JP2007292246A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の制動操作に基づいてダウンシフトを実行する車両用変速機の制御装置であって、運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両用変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者による車両の制動操作に基づいてダウンシフト制御を行なう車両用変速機の制御装置において、前記制動操作の量が減少した場合（Ｓ７）には、前記ダウンシフト制御を禁止する（Ｓ８）。前記ダウンシフト制御を禁止する時期は、前記ダウンシフトが開始される前に前記制動操作の量が減少した場合（Ｓ５−Ｙ）に限定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、特に、運転者のブレーキ操作に基づいてダウンシフトを実行する車両用変速機の制御装置に関する。

運転者のブレーキ操作に基づいてダウンシフトを実行する車両用変速機の制御装置が知られている。その一例として、車両の制動時の減速度に応じてダウンシフトさせる急減速時ダウンシフト制御が知られている。急減速時ダウンシフト制御においてダウンシフトが行われることにより、車両の制動後に加速するときの加速性能が向上する。また、運転者のブレーキ操作に基づいてダウンシフトを行なうものとして、運転者のブレーキオン操作に基づいて、車両の走行環境（例えば車両前方のコーナーや交差点や走行路面の道路勾配や自動車専用道路の退出路や料金所など）に応じて、ダウンシフト制御を行なうものが知られている。

なお、特開平８−１５２０６０号公報（特許文献１）には、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記検出されたエンジン負荷と車速とに基づいて第１の変速段要求を発生する第１の変速段要求発生手段と、スロットルの操作速度を検出するスロットル操作速度検出手段と、前記検出されたスロットル操作速度に基づいて第２の変速段要求を発生する第２の変速段要求発生手段と、車両の減速要求状態を検出する減速要求検出手段と、車両走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記減速要求検出手段により車両の減速要求状態が検出され、かつ、前記路面勾配検出手段により平坦路走行時であることが検出されているときに、前記第１及び第２の変速段要求のうちの低速段側を変速段として変速制御する平坦路減速要求時変速手段と、を含んで構成された自動変速機の変速制御装置が開示されている。

特開平８−１５２０６０号公報

例えば運転者のブレーキ操作に基づいてダウンシフトの判断がなされた後に、ブレーキが戻された場合であっても、ダウンシフトが継続して実行される場合がある。この場合には、運転者に違和感を与える場合がある。

本発明の目的は、運転者の制動操作に基づいてダウンシフトを実行する車両用変速機の制御装置であって、運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両用変速機の制御装置を提供することである。

本発明の車両用変速機の制御装置は、運転者による車両の制動操作に基づいてダウンシフト制御を行なう車両用変速機の制御装置において、前記制動操作の量が減少した場合には、前記ダウンシフト制御を禁止することを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記ダウンシフト制御を禁止する時期は、前記ダウンシフト制御が開始される前に前記制動操作の量が減少した場合に限定されることを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記車両の制動操作に基づいて行なわれる前記ダウンシフト制御には、前記制動操作が行なわれたことを制御開始条件として行なわれるダウンシフト制御と、前記制動操作が行なわれているときの前記車両の減速度及び前記制動操作の圧力の少なくともいずれか一方に基づいて行なわれるダウンシフト制御とが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、更に、前記車両が不安定な状態であることが検出された場合には、前記ダウンシフト制御を禁止することを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記車両が不安定な状態には、前記車両の横滑りが発生したことが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記車両が不安定な状態には、前記車両のタイヤの滑りが発生したことが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記車両が不安定な状態には、前記車両のタイヤのロックが発生したことが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速機の制御装置において、前記車両が不安定な状態には、前記車両の横Ｇが予め設定された所定値以上であることが含まれることを特徴としている。

本発明によれば、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。

以下、図１から図３を参照して、本発明の車両用変速機の制御装置の一実施形態について説明する。

なお、以下では、運転者の制動操作に基づくダウンシフト制御の一例として、急減速時ダウンシフト制御を中心に説明するが、これに限定されるものではなく、運転者の制動操作状態に応じて、車両の状態に基づいて、ダウンシフト制御が行なわれるものであれば適用可能である。

