JP2007298083A - 変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常リセット時に適切な制御動作を行うことにより、安全性を高めた変速機制御装置を得る。
【解決手段】運転者からの変速指令に応じたクラッチ操作および変速動作を、マイクロプロセッサの演算処理に基づき変速機に接続されたアクチュエータを駆動させることによって行う変速機制御装置において、マイクロプロセッサは、マイクロプロセッサの起動時に、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定する起動要因判定手段Ｓ２と、起動要因判定手段Ｓ２の判定結果に基づいて、マイクロプロセッサの次の制御動作を決定する動作決定手段Ｓ３〜Ｓ１１とを含む。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両（自動２輪車など）のエンジンに接続された変速機を制御する変速機制御装置に関し、特に、運転者からの指令によりクラッチ操作および変速操作を自動的に行う機能を備えた変速機制御装置の新規な改良に関するものである。

従来から、手動式変速機をマイクロプロセッサに基づくアクチュエータ駆動により動作させる自動変速機構（ＡＭＴ：ＡｕｔｏｍａｔｅｄＭｅｃｈａｎｉｃａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、４輪車においては既に実用化されており、また自動２輪車においても、２輪車として好ましい自動変速機構の制御方法が提案されている。

従来の変速機制御装置は、マイクロプロセッサが組み込まれた装置として、運転者の手元に設置されたスイッチを運転者が操作することによって生成される変速指令を制御装置が認識して変速動作を行うもの、あらかじめプログラミングされた変速パターンに基づいて制御装置が自動的に変速動作を行うもの、または、これら両方の制御動作を運転者が選択可能に構成したものなどが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の自動２輪車用の変速制御装置は、運転者にイージードライブを提供することができる。
しかしながら、２輪車においては、変速制御装置が誤動作した場合、つまり、誤った変速制御、誤ったクラッチＯＮ動作、または誤ったクラッチＯＦＦ動作などが発生した場合に、車両挙動により姿勢が乱れて事故につながり易いので、高度な安全性が求められている。

特開２００２−０６７７４１号公報

従来の変速機制御装置では、マイクロプロセッサの演算結果に基づいて、変速機に接続されたアクチュエータを駆動制御しているので、マイクロプロセッサに異常なリセットが発生した場合などに通常どおりの制御（たとえば、起動時に１回のみ行う故障判定制御など）を行うと、事故に直結する可能性があるという課題があった。
また、マイクロプロセッサのリセット復帰直後にリセット前の制御状態に戻ることができない場合にも、運転者の意図どおりに変速装置が動作できないので、事故につながる可能性があるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、起動要因判定手段により異常リセットの発生を判定し、動作決定手段により異常リセット時の制御動作を決定して、異常リセット時に適切な制御動作を行うことにより、安全性を高めた変速機制御装置を得ることを目的とする。

この発明による変速機制御装置は、マイクロプロセッサを備え、車両のエンジンに接続された変速機を制御する変速機制御装置であって、運転者からの変速指令に応じたクラッチ操作および変速動作を、マイクロプロセッサの演算処理に基づき変速機に接続されたアクチュエータを駆動させることによって行う変速機制御装置において、マイクロプロセッサは、マイクロプロセッサの起動時に、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定する起動要因判定手段と、起動要因判定手段の判定結果に基づいて、マイクロプロセッサの次の制御動作を決定する動作決定手段とを含むものである。

この発明によれば、異常なリセットの発生時に適切な制御動作を行うことにより、安全性を高めることができる。

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。図１はこの発明の実施の形態１に係る変速機制御装置を示すブロック図である。
図１において、変速機制御装置は、内部の電源回路１と、電源回路１からの電源Ｖｃｃ（＝５［Ｖ］）が供給されるマイクロプロセッサ２と、マイクロプロセッサ２により制御されるモータ駆動用のＨブリッジ回路９、１１と、マイクロプロセッサ２と協働するＥＥＰＲＯＭ１５とを備えている。

電源回路１は、バッテリ１３からメインスイッチ１４を介して電源供給を受けており、マイクロプロセッサ２から出力されるウォッチドッグ信号Ｗ／Ｄを受けて、ウォッチドッグ信号Ｗ／Ｄの反転停止時には、マイクロプロセッサ２にリセット信号ＲＳＴを出力し、マイクロプロセッサ２を初期化する。
また、電源回路１は、内部回路電源の低下時においても、マイクロプロセッサ２にリセット信号ＲＳＴを出力し、マイクロプロセッサ２を初期化する。

