JP2007269148A

JP2007269148A - 車両の駆動切換機構

Info

Publication number: JP2007269148A
Application number: JP2006096579A
Authority: JP
Inventors: Naoteru Nozaki; 直輝野崎; Takeshi Kobayashi; 武史小林; Masaru Arai; 大荒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2007-10-18
Anticipated expiration: 2026-03-31
Also published as: US7690468B2; JP4749913B2; MX2007003205A; US20070235242A1

Abstract

【課題】２駆、４駆切換およびデフロック切換の構造を簡素化することにより、部品点数を削減した車両の駆動切換機構を提供する。
【解決手段】一つの操作レバー１２４の操作で２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にした車両の駆動切換機構において、車体側に一方向に回動可能にフランジ１２８を支持し、このフランジ１２８に前記操作レバー１２４を連結して当該フランジ１２８を一方向に回動させると共に、前記操作レバー１２４を一方向とは異なる他方向に回動可能に支持し、この操作レバー１２４を一方向または他方向に操作することにより２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にした。
【選択図】図９

Description

本発明は、２駆、４駆切換を可能にし、さらにデフロック切換を可能にした車両の駆動切換機構に関する。

一般に、一つの操作レバーの操作で２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にした車両の駆動切換機構が知られている（例えば、特許文献１）。この種のものは、２駆、４駆切換用の操作機構と、デフロック切換用の操作機構とを別々に備え、これら操作機構を連結機構で連結し、この連結機構に一つの操作レバーを連結して、２駆、４駆切換およびデフロック切換を行っている。
特公昭６２−０４６３７６号公報

しかし、従来の構成では、操作レバーが一つであっても、操作機構が２つ存在するために、構造が複雑化し、部品点数が多くなる等の課題があった。また、従来の構成では、操作レバーの操作の方向が一方向であったため、この一方向の中に２駆、４駆の切換位置およびデフロック切換位置が存在する。この場合、操作を確実にするため、別途、位置決め部材等を設ける必要があり、部品点数が多くなる等の問題があった。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、２駆、４駆切換およびデフロック切換の構造を簡素化することにより、部品点数を削減した車両の駆動切換機構を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、一つの操作レバーの操作で２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にした車両の駆動切換機構において、車体側に一方向に回動可能にフランジを支持し、このフランジに前記操作レバーを連結して当該フランジを一方向に回動させると共に、前記操作レバーを一方向とは異なる他方向に回動可能に支持し、この操作レバーを一方向または他方向に操作することにより２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にしたことを特徴とする。
本構成では、操作機構が１つに集約され、操作レバーの一方向、および一方向とは異なる他方向への操作により、２駆から４駆への切換と、デフフリーからデフロックへの切換を可能としたため、切換操作性が向上する。

この場合において、前記車両が前後輪に各々作動装置およびデフロック機構を有した終減速装置を備え、前記操作レバーの一方向の操作で２駆、４駆切換および後輪デフロック切換を可能にし、前記他方向の操作で前輪デフロック切換を可能としてもよい。
本構成では、一つの操作レバーの一方向への一回の切換操作によって、２駆から４駆への切換と、後輪のデフフリーからデフロックへの切換を同時に可能とし、他方向への一回の切換操作によって、さらに前輪のデフフリー状態からデフロックへの切換を可能としたため、切換操作性が向上する。

また、前記一方向が縦に延び、前記他方向が横に延びてもよい。
本構成では、例えば、横方向への一回の切換操作によって、２駆から４駆への切換と、後輪のデフフリーからデフロックへの切換を同時に可能とし、縦方向への一回の切換操作によって、さらに前輪のデフフリー状態からデフロックへの切換を可能としたため、操作が確実になり、また、運転席から見て縦方向および横方向への操作になるため、操作姿勢がよく、切換の操作性が向上する。

前記フランジに支持ブラケットを固定し、この支持ブラケットに前記操作レバーを前記他方向に回動可能に支持してもよい。
本構成では、例えば、操作レバーの下端を、ボス部に連結し、このボス部を、支持ブラケットに、運転席から見て横方向に回転自在に支持し、支持ブラケットはフランジに固定し、このフランジは車体側に、運転席から見て縦方向に回動可能に支持すれば、従来のように、２駆、４駆切換用の操作機構と、デフロック切換用の操作機構とを別々に備えたものに比べて、構造が簡素化し、部品点数の削減が図れる。また、従来、操作レバーの操作の方向が一方向であったため、一方向の中に２駆、４駆の切換位置およびデフロックの切換位置が存在し、切換位置に対応した位置に操作レバーを位置合わせしたため、操作が確実になる。また、操作レバーの操作方向が一方向、およびこれと異なる他方向の２つになったため、操作が確実になり、一方向、他方向に操作するため、位置決め部材が不要になり、部品点数が削減される。

