
車両本体12は、操作レバー15をロール方向へ回転自在に支持する。一対の車輪13L,13Rは、車両本体12の走行方向と直交する方向の両側において同軸上に配置されると共に、当該車両本体12に回転自在に支持されている。
車両本体12の上面には、操作レバー15の左右両側に2つのステップ部11L,11Rが設けられている。ステップ部11L,11Rは、搭乗者が片足ずつ乗せて搭乗するステップであり、人の足裏の大きさと同程度か少し大きく形成された一対の板体により構成される。
各ステップ部11L,11Rには、ステップセンサ39L,39Rが夫々設けられている。各ステップセンサ39L,39Rは、例えば重量センサにより構成されている。また、各ステップセンサ39L,39Rは、各ステップ部11L,11Rに搭乗者の足が乗っているか否かを検出し、足が乗っている場合に足検知信号を制御装置46に対して供給する。
車両本体12は、特許文献1に記載されている平行リンク構造を有する。車両本体12は、相互に平行を成して上下配置された車体上部材16及び車体下部材17と、相互に平行を成して左右配置されると共に、車体上部材16及び車体下部材17と回動可能に連結された一対の側面部材18L,18Rと、を有する平行リンク機構として構成されている。
この平行リンク機構の車体上部材16と車体下部材17との間には、車体上部材16及び車体下部材17と、一対の側面部材18L,18Rと、が成す角度を夫々直角に維持するようにばね力を発生する、一対のコイルばね19L,19Rが介在されている。
一対の側面部材18L,18Rの各外面には、車輪駆動ユニット14L,14Rが夫々取り付けられている。車輪駆動ユニット14L,14Rは、一対の車輪13L,13Rを独立して回転駆動する車輪駆動手段である。各車輪駆動ユニット14L,14Rは、例えば、車輪駆動モータと、その車輪駆動モータの回転軸に動力伝達可能に連結された減速ギアと、によって構成することができる。
一対の車輪駆動ユニット14L,14Rを介して一対の側面部材18L,18Rに支持された一対の車輪13L,13Rは、平坦な路面E上に置いたときには、互いの回転中心が同一軸心線上に一致することになる。また、一対のステップ部11L,11Rは、車軸方向である左右方向に、所定の隙間をあけて同じ高さ位置において水平に展開するように設けられている。
車両本体12の回動支持軸25には、操作レバー15の操作量(回動量)を検出するための角度検出センサ31が取り付けられている。角度検出センサ31としては、例えば、ポテンショメータやバリコン構造のセンサ等を適用することができる。
操作レバー15の基部である操作レバーブラケット24の上面には、一対の車輪駆動ユニット14L,14R、制御装置46、その他の電子機器、電気装置等に対して電力を供給する電源40の一具体例を示すバッテリー40が設けられている。バッテリー40は、電源カバー41によって覆われている。
車体上部材16の筐体部には、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rを駆動する駆動回路44L,44Rが内蔵されている。また、車体下部材17には、車両本体12や操作レバー15等の姿勢を検出して、それらの検出信号を出力する姿勢検出手段である姿勢センサユニット45と、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rを駆動制御するための制御信号を出力する制御装置46と、が設けられている。
制御装置46は、旋回操作リング37からの操作信号、姿勢センサユニット45からの検出信号、角度検出センサ31からの検出信号、降車スイッチ38からの降車補助開始トリガ信号、ステップセンサ39から足検出信号、等に基づいて、所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rに対して出力する。
図2に示すように、制御装置46は、例えば、マイクロコンピュータ(CPU)を有する演算回路47と、プログラムメモリ、データメモリ、その他のRAM、ROM等を有する記憶装置48と、を備えている。
制御装置46には、バッテリー40と一対の駆動回路44L,44Rとが接続されている。また、バッテリー40と一対の駆動回路44L,44Rとは、非常停止スイッチ49を介して接続されている。一対の駆動回路44L,44Rは、一対の車輪13L,13Rの回転速度や回転方向等を独立して制御するもので、これら駆動回路44L,44Rに一対の車輪駆動ユニット14L,14Rが個別に接続されている。
制御装置46には、旋回操作リング37からの操作信号と、角度検出センサ31からの検出信号と、姿勢センサユニット45からの検出信号と、降車スイッチ38からの降車補助開始トリガ信号と、ステップセンサ39から足検出信号と、が供給される。
姿勢センサユニット45は、例えば、同軸二輪車10の走行時における車両本体12のピッチ角度β、ピッチ角速度βd、加速度等を検出する。また、姿勢センサユニット45は、例えば、ジャイロセンサと、加速度センサと、から構成されている。操作レバー15を前方または後方に傾けると、車両本体12のステップ部11L,11Rが同方向に傾くことになるが、この姿勢センサユニット45は、かかる傾斜に対応したピッチ角速度βdや加速度を検出する。