Ｈブリッジ回路９は、クラッチ駆動用のクラッチアクチュエータ（図示せず）内のクラッチモータ１０を駆動し、Ｈブリッジ回路１１は、変速機駆動用のシフトアクチュエータ（図示せず）内のシフトモータ１２を駆動する。
マイクロプロセッサ２には、シフトアップスイッチ３、シフトダウンスイッチ４、エンジン回転センサ５、車速センサ６、クラッチ位置センサ７およびシフト位置センサ８が接続されている。

シフトアップスイッチ３およびシフトダウンスイッチ４は、運転者が手元で操作できるように配置されており、運転者が各スイッチ３、４をＯＮ（押圧）操作したときに接地される。
各スイッチ３、４の操作信号は、マイクロプロセッサ２に入力されており、マイクロプロセッサ２は、各スイッチ３、４のいずれかが十分長い時間にわたって閉じた（ＯＮ操作された）場合に、運転者からの変速指令を認識するようになっている。

また、マイクロプロセッサ２は、変速指令を認識した場合には、各種センサからの情報（図示しないギア位置センサから得られるギア位置情報、エンジン回転センサ５から得られるエンジン回転速度Ｎｅ、車速センサ６から得られる車速Ｖｓなど）に基づいて、変速制御の実行が可能であるか否かを判定し、変速制御が実行可能であると判定された場合には、各Ｈブリッジ回路９、１１にＰＷＭ信号を出力して、クラッチモータ１０およびシフトモータ１２を駆動する。

Ｈブリッジ回路９、１１は、それぞれ４個のスイッチング素子（図示せず）からなる周知のモータ駆動回路であり、マイクロプロセッサ２からの制御信号により任意の２個のスイッチング素子が導通状態となって、クラッチモータ１０およびシフトモータ１２に通電を行うようになっている。

マイクロプロセッサ２は、たとえば、車両の走行中にシフトアップスイッチ３がＯＮ操作されて（閉じて）、シフトアップ指令を認識した場合には、まず、クラッチモータ１０がクラッチ遮断方向に回転するように通電を行うとともに、シフトモータ１２がシフトシャフトをシフトアップ側に回転させるように通電を行う。
続いて、マイクロプロセッサ２は、ギア位置センサ（図示せず）の出力に基づき、目標ギアに入れ替わったことを判定した後、クラッチモータ１０がクラッチ接続方向に回転するように通電を行うとともに、シフトモータ１２がシフトシャフトを中立点に回転させるように通電を行う。

クラッチモータ１０の回転出力は、減速ギア（図示せず）により減速されて、クラッチアクチュエータに伝達される。
減速後のクラッチアクチュエータの出力軸には、クラッチ位置センサ７が取り付けられており、クラッチ位置センサ７の出力信号ＣＬＴはマイクロプロセッサ２に入力される。
マイクロプロセッサ２は、クラッチ位置センサ７から得られる実クラッチ位置および回転速度ＲＣと、マイクロプロセッサ２内で演算される目標クラッチ位置とに基づいて、Ｈブリッジ回路９に対するＰＷＭデューティおよびクラッチモータ１０の通電方向を演算する。

同様に、シフトモータ１２の回転出力は、減速ギア（図示せず）により減速されてシフトアクチュエータに伝達される。
減速後のシフトアクチュエータの出力軸には、シフト位置センサ８が取り付けられており、シフト位置センサ８の出力信号ＳＦＴは、マイクロプロセッサ２に入力される。
マイクロプロセッサ２は、シフト位置センサ８から得られる実シフト位置および回転速度ＲＳと、マイクロプロセッサ２内で演算される目標シフト位置とに基づいて、Ｈブリッジ回路１１に対するＰＷＭデューティおよびシフトモータ１２の通電方向を演算する。