本発明では、操作レバーの一方向、および一方向とは異なる他方向への操作により、２駆、４駆の切換と、デフロック切換を可能としたため、操作が確実になり、切換の操作性が向上する。
また、操作レバーの一方向への切換操作によって、２駆から４駆への切換と、後輪のデフロック切換を同時に可能とし、他方向への一回の切換操作によって、さらに前輪のデフフリー状態からデフロックへの切換を可能とすれば、操作が確実になり、切換の操作性が向上する。
さらに、例えば、横方向への一回の切換操作により、２駆、４駆の切換と、後輪のデフフリーからデフロックへの切換を同時に可能とし、縦方向への一回の切換操作によって、さらに前輪のデフフリー状態からデフロックへの切換を可能とすれば、操作が確実になる。また、運転席から見て縦方向および横方向への操作になるため、操作姿勢がよく、切換の操作性が向上する。

以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１において、車両１０は、不整地を走行するのに適したものであり、車体フレーム１１に回転自在に取付けたハンドル１２と、このハンドル１２に図示せぬステアリング装置を介して操舵可能に連結するとともに車体フレーム１１に図示せぬアームを介して上下動可能に取付けた前輪１３，１４と、車体フレーム１１の上部に取付けたシート１５と、このシート１５の下方に配置したエンジン及び変速機からなるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６で後述する動力伝達機構を介して前輪１３，１４とともに駆動する後輪１７，１８とからなる。

２１はフロントファイナルアセンブリで、動力伝達機構の一部である前輪の終減速装置を構成し、左右の前輪１３，１４の間に介在する。３７は同じく後輪の終減速装置としてのリヤファイナルアセンブリで、後輪１７，１８の間に介在する。２２はキャリーパイプ、２３はアンダカバー、２４はフロントフェンダ、２５はヘッドライト、２６はリヤフェンダ、２７は荷台、２８はヘッドレストである。

図２は、上述の動力伝達機構を示す。
動力伝達機構３０は、パワーユニット１６の下部から前方に延ばしたフロントプロペラシャフト３１と、このフロントプロペラシャフト３１の先端に連結したフロントファイナルアセンブリ２１と、このフロントファイナルアセンブリ２１の左右に連結したフロントドライブシャフト３２，３３と、これらのフロントドライブシャフト３２，３３のそれぞれの先端に連結したハブ３４，３５と、パワーユニット１６の下部から後方に延ばしたリヤプロペラシャフト３６と、このリヤプロペラシャフト３６の後端に連結したリヤファイナルアセンブリ３７と、このリヤファイナルアセンブリ３７の左右に貫通したリヤドライブシャフト３８と、このリヤドライブシャフト３８のそれぞれの先端に連結したハブ４２，４３とからなる。なお、４５，４６，４７はリヤプロペラシャフト３６及びリヤドライブシャフト３８の左右をそれぞれ覆うチューブ、４８はチューブ４５，４７を支持する支持部材である。ハブ３４，３５，４２，４３は、図１の前輪１３，１４、後輪１７，１８を取付ける部材である。

図３は、フロントファイナルアセンブリ２１の構造を示す。
フロントファイナルアセンブリ２１は、入力側のハウジング５１を備え、このハウジング５１には、フロントプロペラシャフト３１の先端部３１ａが、ベアリング５２を介して回転自在に支持されている。この先端部３１ａには、ドライブピニオン５４が相対回転自在に連結され、ドライブピニオン５４は、ベアリング５３を介してハウジング５１に支持されている。ドライブピニオン５４の外周にはスプライン５４ａが形成され、このスプライン５４ａにはスリーブ５５の内周のスプラインが噛み合う。このスリーブ５５は軸方向に移動し、スリーブ５５の上記スプラインは、先端部３１ａの外周のスプライン３１ｂに噛み合い自在である。スリーブ５５には、フォーク５６が係合し、このフォーク５６は、図４Ａに示すように、ハウジング５１の外側に突出した回転軸５７に連結され、この回転軸５７に固定されたレバー５８が矢印Ａ方向に回動すると、フォーク５６が、図３の矢印Ｂ方向に移動し、スリーブ５５を軸方向に移動させる。図３に示す状態では、スリーブ５５がドライブピニオン５４側に位置し、フロントプロペラシャフト３１とドライブピニオン５４の連結が断たれ、スリーブ５５が矢印Ｂ方向に移動した場合、スリーブ５５の内周のスプラインが、ドライブピニオン５４の外周のスプライン５４ａと、先端部３１ａの外周のスプライン３１ｂに各々噛み合い、フロントプロペラシャフト３１とドライブピニオン５４とが連結される。