そして、制御装置46は、姿勢センサユニット45によって検出された車両本体12のピッチ角速度βdや加速度に基づいて、操作レバー15の傾斜方向に車両が移動するように、車輪駆動ユニット14L,14Rを駆動制御する。
図3は、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の制御装置の制御ブロック図を示している。制御装置46の演算回路47は、同軸二輪車10の車速度Vを検出する車速度検出部46aと、姿勢速度指令値Vpを算出する制御部46bと、旋回速度指令値Vrを算出する旋回制御部46cと、を有している。
車速度検出部46aは、車輪速度センサ20L,20Rから出力された各車輪13L,13Rの車輪速度に基づいて周知の演算処理を行い、同軸二輪車10の車速度Vを検出する。
制御部46bは、姿勢センサユニット45により検出された車両本体12のピッチ角度βと、ピッチ角速度βdと、ピッチ角度指令値βrと、ピッチ角速度指令値βdrと、に基づいて、下記(1)式を用いて、姿勢速度指令値Vpを算出する。
姿勢速度指令値Vp=Kpp・(βr-β)+Kdp・(βdr-βd)+KipS・(βr-β)dt (1)式
なお、上記(1)式において、Kpp、Kdp、及びKipSは、制御ゲインパラメータであり、適切な値が設定される。また、制御部46bは、入力されたピッチ角度指令値βr及びピッチ角速度指令値βdrと、検出されたピッチ角度β及びピッチ角速度βdと、の差を夫々0に収束させるようにPID制御を行う。
例えば、ピッチ角度指令値βr及びピッチ角速度指令値βdrは、0に設定され、搭乗者の重心移動によって生じる車両本体12のピッチ角度β及びピッチ角速度βdが、0となるようなPID制御が行われる。なお、制御部46bがPID制御を行う場合について上記説明したが、これに限らず、状態フィードバック制御、H∞制御、ファジィ制御等を行ってもよい。
旋回制御部46cは、トレッド幅Ltと、ヨー角度指令値γdrと、車輪半径Rwと、に基づいて、下記(2)式を用いて、旋回速度指令値Vrを算出する。
旋回速度指令値Vr=Lt・γdr/Rw (2)式
ここで、トレッド幅Lt及び車輪半径Rwは、予め記憶装置48に記憶されている。また、旋回制御部46cは、上記(2)式のヨー角度指令値γdrを、後述のゲイン値Gと、旋回操作リング37からの操作量Xと、に基づいて、下記(3)式を用いて、算出する。
ヨー角度指令値γdr=G・X (3)式
そして、制御装置46は、制御部46bにより算出された姿勢速度指令値Vpと、旋回制御部46cにより算出された旋回速度指令値Vrと、に基づいて、下記(4)式を用いて、左車輪速度指令値VLを算出する。
左車輪速度指令値VL=姿勢速度指令値Vp−旋回速度指令値Vr (4)式
制御装置46は、算出した左車輪速度指令値VLを、駆動回路44Lを介して左側の車輪駆動ユニット14Lに対して出力する。車輪駆動ユニット14Lは、左車輪速度指令値VLに基づいて車輪駆動モータを制御し、左車輪13Lの回転を制御する。
一方で、制御装置46は、制御部46aにより算出された姿勢速度指令値Vpと、旋回制御部46cにより算出された旋回速度指令値Vrと、に基づいて、下記(5)式を用いて、右車輪速度指令値VRを算出する。
右車輪速度指令値VR=姿勢速度指令値Vp+旋回速度指令値Vr (5)式
制御装置46は、算出した右車輪速度指令値VRを、駆動回路44Rを介して右側の車輪駆動ユニット14Rに対して出力する。車輪駆動ユニット14Rは、右車輪速度指令値VRに基づいて車輪駆動モータを制御し、右車輪13Rの回転を制御する。
以上のようにして、制御装置46は、一対の車輪駆動ユニット14L,14Rの駆動を制御し、左右の車輪13L,13Rに回転差を生じさせる。これにより、所望の車速度及び旋回方向で、同軸二輪車10の旋回走行を制御することができる。
例えば、旋回制御部46cは、上記(3)式のゲイン値Gを減少させることで、旋回速度指令値Vrを減少させることができる。これにより、左車輪速度指令値VLと右車輪速度指令値VRとの差が減少し、左右の車輪13L,13Rの回転差が減少することで、同軸二輪車10の旋回半径を増加させることができる。
ところで、従来の同軸二輪車が走行している状態において、例えば、搭乗者が旋回操作リングを操作して、同軸二輪車を旋回させると、その遠心力により、旋回外側へ転倒する虞が生じる。特に、搭乗者が不意に旋回操作リングを操作した場合、搭乗者が車体に対して、その重心位置を旋回内側に傾斜させるという予備動作が不足するため、上記のように旋回外側へ転倒する虞が生じ得る。
そこで、本実施形態に係る同軸二輪車10において、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、通常より旋回半径を増加させるように、車輪駆動ユニット14L,14Rの駆動を制御する。
これにより、旋回時の遠心力を適切に抑制することができるため、例えば、搭乗者が走行時に旋回操作リング37を不意に操作した場合でも、旋回外側へ転倒するのを確実に防止できる。すなわち、同軸二輪車10の安全性をより向上させることができる。