また、マイクロプロセッサ２は、発進クラッチ操作も制御しており、図示しないアクセル位置センサおよびスロットル位置センサからの検出情報と、エンジン回転速度センサ５および車速センサ６からの検出情報（エンジン回転速度Ｎｅおよび車両Ｖｓ）とに基づいて、運転者の発進意思を判定し、判定結果に基づいてクラッチを徐々に切断側から接続側へ移動させて、発進制御を行う。

また、マイクロプロセッサ２を含む制御装置の起動時においては、クラッチおよびシフトの動作チェックとして、クラッチの接続側から切断側への動作、または切断側から接続側への動作、および、ギアが入れ替わらない程度のシフトの角度動作を行い、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータが正しく動作していることを確認する。

また、マイクロプロセッサ２は、マイクロプロセッサ２の電源遮断終了時にＥＥＰＲＯＭ１５に正常終了したことを表すデータを書き込む記録手段を含み、ＥＥＰＲＯＭ１５は、故障情報などを記録するようになっている。
たとえば、マイクロプロセッサ２内の記録手段は、通常のキーＯＦＦによる制御装置のシャットダウン時において、ＥＥＰＲＯＭ１５内の正常終了を示す番地のビットを「１」にセットするものとする。

上記機能を実現するために、マイクロプロセッサ２は、マイクロプロセッサ２の起動時に、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定する起動要因判定手段と、起動要因判定手段の判定結果に基づいて、マイクロプロセッサ２の次の制御動作を決定する動作決定手段とを含む。

具体的には、マイクロプロセッサ２は、マイクロプロセッサ２の電源遮断終了時にＥＥＰＲＯＭ１５に正常終了したことを表すデータを書き込む記録手段を含み、起動要因判定手段は、ＥＥＰＲＯＭ１５に正常終了したことを表すデータが書き込まれているか否かにより、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定する。

また、後述するように、マイクロプロセッサ２は、起動要因判定手段により今回の起動が通常の電源投入によるものであると判定された場合のみに通常の起動時制御を行い、今回の起動が異常リセットによるものであると判定された場合には、通常の起動時制御を実行せずに、変速機のギア位置、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖｓ、車両のクラッチの位置およびクラッチの入出力回転速度差ΔＲＣの少なくとも１つに基づいて、マイクロプロセッサ２の実行すべき制御動作を決定する。

また、マイクロプロセッサ２は、変速機のギア位置がニュートラルである場合には、車両が停車状態であると見なして以降の制御動作を行い、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１未満である場合には、車両が停車状態であると見なして以降の制御動作を行う。

また、マイクロプロセッサ２は、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上であって、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１以上であって、かつクラッチの入出力回転速度差ΔＲＣが所定値ＲＣｄｉｆ以上である場合には、車両が発進状態であると見なして以降の制御動作を行う。

さらに、マイクロプロセッサ２は、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上であって、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１以上であって、かつクラッチの入出力回転速度差ΔＲＣが所定値ＲＣｄｉｆ未満である場合には、車両が走行状態であると見なして以降の制御動作を行う。

次に、図２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による起動時の動作について説明する。
図２において、まず、マイクロプロセッサ２は、ＥＥＰＲＯＭ１５からデータを読出し（ステップＳ１）、ＥＥＰＲＯＭ１５内の正常終了データのビットがセットされているか否かにより、正常終了を示すデータが有るか否かを判定する（ステップＳ２）。

なお、正常終了データは、通常のキーＯＦＦによる制御装置のシャットダウン時に、ＥＥＰＲＯＭ１５内の該当ビットをセットすることにより格納されるものとする。したがって、異常リセットが発生した場合には、正常終了データの該当ビットはセットされていない状態となる。

ステップＳ２において、正常終了データのビットがセットされており、正常終了データが有る（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、起動時の異常判定処理（クラッチおよびシフトの動作チェック）を実行するとともに、正常終了データのビットをクリアしてＥＥＰＲＯＭ１５に書込み、正常終了データを消去して（ステップＳ３）、図２の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２において、正常終了データのビットがセットされておらず正常終了データがない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、異常リセットが発生した状態なので、起動時の動作チェック（ステップＳ３）を実行せずに、続いて異常リセット前の制御状態を確認するために、ギア位置がニュートラルであるか否かを判定する（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、ギア位置がニュートラルである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、現在の車両の動作状態は停車状態であると見なして以降の制御動作を行い（ステップＳ５）、図２の処理ルーチンを終了する。
このとき、ギア位置は、通常、Ａ／Ｄ変換器（図示せず）を介した入力情報、またはスイッチ入力状態なので、数制御周期のソフトフィルタを設けたとしても、２０ｍｓｅｃ程度の時間があれば、通常制御に復帰することができる。