本構成では、これらが連結した場合には、車両は４輪駆動となり、その連結が解除された場合には、２輪駆動となる。スリーブ５５、フォーク５６、フォーク操作機構を含む機構が、２駆、４駆切換機構を構成する。

ドライブピニオン５４のピニオンギア５４ｂは、リングギア７５に噛み合い、このリングギア７５は、複数本のボルト７２を介してキャップ７６に連結され、このキャップ７６は、ベアリング７９を介してハウジング５１の延出部に回転自在に支持されている。また、上記キャップ７６は、複数本のボルト７７を介してデファレンシャルケース７１に連結され、このデファレンシャルケース７１は、出力側のハウジング７３にベアリング７４を介して回転自在に支持されている。

デファレンシャルケース７１の内側には、右サイドギア８１と左サイドギア８２が設けられ、左右サイドギア８１，８２には、フロントドライブシャフト３２，３３の先端が固定されている。また、デファレンシャルケース７１の内側には、デフピニオンシャフト８３が、ピン８４で位置決めされ、このデフピニオンシャフト８３の両端には、デファレンシャルケース７１の回転力を、左右サイドギア８１，８２に伝達するデフピニオンギア８５，８６が支持されている。

ベアリング７４を貫通したデファレンシャルケース７１の一部の外周には、スプライン７１ａが形成され、このスプライン７１ａにはスリーブ８７の内周のスプラインが噛み合う。このスリーブ８７は軸方向に移動し、スリーブ８７の上記スプラインは、フロントドライブシャフト３３の外周のスプライン３３ｂに噛み合い自在である。スリーブ８７には、フォーク８８が係合し、このフォーク８８は、図４Ｂに示すように、ハウジング７３の外側に突出した回転軸８９に連結され、この回転軸８９に固定されたレバー９０が矢印Ｃ方向に回動すると、フォーク８８が、図３の矢印Ｄ方向に移動し、スリーブ８７を軸方向に移動させる。図３に示す状態では、スリーブ８７がデファレンシャルケース７１側に位置し、その結果、フロントドライブシャフト３３とデファレンシャルケース７１の連結が断たれる。スリーブ８７が矢印Ｄ方向に移動した場合、スリーブ８７の内周のスプラインが、フロントドライブシャフト３３のスプライン３３ｂと、デファレンシャルケース７１のスプライン７１ａに各々噛み合い、フロントドライブシャフト３３とデファレンシャルケース７１を連結する。

本実施の形態では、スリーブ８７、フォーク８８、フォーク操作機構を含む機構が、前輪１３，１４のデフロック機構を構成する。スリーブ８７が、フロントドライブシャフト３３から外れて、図３に示すように、デファレンシャルケース７１側に移動すると、４駆時のドライブピニオン５４側の駆動力は、ピニオンギア５４ｂ、リングギア７５、キャップ７６を経て、デファレンシャルケース７１に伝達される。デフロック機構が解除（以下、デフフリー）になっているため、デファレンシャルケース７１の回転力は、専ら、デフピニオンギア８５，８６を介して左右サイドギア８１，８２に伝達し、フロントドライブシャフト３２，３３に出力される。

この場合、前輪１３，１４の差動装置が動作し、左右駆動輪の回転差を吸収した運転が行われる。例えば、車両の左折時には左駆動輪がゆっくり回り、左駆動輪が右駆動輪と同じ回転数で回ろうとしても、左駆動輪に右駆動輪よりも負荷がかかる。左駆動輪に負荷がかかると、左サイドギア８２が回り辛くなる。上記デフピニオンシャフト８３の回転は変化しないため、左サイドギア８２の回転よりもデフピニオンシャフト８３の回転が速くなり、デフピニオンギア８５，８６が回転し、左サイドギア８２の負荷分の回転を、右サイドギア８１に加えて伝達する。