急減速時ダウンシフト制御とは、ブレーキ制動中の減速度＞予め設定された所定値の関係が成立しているときに、変速規制を行いダウンシフトを行う制御である。急減速時ダウンシフト制御の開始条件が成立して変速出力（ダウンシフトの判断）がなされてから、実変速が開始されるまでにはタイムラグがあり、運転者がブレーキ踏力を抜いているときにダウンシフト（実変速）が実行される場合がある。運転者がブレーキ踏力を抜いているときにダウンシフトが実行されると、運転者は違和感を感じることがある。

そこで、本実施形態では、急減速時ダウンシフト制御において、ブレーキ踏力の抜き側でダウンシフトが実行されるという違和感を回避するため、実変速開始前にブレーキ踏力（ブレーキマスター圧）が低下した場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させる。これにより、ブレーキ踏力の抜き側でダウンシフトが実行されることが回避されるため、運転者の違和感が抑制されて、ドライバビリティが向上する。

本実施形態では、更に、車両の横滑りの開始が検出されたときには、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させる。急減速時ダウンシフト制御の開始前から車両が横滑りしていた場合にはダウンシフト制御が開始されず、また、ダウンシフト制御により車両の横滑りが開始された場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させることにより、タイヤに掛かる力が減少するため、タイヤグリップ限界内に復帰し、横滑りからの復帰を容易にさせることができる。

本実施形態では、更に、タイヤの駆動スリップが検出された場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させる。急減速時ダウンシフト制御によりｎ速が禁止されている場合に、ｎ−１速の変速段による加速時にタイヤの駆動スリップが開始された場合に、タイヤの駆動スリップからの復帰が容易になる。

本実施形態では、更に、タイヤロックが検出された場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させる。ダウンシフト制御によりタイヤロックが開始された場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止を強制的に復帰させることにより、タイヤに掛かる力が減少するため、タイヤグリップ限界内に復帰し、タイヤロックからの復帰を容易にさせることができる。

図２は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両前部に搭載され、撮像した画像に基づいて、車両の前方に障害が発生していることを検出又は推定するために用いられる。レーダー１１４及びカメラ１１６のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。

エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図２に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。変速用電子制御装置７８には、ノーマルパターンと、パワーパターンと、スポーツパターンの３種類の変速線図のデータが格納されている。

また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ω_Y 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θ_W 、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

このＶＳＣ用電子制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図１は、急減速時ダウンシフト制御の強制復帰判定の動作を示すフローチャートである。

図１のステップＳ１において、変速用電子制御装置７８によって、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実行中であるか否かが判定される。急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実行中であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２において、車両の横滑りが発生したか否かが判定される。車両の横滑りの発生の有無は、ＶＳＣ用電子制御装置８２から受信したデータに基づいて、判定される。ステップＳ１の判定の結果、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実行中であると判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本制御フローがリターンされる。

ステップＳ２の判定の結果、車両の横滑りが開始されたと判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ステップＳ８において、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が強制的に解除される。一方、車両の横滑りが開始されたと判定されない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、ステップＳ３において、タイヤの駆動スリップの有無が判定される。

ステップＳ３の判定の結果、タイヤが駆動スリップしたと判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ８において、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が強制的に解除される。一方、タイヤが駆動スリップをしていないと判定された場合（ステップＳ３−Ｎ）には、ステップＳ４において、タイヤロックの有無が判定される。

ステップＳ４の判定の結果、タイヤがロックしたと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ８において、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が強制的に解除される。一方、タイヤがロックしていないと判定された場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５において、変速がイナーシャ相開始前であるか否かが判定される。

ステップＳ５の判定の結果、イナーシャ相開始前であると判定されない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。一方、イナーシャ相開始前であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６において、車両の横Ｇが予め設定された所定値以上であるか否かが判定される。