一方、ステップＳ４において、現在のギア位置がニュートラルでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５に移行せずに、続いて、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの情報取得処理が完了しているか否かを判定する（ステップＳ６）。
なお、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓは、たとえば各センサ５、６からの入力パルス信号の周期から演算されるが、最初の数周期分の計測が完了した時点で、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓをそれぞれ算出し、初回情報の取込みが完了したものとする。

したがって、エンジン回転速度Ｎｅが低回転の場合ほど、情報取込み完了までの時間がかかり、通常制御への移行が遅れるが、低エンジン回転および低車速の場合には、あまり支障はない。一方、エンジンが高回転の場合には、即座に通常制御へ移行させないと支障が生じるので、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの情報取込みを早期に完了する。
また、エンジン停止、車両停車の場合には、周期計測タイマのオーバーフロー発生時点で取込み完了とする。

ステップＳ６において、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの取得処理が完了していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ６に戻り、同様の判定処理を繰り返し実行する。
一方、ステップＳ６において、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの取得処理が完了した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１未満であるか否か、または、車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ７）。

なお、ステップＳ７の判定処理を実行する目的は、車両が停車状態であるか否かを判定することにあるので、たとえば、所定値Ｖｓ１は「２ｋｍ／ｈ」程度の値に設定することが好ましい。
ステップＳ７において、Ｎｅ＜Ｎｅ１、または、Ｖｓ＜Ｖｓ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、現在の動作状態は停車状態であると見なして以降の制御動作を行い（ステップＳ８）、図２の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７において、Ｎｅ≧Ｎｅ１、かつ、Ｖｓ≧Ｖｓ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ８に移行せずに、続いて、クラッチの入出力回転速度差ΔＲＣが所定値ＲＣｄｉｆ以上か否かを判定する（ステップＳ９）。
ステップＳ９において、ΔＲＣ≧ＲＣｄｉｆ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、現在の車両の動作状態は発進状態であると見なして以降の制御動作を行い（ステップＳ１０）、図２の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ９において、ΔＲＣ＜ＲＣｄｉｆ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、現在の車両の動作状態は走行状態であると見なして以降の制御動作を行い（ステップＳ１１）、図２の処理ルーチンを終了する。

なお、クラッチの入力側回転速度ＲＣｉは、エンジンからクラッチまでの間に存在するギア比Ｇｅｃをエンジン回転速度Ｎｅに乗算することによって求められる。
また、クラッチの出力側回転速度ＲＣｏは、車速センサ６の取り付け部からクラッチまでの間に存在するギア比の逆数１／Ｇｓｃを、車速センサ６の取り付け部の回転速度に乗算することによって求められる。

以上のように、通常の起動時には起動時の動作チェック（ステップＳ３）を行い、異常リセット時には、起動時の動作チェック（ステップＳ３）を実行せずに、異常リセット前の動作状態を判定し（ステップＳ４、Ｓ７、Ｓ９）、その動作状態に戻す操作（ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１０、Ｓ１１）を実行する。

すなわち、この発明の実施の形態１によれば、運転者の変速指令に基づくクラッチ操作および変速動作を、マイクロプロセッサ２の演算処理に基づきアクチュエータを駆動させることによって行う変速機制御装置において、マイクロプロセッサ２の起動時に今回の起動が通常の電源投入によるものであるか、異常なリセットによるものであるかを判定する起動要因判定手段（ステップＳ２）と、起動要因判定手段の判定結果に基づいて次の動作を決定する動作決定手段（ステップＳ３〜Ｓ１１）とを備えている。

これにより、マイクロプロセッサ２内の起動要因判定手段で異常リセットの発生を判定し、マイクロプロセッサ２内の動作決定手段で異常リセット時の制御動作を決定することができるので、異常リセット時に適切な制御動作を行うことにより、安全性を高めることができる。