これに対し、片側の車輪が空回りした場合等、デフロック機構を動作（以下、デフロック）し、スリーブ８７を介して、フロントドライブシャフト３３とデファレンシャルケース７１を連結する。デファレンシャルケース７１の回転力は、スリーブ８７を介してフロントドライブシャフト３３に直接伝達するため、デフピニオンギア８５，８６は回転せず、左右駆動輪が等しく回転する。

図５は、リヤファイナルアセンブリ３７の構造を示す。
リヤファイナルアセンブリ３７は、ハウジング９１を備え、このハウジング９１には、リヤプロペラシャフト３６の先端が連結されるドライブピニオン９２が、ベアリング１９３，１９４を介して回転自在に支持されている。
ドライブピニオン９２のピニオンギア９２ａは、リングギア９３に噛み合い、このリングギア９３は、複数本のボルト９４を介してキャップ９５に連結され、このキャップ９５は、ベアリング９６を介してハウジングキャップ９１ａに回転自在に支持されている。また、上記キャップ９５は、複数本のボルト９７を介してデファレンシャルケース９８に連結され、このデファレンシャルケース９８は、ハウジング９１にベアリング９９を介して回転自在に支持されている。

デファレンシャルケース９８の内側には、右サイドギア１０１と左サイドギア１０２が設けられ、左右サイドギア１０１，１０２には、リヤドライブシャフト３８の先端が固定されている。また、デファレンシャルケース９８の内側には、デフピニオンシャフト１０３が、ピン１０４で位置決めされ、このデフピニオンシャフト１０３の両端には、デファレンシャルケース９８の回転力を、左右サイドギア１０１，１０２に伝達するデフピニオンギア１０５，１０６が支持されている。

ベアリング９９を貫通したデファレンシャルケース９８の一部の外周には、スプライン９８ａが形成され、このスプライン９８ａにはスリーブ１０７の内周のスプラインが噛み合う。このスリーブ１０７は軸方向に移動し、スリーブ１０７の上記スプラインは、リヤドライブシャフト３８の外周のスプライン３８ｂに噛み合い自在である。スリーブ１０７には、フォーク１０８が係合し、このフォーク１０８は、図６Ｂに示すように、ハウジング９１の外側に突出した回転軸１０９に連結され、この回転軸１０９に固定されたレバー１１０が矢印Ｅ方向に回動すると、フォーク１０８が、図５の矢印Ｆ方向に移動し、スリーブ１０７を軸方向に移動させる。図５に示す状態では、スリーブ１０７がデファレンシャルケース９８側に位置し、その結果、リヤドライブシャフト３８とデファレンシャルケース９８の連結が断たれる。スリーブ１０７が矢印Ｆ方向に移動した場合、スリーブ１０７の内周のスプラインが、リヤドライブシャフト３８のスプライン３８ｂと、デファレンシャルケース９８のスプライン９８ａに各々噛み合い、リヤドライブシャフト３８とデファレンシャルケース９８を連結する。

本構成では、スリーブ１０７、フォーク１０８、フォーク操作機構を含む機構が、後輪１７，１８のデフロック機構を構成する。
スリーブ１０７が、リヤドライブシャフト３８から外れて、図５に示すように、デファレンシャルケース９８側に移動すると、ドライブピニオン３６側の駆動力は、ピニオンギア９２ｂ、リングギア９３、キャップ９５を経て、デファレンシャルケース９８に伝達される。この場合、デフフリーになっているため、デファレンシャルケース９８の回転力は、専ら、デフピニオンギア１０５，１０６を介して左右サイドギア１０１，１０２に伝達し、リヤドライブシャフト３８に出力される。このとき、後輪の差動装置が動作し、左右駆動輪の回転差が吸収される。これに対し、片側の車輪が空回りした場合等、デフロックし、スリーブ１０７を介して、リヤドライブシャフト３８とデファレンシャルケース９８を連結する。デファレンシャルケース９８の回転力は、スリーブ１０７を介してリヤドライブシャフト３８に伝達するため、後輪１７，１８の最終減速装置３７は動作せず、左右駆動輪が等しく回転する。