ステップＳ６の判定の結果、車両の横Ｇが所定値以上であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）には、ステップＳ８において、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が強制的に解除される。一方、車両の横Ｇが所定値以上であると判定されない場合（ステップＳ６−Ｎ）には、ステップＳ７において、ブレーキ踏力（ブレーキマスター圧）の変化量が負であるか否か、即ち、ブレーキ踏力が減少側であるか否かが判定される。

ステップＳ７の判定の結果、ブレーキ踏力が減少側であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８において、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が強制的に解除される。一方、ブレーキ踏力が減少側であると判定されない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

（１）本実施形態によれば、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実施されているときに（ステップＳ１−Ｙ）、そのｎ速禁止の実変速の開始前（ステップＳ５−Ｙ）に、ブレーキを抜く操作が行なわれた場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ｎ速禁止が強制的に解除される（ステップＳ８）。この動作を図３を参照して説明する。

例えば図３に示すように、時刻Ｔ０にてブレーキがオンされると（ブレーキスイッチ４０１がオン）、ブレーキ踏力（ブレーキマスター圧）４０２及び前後加速度４０３がそれぞれ上昇していく。時刻Ｔ１にて、前後加速度４０３が予め設定された所定値（ｎ速禁止判定値）ＫＧを超えると、急減速時ダウンシフト制御が実行されて（図１のステップＳ１−Ｙ）、ｎ速禁止の変速出力４０６が出力される。

その変速出力４０６を受けて、所定のタイムラグの後、タービン回転数４０４が上昇し始め、時刻Ｔ３にて、タービン回転数４０４が判定閾値Ａを超えてイナーシャ相４０５が開始されることになる。この場合、そのｎ速禁止の実変速が開始される時点Ｔ３よりも前の時刻Ｔ２において（ステップＳ５−Ｙ）、ブレーキ踏力４０２の変化量が負であることが検出されると（ステップＳ７−Ｙ）、ｎ速禁止の制御が強制的に解除される（変速出力４０６参照、ステップＳ８）。

従来は、イナーシャ相４０５の開始前にブレーキを戻す操作があった場合であっても、ｎ−１速への変速が継続されていた。これに対して、本実施形態では、イナーシャ相４０５の開始前にブレーキを戻す操作があった場合には、ｎ−１速への変速が強制的に回避される。これにより、イナーシャ相４０５の開始前にブレーキが戻されているときのダウンシフトが回避されるため、運転者の違和感が抑制される。

なお、ｎ速禁止の実変速が開始された後（ステップＳ５−Ｎ）に、ｎ速禁止が強制的に解除されるとすると、一旦ダウンシフトの実変速が開始（ステップＳ５−Ｎ）された後に、アップシフトされる（ステップＳ８）ということになり、変速ショック等の問題が発生する場合がある。そこで、ブレーキを戻したとき（ステップＳ７）のｎ速禁止の強制復帰（ステップＳ８）は、ｎ速禁止の実変速が開始される前（ステップＳ５−Ｙ）に限定されている。同様の理由から、横Ｇが所定値以上になったとき（ステップＳ６）のｎ速禁止の強制復帰（ステップＳ８）も、ｎ速禁止の実変速が開始される前（ステップＳ５−Ｙ）に限定されている。

（２）また、本実施形態によれば、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実施されているときに（ステップＳ１−Ｙ）、車両の横滑りが検出された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ｎ速禁止が強制的に解除される（ステップＳ８）。

（３）また、本実施形態によれば、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実施されているときに（ステップＳ１−Ｙ）、タイヤの駆動スリップが検出された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ｎ速禁止が強制的に解除される（ステップＳ８）。

（４）また、本実施形態によれば、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実施されているときに（ステップＳ１−Ｙ）、タイヤのロックが検出された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ｎ速禁止が強制的に解除される（ステップＳ８）。