また、マイクロプロセッサ２は、マイクロプロセッサ２（制御装置）の電源遮断による終了時に、ＥＥＰＲＯＭ１５に正常終了したことを表すデータを書き込む記録手段を有しており、マイクロプロセッサ２内の起動要因判定手段（ステップＳ２）は、ＥＥＰＲＯＭ１５に正常終了したことを表すデータが書き込まれているか否かにより、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定するので、確実に異常リセットの発生を判定することができる。

また、起動要因判定手段（ステップＳ２）において、今回の起動が通常の電源投入によるものであると判定された場合のみに、通常の起動時制御（ステップＳ３）を行うようにしたので、異常リセットでないときのみに起動時の動作チェック（ステップＳ３）を行うことができ、安全性を高めることができる。

また、起動要因判定手段（ステップＳ２）において、今回の起動が異常リセットによるものであると判定された場合には、通常の起動時制御（ステップＳ３）を実行せずに、変速機のギア位置、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖｓ、クラッチ位置の少なくとも１つに基づいて実行すべき制御動作を決定する（ステップＳ４〜Ｓ１１）ので、起動時の動作チェック（ステップＳ３）を実行しないこと、ならびに、ギア位置、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖｓまたはクラッチ位置の情報に基づいて異常リセット前の制御状態を推定し、推定した制御状態での動作を行うことにより、制御の空白期間を最短化して安全性を高めることができる。

また、変速機のギア位置がニュートラルである場合には、停車状態であると見なして以降の制御動作を行う（ステップＳ５）ので、ギア位置がニュートラルである場合に、入力処理に時間のかかる車速Ｖｓ、エンジン回転速度Ｎｅなどの条件によらずに、即座に停車状態であると見なして制御を再開することができ、制御再開までの時間を短縮することができる。

また、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１未満（または、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１未満）である場合には、停車状態であると見なして以降の制御動作を行う（ステップＳ８）ので、ギアイン状態である場合に、車速Ｖｓの情報取込みに時間がかかるものの、車速Ｖｓの確認後に制御再開とすることにより安全性を高めることができる。

また、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上で、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１以上で、かつクラッチの入出力回転速度差ΔＲＣが所定値ＲＣｄｉｆ以上である場合には、発進状態であると見なして以降の制御動作を行う（ステップＳ１０）ので、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの情報取込みに時間がかかるものの、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖｓ、クラッチの入出力回転速度差ΔＲＣの確認後に制御再開することにより、安全性を高めることができる。

また、変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上で、かつ車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１以上で、かつクラッチの入出力回転速度差ΔＲＣが所定値ＲＣｄｉｆ未満である場合には、走行状態であると見なして以降の制御動作を行う（ステップＳ１１）ので、エンジン回転速度Ｎｅおよび車速Ｖｓの情報取込みに時間がかかるものの、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖｓ、クラッチの入出力回転速度差ΔＲＣの確認後に制御再開することにより、安全性を高めることができる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１（図１）では、起動要因判定手段の関連手段として、マイクロプロセッサ２と協働するＥＥＰＲＯＭ１５を用いたが、図３に示すように、マイクロプロセッサ２と協働する電源遮断時間測定回路１６を用いてもよい。
以下、図３〜図５を参照しながら、この発明の実施の形態２について説明する。

図３はこの発明の実施の形態２に係る変速機制御装置を示すブロック図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して、または符号の後に「Ａ」を付して詳述を省略する。
図３において、マイクロプロセッサ２Ａには、前述のＥＥＰＲＯＭ１５に代えて、電源遮断時間測定回路１６が接続されている。

電源遮断時間測定回路１６は、マイクロプロセッサ２Ａと協働して、マイクロプロセッサ２Ａの電源遮断時間を測定する。
この場合、マイクロプロセッサ２Ａ内の起動要因判定手段は、電源遮断時間に基づいて、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定するようになっている。

図４は電源遮断時間測定回路１６の一例を示す回路図である。
図４において、電源遮断時間測定回路１６は、トランジスタＴＲと、コンデンサＣおよび抵抗Ｒからなる時定数回路とを備えており、トランジスタＴＲおよび時定数回路は、回路電源Ｖｃｃとグランドとの間に直列に挿入されている。