図７〜図１０は、上述した２駆、４駆切換およびデフロック機構の切換を行う操作部１２０の構造を示している。この操作部１２０は、図１に示すように、運転席のインストルメントパネル１３０に設けられ、操作部１２０と、上述した前後輪の各最終減速装置２１，３７とが後述する複数本のケーブルで連結されている。

この操作部１２０は、図７に示すように、フレーム部１２１と、このフレーム部１２１の上端に固定されるプレート部１２２とを備え、上記フレーム部１２１は、インストルメントパネル１３０の内側の車体フレームに固定されている。上記プレート部１２２には、図８に示すように、略Ｌ字状に形成された案内溝１２３が形成されており、この案内溝１２３には、一つの操作レバー１２４が嵌り合い、操作レバー１２４の上端にはハンドル１２５が一体に設けられている。案内溝２２３には、不図示のドライブ、ニュートラル、リバース（Ｄ，Ｎ，Ｒ）用の操作レバーが設けられている。

この操作レバー１２４の下端１２４ａは、案内溝１２３の下方に延出し、プレート部１２２の下側で、図９に示すように、略円柱状のボス部１２６に一体に連結されている。このボス部１２６は、略Ｕ字状に形成された支持ブラケット１２７の一対の支持片１２７ａ間に、運転席から見て横方向（他方向）に回転自在に、ピン１２７ｂを介して支持されている。また、支持ブラケット１２７は、略平行四辺形状のフランジ１２８のフランジ面に固定され、このフランジ１２８はフレーム部１２１に、フランジ面と平行な面内を、運転席から見て縦方向（一方向）に回動可能に、ピン１２９を介して支持されている。

このフランジ１２８の一端１２８ａには、ファイナルクラッチプルケーブル１３１が連結され、その他端１２８ｂには、リアデフロックプッシュケーブル１３２のプッシュロッド１３２ａが連結されている。また、ボス部１２６には連結片１３３が一体に形成され、この連結片１３３には、フロントデフロックプッシュケーブル１３４のプッシュロッド１３４ａが連結されている。

各ケーブル１３１，１３２，１３４は、図１に示すように、インストルメントパネル１３０の内側を各々斜め下方に延出し、ファイナルクラッチプルケーブル１３１は、フロントファイナルアセンブリ２１のレバー５８（図４Ａ参照）の先端に連結され、フロントデフロックプッシュケーブル１３４は、フロントファイナルアセンブリ２１のレバー９０（図４Ｂ参照）の先端ピン９０ａに連結されたプッシュロッド（図示せず）に連結されている。また、上記リアデフロックプッシュケーブル１３２は、車体の下方をさらに車体後方に向けて延出し、リヤファイナルアセンブリ３７のレバー１１０（図６Ｂ参照）の先端ピン１１０ａに連結されたプッシュロッド（図示せず）に連結されている。プッシュケーブルを使用した場合、操作レバー側および従動側にプッシュロッドが各々連結され、これらプッシュロッド間が、プッシュケーブルにより接続されている。

本実施の形態では、一つの操作レバー１２４の切換操作により、２駆、４駆切換および前後輪の各デフロック機構の切換が可能になる。
図７に示す操作レバー１２４の位置１−１では、車輪が２輪駆動で、かつ最終減速装置２１，３７が共にデフフリーである（図８Ａ、Ｂ参照）。

図７に示す操作レバー１２４を位置１−１から矢印Ｙで示す縦方向（一方向）に操作して位置１−２まで操作すると、車輪が４輪駆動の状態で、後輪１７，１８がデフロック、前輪１３，１４がデフフリーである。すなわち、操作レバー１２４を、矢印Ｙで示す縦方向（一方向）に操作すると、図９に矢印Ｒで示すように、フランジ１２８がピン１２９の軸線Ｌ１の回りを回動し、ファイナルクラッチプルケーブル１３１が引かれ、リアデフロックプッシュケーブル１３２が押される。ファイナルクラッチプルケーブル１３１が引かれると、図３を参照し、フォーク５６の作用により、スリーブ５５が右端に移動し、スリーブ５５を介して、フロントプロペラシャフト３１とドライブピニオン５４とが連結し、車輪が２輪駆動の状態から４輪駆動となる。また、リアデフロックプッシュケーブル１３２が押されると、図５を参照し、フォーク１０８の作用により、スリーブ１０７が図中で上側に移動し、スリーブ１０７を介して、リヤドライブシャフト３８とデファレンシャルケース９８とが連結し、後輪１７，１８がデフロックとなる。