例えば、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上となるとき、車速度Vが増加するに従ってゲイン値Gを漸減させるのが好ましい。これにより、同軸二輪車10の旋回時における遠心力を適切に抑制することができる。
より具体的には、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上となるとき、車速度Vに反比例させて、ゲイン値Gを漸減させるのが好ましい(図4)。
換言すれば、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上となるとき、車速度Vとゲイン値Gとの積が一定値となるように、ゲイン値Gを変化させるのが好ましい。なお、車速度Vが第1閾値Va未満となるときは、ゲイン値Gは一定値Cとなっている。
これにより、ゲイン値Gを車速度Vに対して滑らかに変化させることができる。したがって、旋回操作リング37の操作に応じた同軸二輪車10の旋回状態を、より自然かつ滑らかにすることができるため、より良好な操作性を実現できる。
また、図4に示すように、車速度Vが高速度領域にある場合、その車速度Vに対応するゲイン値Gは0にならず、小さい値に収束する。したがって、同軸二輪車10は、高速度領域でも僅かに旋回を行うため、安全を目的として旋回が制限されていることを、搭乗者は自然に感知することができる。
次に、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車10の制御処理フローについて、説明する。図5は、本実施形態に係る同軸二輪車の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
図5に示すように、旋回操作リング37は、搭乗者によって回動操作されると、その操作量及び操作方向に応じた操作信号を、制御装置46に対して出力する(ステップS100)。
次に、制御装置46の旋回制御部46cは、走行中で、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上であるか否かを判断する(ステップS101)。旋回制御部46cは、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上でないと判断したとき(ステップS101のNO)、図4に示すように、ゲイン値Gを一定値Cとし(ステップS102)、下記(ステップS104)に移行する。
一方、旋回制御部46cは、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上であると判断したとき(ステップS101のYES)、図4に示すように、車速度Vに反比例させて、ゲイン値Gを漸減させ(ステップS103)、下記(ステップS104)に移行する。
このように、車速度Vに反比例させてゲイン値Gを漸減させることで、旋回速度指令値Vrを減少させ、左車輪速度指令値VLと右車輪速度指令値VRとの差を減少させ、左右の車輪13L,13Rの回転差を減少させることができる。したがって、同軸二輪車10の旋回時における旋回半径を増加させ、その遠心力を適度に抑制することができる。
旋回制御部46cは、上記算出されたゲイン値Gと、旋回操作リング37からの操作量Xと、に基づいて、旋回速度指令値Vrを算出する(ステップS104)。
次に、旋回制御部46cは、制御部46bからの姿勢速度指令値Vpと、算出した旋回速度指令値Vrと、に基づいて、左右の車輪速度指令値VL,VRを算出し、駆動回路44L,44Rを介して、車輪駆動ユニット14L,14Rに出力する(ステップS105)。各車輪駆動ユニット14L,14Rは、左右の車輪13L,13Rを制御して、所望の車速度及び旋回方向で、同軸二輪車10の旋回走行を制御する(ステップS106)。
以上、本実施形態に係る同軸二輪車10において、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、通常より旋回半径を増加させるように、車輪駆動ユニット14L,14Rの駆動を制御する。これにより、同軸二輪車10の旋回時における遠心力を適切に抑制することができるため、搭乗者が走行時に旋回操作リング37を不意に操作した場合でも、旋回外側へ転倒するのを確実に防止できる。すなわち、同軸二輪車10の安全性をより向上させることができる。
なお、本発明を実施するための最良の形態について一実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした一実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上記一実施形態において、制御装置46は、車速度検出部46aからの車速度Vが第1閾値Va以上となるとき、車速度Vに比例させて、ゲイン値Gを漸減させると共に、車速度Vが第2閾値Vb以上となるとき、ゲイン値Gを略0に設定してもよい(図6)。なお、図6に示すように、ゲイン値Gは、車速度Vに対して、十分に緩やかな傾きを持った1次式で漸減するものとする。