トランジスタＴＲのベース端子は、マイクロプロセッサ２Ａの出力ポートＰＯに接続されている。
また、時定数回路の一端は、マイクロプロセッサ２ＡのＡ／Ｄ入力ポートＡＤに接続されている。

マイクロプロセッサ２Ａは、起動直後においては、出力ポートＰＯの電位を「Ｈ」レベルにしてトランジスタＴＲをＯＦＦさせることにより、時定数回路内のコンデンサＣの放電状態を維持したうえで、Ａ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤ（時定数回路内のコンデンサＣの端子電圧）を測定する。
そして、電圧ＶＡＤの測定後に、マイクロプロセッサ２Ａは、出力ポートＰＯの電位を「Ｌ」レベルにしてトランジスタＴＲをＯＮさせることにより、時定数回路内のコンデンサＣを充電状態にする。

ここで、マイクロプロセッサ２Ａの起動後（コンデンサＣの充電状態）に異常リセットが発生した場合には、出力ポートＰＯがハイインピーダンス出力となって、トランジスタＴＲがＯＦＦされるので、時定数回路（コンデンサＣおよび抵抗Ｒ）の放電により、Ａ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤは低下する。
しかし、この場合、異常リセットから復帰するまでの時間は短時間なので、この復帰時間よりもコンデンサＣおよび抵抗Ｒの時定数が十分大きければ、異常リセットから復帰直後に測定されるＡ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤは、回路電源Ｖｃｃの電圧（＝５［Ｖ］）に近い値となる。

一方、運転者が一旦キーＯＦＦしてから再度キーＯＮした場合（つまり、コンデンサＣの放電状態から通常起動した場合）には、キーＯＦＦ／ＯＮする時間は比較的長く、最短でキーＯＦＦ／ＯＮする時間間隔よりもコンデンサＣおよび抵抗Ｒの時定数が十分小さければ、通常起動時に測定されるＡ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤは、０［Ｖ］に近い値となる。

つまり、起動時に測定されるＡ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤ（コンデンサＣの端子電圧）は、電源遮断時間（コンデンサＣの放電時間）に対応しており、コンデンサＣおよび抵抗Ｒの時定数を上記２つの条件を満たすように最適に設定すれば、Ａ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤの測定結果によって、通常の起動と異常リセットとを区別可能なことが分かる。

次に、図５のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２による起動時の処理動作について説明する。
図５において、ステップＳ４〜Ｓ１１は前述（図２参照）と同様の処理であり、ステップＳ２１〜Ｓ２３のみが前述と異なる。

まず、起動直後において、マイクロプロセッサ２Ａは、前述のように、出力ポートＰＯの電圧を「Ｈ」レベルにしてトランジスタＴＲをＯＦＦさせ、コンデンサＣの放電状態を維持してＡ／Ｄ入力ポートＡＤの電圧ＶＡＤを測定する（ステップＳ２１）。

続いて、電圧ＶＡＤの測定結果を判定基準値（＝２．５［Ｖ］）と比較し、ＶＡＤ＜２．５［Ｖ］（正常起動）であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
すなわち、電源遮断時間（＝コンデンサＣの放電時間）が十分に長いか否かにより、今回の起動が正常起動なのか、異常リセットによる起動なのかを判定する。

ステップＳ２２において、ＶＡＤ＜２．５［Ｖ］（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、電源遮断時間が十分長いので通常起動と見なして、起動時の動作チェックとして異常判定を行う（ステップＳ２３）。
一方、ステップＳ２２において、ＶＡＤ≧２．５［Ｖ］（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、電源遮断時間が短いので異常リセットによる起動と見なして、前述と同様に、異常リセット前の動作状態の判定処理および異常リセット前の制御復帰処理（ステップＳ４〜Ｓ１１）を実行する。

以上のように、この発明の実施の形態２によれば、マイクロプロセッサ２Ａ（制御装置）の電源遮断時間を測定する遮断時間測定回路１６を設けたので、マイクロプロセッサ２Ａ内の起動要因判定手段は、電源遮断時間に基づいて、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか、異常なリセットによるものであるかを判定することができる。
また、ＥＥＰＲＯＭ１５（図１参照）を使用しない制御装置において、遮断時間測定回路１６を簡単な電子回路（図４参照）で構成することができるので、安価な構成で異常リセットを判定することができる。
なお、図４に電源遮断時間測定回路１６の具体的な構成例を示したが、これに限定されるものではなく、他の回路構成で実現してもよい。