図７に示す操作レバー１２４を位置１−２から矢印Ｘで示す横方向（他方向）に操作して位置１−３まで操作すると、車輪が４輪駆動の状態で、後輪１７，１８および前輪１３，１４が共にデフロックである（図８Ａ、Ｂ参照）。
すなわち、操作レバー１２４を、矢印Ｘで示す横方向（他方向）に操作すると、図１０に矢印Ｓで示すように、ボス部１２６に固定された連結片１３３が、ピン１２７ｂの軸線Ｌ２の回りを回動し、フロントデフロックプッシュケーブル１３４が押される。これが押されると、図３を参照し、フォーク８８の作用により、スリーブ８７が図中で上側に移動し、スリーブ８７を介して、フロントドライブシャフト３３とデファレンシャルケース７１とが連結し、前輪１３，１４がデフロックとなる。

本実施の形態では、操作部１２０を、図７に示すように、操作レバー１２４の下端１２４ａを、案内溝１２３の下方に延出し、プレート部１２２の下側でボス部１２６に一体に連結し、このボス部１２６を、支持ブラケット１２７に、運転席から見て横方向（他方向）に回転自在に支持し、支持ブラケット１２７はフランジ１２８に固定し、このフランジ１２８はフレーム部１２１（車体側）に、運転席から見て縦方向（一方向）に回動可能に支持して構成したため、従来のように、２駆、４駆切換用の操作機構と、デフロック切換用の操作機構とを別々に備えたものに比べて、構造が簡素化し、部品点数の削減が図れた。さらに、従来、操作レバーの操作の方向が一方向であったため、この一方向の中に２駆、４駆の切換位置およびデフロックの切換位置が存在し、切換位置に対応した位置に操作レバーを位置合わせする必要があったが、操作レバーの操作方向が一方向、およびこれに略直交する他方向の２つになったため、操作レバーの操作性が向上し、一方向、他方向共に案内溝１２３の終端が切換位置に対応し、従来の位置決め部材等が不要になり、部品点数が削減される。

一つの操作レバー１２４の縦方向（一方向）への一回の切換操作によって、２駆から４駆への切換と、後輪１７，１８のデフフリーからデフロックへの切換を同時に可能とし、横方向（他方向）への一回の切換操作によって、さらに前輪１３，１４のデフフリー状態からデフロックへの切換を可能としたため、操作レバー切換の操作性が向上する。２駆、４駆の切換と、フロントデフロックの切換の操作方向が一方向、他方向で異なるため、操作を確実にできる。

フロントデフロック、リアデフロック共に、プッシュケーブルを使用しており、操作レバー１２４側および従動側にはプッシュロッドを各々連結し、これらプッシュロッド間を、プッシュケーブルで接続する構成としたため、操作レバー１２４の操作方向が同じであろうが異なろうが、切換をスムーズに行うことができ、従動側の機構の操作方向に自由度を持たせることができる。特に、リアデフロックについては、操作レバー側と従動側の距離が長いが、各々にロッドを連結し、このロッド間を、リアデフロックプッシュケーブル１３２で連結したため、従動側をスムーズに切換ることができる。

図１１は、上述したインストルメントパネル１３０を運転席から見た図である。図１１では、運転席が左側であり、助手席が右側である。
運転席側のインスルメントパネル１３０には、主に、運転者の正面に位置するメータ表示部２０と、このメータ表示部１４１の右側に配置されたシフトレバー部１４２と、このシフトレバー部１４２の右側に配置された、ドライブモード切換用の上記操作部１２０と、エンジンを始動させるためのイグニッションスイッチ１４３と、ヘッドライト調光スイッチ１４４とを備えている。一方、助手席側のインストルメントパネル１３０には、コンソールボックス１４５を備えている。

メータ表示部１４１は、運転者に運転状況を知らせるためのものであり、例えば、車速度メータ、タコメータ、燃料の残量計、冷却水温度、バッテリ電圧、その他異常状態の表示などを運転者に表示するようになっている。
これらの表示部の文字や図形等は、インストルメントパネル１３０の後側から光を当てたときに光が通過するようになっており、夜間やトンネル内で運転するときに、運転者が文字や図形等を視認し易いようになっている。