（５）また、本実施形態によれば、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速の禁止が実施されているときに（ステップＳ１−Ｙ）、そのｎ速禁止の実変速の開始前（ステップＳ５−Ｙ）に、車両の横Ｇが所定値以上になった場合（ステップＳ６−Ｙ）には、ｎ速禁止が強制的に解除される（ステップＳ８）。

上記（２）から（５）に説明したように、車両が不安定な状態（車両の横滑り、タイヤの駆動スリップ、タイヤロック、車両の横Ｇが所定値以上）である場合には、急減速時ダウンシフト制御によるｎ速禁止が強制的に解除される。

なお、上記では、運転者の制動操作に基づくダウンシフト制御の一例として、急減速時ダウンシフト制御について説明したが、これに限定されるものではない。急減速時ダウンシフト制御は、制動操作時の車両の減速度が所定値以上であるときに実行されたが、制動操作時の制動操作の圧力が閾値を超えたときにダウンシフト制御を行なう技術に対しても、本実施形態は適用可能である。

また、本実施形態は、運転者の制動操作状態に基づいて、ダウンシフト制御が行われる技術、例えば、運転者のブレーキオン操作を制御開始条件として、車両の走行環境（例えば車両前方のコーナーや交差点や走行路面の道路勾配や自動車専用道路の退出路や料金所など）に応じて、ダウンシフト制御を行なう技術に対しても適用可能である。即ち、運転者の制動操作状態に基づいて、ダウンシフト制御が行われる技術において、実変速が開始される前に、ブレーキ踏力が弱くなった場合には、そのダウンシフトが行なわれないように制御することができる。これにより、ブレーキ踏力が抜かれているときのダウンシフトが回避されるため、運転者の違和感が抑制される。

本発明の車両用変速機の制御装置の一実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用変速機の制御装置の一実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用変速機の制御装置の一実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１４ 自動変速機
２０ 入力軸
４２ 出力軸
５４ スロットルアクチュエータ
５６ スロットル弁
５８ エンジン回転速度センサ
６０ 吸入空気量センサ
６２ 吸入空気温度センサ
６４ スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６ 車速センサ
６８ 冷却水温センサ
７０ ブレーキスイッチ
７２ シフトレバー
７４ 操作位置センサ
７５ クラッチＣ０回転センサ
７６ エンジン用電子制御装置
７７ 油温センサ
７８ 変速用電子制御装置
７９ 燃料噴射弁
８０ イグナイタ
８２ ＶＳＣ用電子制御装置
８３ ヨーレートセンサ
８４ 油圧制御回路
８５ 舵角センサ
８６ 車輪回転速度センサ
８７ 加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ ハイドロブースタアクチュエータ
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ レーダー
１１６ カメラ
Ｓ１〜Ｓ４ 電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ リニアソレノイド弁

Claims (8)

1. 運転者による車両の制動操作に基づいてダウンシフト制御を行なう車両用変速機の制御装置において、
   前記制動操作の量が減少した場合には、前記ダウンシフト制御を禁止する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記ダウンシフト制御を禁止する時期は、前記ダウンシフト制御が開始される前に前記制動操作の量が減少した場合に限定される
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記車両の制動操作に基づいて行なわれる前記ダウンシフト制御には、前記制動操作が行なわれたことを制御開始条件として行なわれるダウンシフト制御と、前記制動操作が行なわれているときの前記車両の減速度及び前記制動操作の圧力の少なくともいずれか一方に基づいて行なわれるダウンシフト制御とが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用変速機の制御装置において、
   更に、
   前記車両が不安定な状態であることが検出された場合には、前記ダウンシフト制御を禁止する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
5. 請求項４記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記車両が不安定な状態には、前記車両の横滑りが発生したことが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
6. 請求項４または５に記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記車両が不安定な状態には、前記車両のタイヤの滑りが発生したことが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記車両が不安定な状態には、前記車両のタイヤのロックが発生したことが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
8. 請求項４から７のいずれか１項に記載の車両用変速機の制御装置において、
   前記車両が不安定な状態には、前記車両の横Ｇが予め設定された所定値以上であることが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。

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