この発明の実施の形態１に係る変速機制御装置を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１による起動時の処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る変速機制御装置を示すブロック図である。 図３内の電源遮断時間測定回路の構成例を示す回路図である。 この発明の実施の形態２による起動時の処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電源回路、２、２Ａ マイクロプロセッサ、５ 回転センサ、６ 車速センサ、７ クラッチ位置センサ、８ シフト位置センサ、９、１１ Ｈブリッジ回路、１０ クラッチモータ、１２ シフトモータ、１３ バッテリ、１５ ＥＥＰＲＯＭ、１６ 電源遮断時間測定回路、Ｎｅ エンジン回転速度、Ｎｅ１ 所定回転速度、Ｖｓ 車速、Ｖｓ１ 所定車速、ΔＲＣ クラッチの入出力回転速度差、ＲＣｄｉｆ 所定値、Ｓ２、Ｓ２２ 起動要因判定手段、Ｓ３〜Ｓ１１、Ｓ２３ 動作決定手段。

Claims (9)

1. マイクロプロセッサを備え、車両のエンジンに接続された変速機を制御する変速機制御装置であって、
   運転者からの変速指令に応じたクラッチ操作および変速動作を、前記マイクロプロセッサの演算処理に基づき前記変速機に接続されたアクチュエータを駆動させることによって行う変速機制御装置において、
   前記マイクロプロセッサは、
   前記マイクロプロセッサの起動時に、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定する起動要因判定手段と、
   前記起動要因判定手段の判定結果に基づいて、前記マイクロプロセッサの次の制御動作を決定する動作決定手段と
   を含むことを特徴とする変速機制御装置。
2. 前記マイクロプロセッサと協働するＥＥＰＲＯＭを備え、
   前記マイクロプロセッサは、前記マイクロプロセッサの電源遮断終了時に前記ＥＥＰＲＯＭに正常終了したことを表すデータを書き込む記録手段を含み、
   前記起動要因判定手段は、前記ＥＥＰＲＯＭに正常終了したことを表すデータが書き込まれているか否かにより、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
3. 前記マイクロプロセッサと協働して、前記マイクロプロセッサの電源遮断時間を測定する遮断時間測定手段を備え、
   前記起動要因判定手段は、前記電源遮断時間に基づいて、今回の起動が通常の電源投入によるものであるか異常なリセットによるものであるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
4. 前記マイクロプロセッサは、前記起動要因判定手段により今回の起動が通常の電源投入によるものであると判定された場合のみに、通常の起動時制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
5. 前記マイクロプロセッサは、前記起動要因判定手段により今回の起動が異常なリセットによるものであると判定された場合には、通常の起動時制御を実行せずに、前記変速機のギア位置、前記エンジンの回転速度、前記車両の車速、前記車両のクラッチの位置および前記クラッチの入出力回転速度差の少なくとも１つに基づいて、前記マイクロプロセッサの実行すべき制御動作を決定することを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
6. 前記マイクロプロセッサは、前記変速機のギア位置がニュートラルである場合には、前記車両が停車状態であると見なして以降の制御動作を行うことを特徴とする請求項５に記載の変速機制御装置。
7. 前記マイクロプロセッサは、前記変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつ前記車速が所定車速未満である場合には、前記車両が停車状態であると見なして以降の制御動作を行うことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の変速機制御装置。
8. 前記マイクロプロセッサは、前記変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつ前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であって、かつ前記車速が所定車速以上であって、かつ前記クラッチの入出力回転速度差が所定値以上である場合には、前記車両が発進状態であると見なして以降の制御動作を行うことを特徴とする請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の変速機制御装置。
9. 前記マイクロプロセッサは、前記変速機のギア位置がニュートラルでなく、かつ前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であって、かつ前記車速が所定車速以上であって、かつ前記クラッチの入出力回転速度差が所定値未満である場合には、前記車両が走行状態であると見なして以降の制御動作を行うことを特徴とする請求項５から請求項８までのいずれか１項に記載の変速機制御装置。

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