また、上記一実施形態において、制御装置46は、走行時に、旋回操作リング37からの操作信号に応じて旋回制御を行う場合、ゲイン値Gを減少させることで、通常より旋回半径を増加させているが、これに限らず、例えば、旋回操作リング37からの操作信号に対する操作感度を低下させることで旋回半径を増加させてもよい。すなわち、旋回時の旋回半径を増加させることができ、同軸二輪車10の遠心力を適切に抑制することができれば、任意の手法が適用可能である。
(a)本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の構成を示す正面図である。(b)は、本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の構成を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る同軸二輪車のシステム構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の制御装置の制御ブロック図を示している。 車速度Vに反比例させてゲイン値Gを漸減させる状態の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る同軸二輪車の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。 車速度Vに比例させてゲイン値Gを漸減させる状態の一例を示す図である。
符号の説明
10 同軸二輪車
11L,11R ステップ部
12 車両本体
13L,13R 車輪
14L,14R 車輪駆動ユニット
15 操作レバー
16 車体上部材
17 車体下部材
18L,18R 側面部材
19L,19R コイルばね
20L,20R 車輪速度センサ
24 操作レバーブラケット
31 角度検出センサ
37 旋回操作リング
38 降車スイッチ
39 ステップセンサ
40 バッテリー(電源)
41 電源カバー
44L,44R 駆動回路
45 姿勢センサユニット
46 制御装置
46a 車速度検出部
46b 制御部
46c 旋回制御部
47 演算回路
48 記憶装置

Claims (6)

  1. 搭乗者を乗せるステップ部と、
    前記ステップ部に連結され、当該同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、
    前記操作レバー部に設けられ、当該同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、
    前記旋回操作部から出力される操作信号に応じて、旋回制御を行う制御装置と、を備える同軸二輪車であって、
    前記制御装置は、走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、旋回半径を増加させる旋回制御を行う、ことを特徴とする同軸二輪車。
  2. 請求項1記載の同軸二輪車であって、
    前記制御装置は、前記旋回操作部からの操作信号とゲイン値とに基づいて、二輪間の車輪速度差を決める旋回速度指令値を算出する旋回制御部と、車速度を検出する車速度検出部と、を有し、
    前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度が第1閾値以上となるとき、前記車速度が増加するに従って、前記ゲイン値を減少させる、ことを特徴とする同軸二輪車。
  3. 請求項2記載の同軸二輪車であって、
    前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度に反比例させて、前記ゲイン値を減少させる、ことを特徴とする同軸二輪車。
  4. 請求項2記載の同軸二輪車であって、
    前記旋回制御部は、前記車速度検出部からの前記車速度に比例させて、前記ゲイン値を減少させると共に、前記車速度が第2閾値以上となるとき、前記ゲイン値を略0に設定する、ことを特徴とする同軸二輪車。
  5. 請求項1記載の同軸二輪車であって、
    前記制御装置は、走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、前記旋回操作部からの操作信号に対する操作感度を低下させる、ことを特徴とする同軸二輪車。
  6. 搭乗者を乗せるステップ部と、
    前記ステップ部に連結され、当該同軸二輪車を操作するための操作レバー部と、
    前記操作レバー部に設けられ、当該同軸二輪車の旋回を操作するための旋回操作部と、
    前記旋回操作部から出力される操作信号に応じて、旋回制御を行う制御装置と、を備える同軸二輪車の制御方法であって、
    走行時に、前記旋回操作部からの操作信号に応じて旋回を行うときに、旋回半径を増加させる旋回制御工程を含む、ことを特徴とする同軸二輪車の制御方法。
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