シフトレバー部１４２では、シフトレバー（図示せず）を縦方向に移動させることにより、ドライブモードを切換可能である。このシフトレバーを下側に移動させると車両が前進し、上側に移動させると車両が後退する。上下方向の中央位置に移動させた場合、ニュートラルの状態になる。操作部１２０においては、上述したように、操作レバー１２４を縦方向および横方向に操作することにより、４輪駆動と２輪駆動との切換を可能とし、および後輪のデファレンシャルをロックして走行させ、或いは前輪のデファレンシャルをロックして走行させることができる。コンソールボックス１４５は、小物類を収納するためのものであり、インストルメントパネル１３０の表面に開口を有し、前方側に向かって窪んだ形状になっている。開口部に蓋を設けてもよい。

図１２は、ボンネットを開けてエンジンルーム１４９を見た状態で、車両の前側からインストルメントパネル１３０の裏側部１３０ａを見た状態である。このインストルメントパネルの裏側部１３０ａの周りには、インストルメントパネル１３０の裏側（車両の前側）に向かって突出する態様で配置されたシフトレバー部１４２の本体部１４２ａおよび操作部１２０の本体部１２０ａ、電圧値を調整するレギュレータ１４６、およびバッテリ１４７などが搭載されている。また、インストルメントパネル１３０の裏面には、コンソールボックス１４５の裏面部１４５ａが突出している。

一方、インストルメントパネルの裏側部１３０ａには、操作部１２０の本体部１２０ａの付近に設けられた１つの光源（発光手段）１５０と、この光源１５０からインストルメントパネル１３０の裏面に沿って左右に延びて配設された２本のアクリルバー（導光手段）１５１ａ，１５１ｂとが設けられている。アクリルバー１５１の使用本数は、光源１５０を車両側部付近に取り付けて、１本のアクリルバー１５１をインストルメントパネル１３０の裏面に沿って延在させてもよい。

光源１５０は、例えば、バルブ、発光ダイオード（ＬＥＤ）などが使用されており、車両本体側に交換可能に取り付けられている。この光源１５０は、運転者がスイッチを操作することで任意に点灯又は消灯できてもよく、ヘッドライト２５の点灯に合わせて一緒に点灯させてもよい。アクリルバー１５１ａ，１５１ｂは、アクリル製の長細い丸棒形状を成しており、車両本体側にそれぞれ着脱可能に取り付けられている。このアクリルバー１５１ａ，１５１ｂは、光源１５０の光をアクリルバー１５１ａ，１５１ｂが延在する方向に導くと共に、この光が丸棒形状の外周面から漏れている。また、このアクリルバー１５１ａ，１５１ｂの外周面にレンズカットを施し、放出される光をアクリルバーの軸線から放射する方向に発散させたり、または放出される光を収束させたりすることもできる。なお、アクリルバー１５１ａ，１５１ｂは、延在方向に沿って中実形状のものであっても中空形状のものであってもよい。

１本のアクリルバー１５１ａの取付け位置は、図１３に示すように、一端が光源１５０の近傍に配置され、インストルメントパネル１３０の裏側面に沿って延在し、他端がコンソールボックス１４５の側壁１４５ｂを貫通してコンソールボックス１４５の内部にまで達している。もう１本のアクリルバー１５１ｂは、一端が光源１５０の近傍に配置され、他のアクリルバー１５１ａと逆側の方向へインストルメントパネル１３０の裏側面に沿って延在し、他端が上述したメータ表示部１４１（図１１参照）の裏側を通ってその奥側にまで延びている。これにより、アクリルバー１５１ａは、光源１５０からコンソールボックス１４５までのエンジンルーム１４９の内部を照射すると共に、アクリルバー１５１ａの他端がコンソールボックス１４５の内部を照射し、他のアクリルバー１５１ｂは、メータ表示部１４１を裏側から照射する。

図１３は、インストルメントパネル１３０の表側からシフトレバー部１４２，操作部１２０およびコンソールボックス１４５を見た図である。インストルメントパネル１３０の裏側面にあるアクリルバー１５１の光は、シフトレバー１６１および操作レバー１２４が移動する案内溝１２３や、図示しない文字または図形から光が漏れるようになっており、夜間やトンネル内で運転するときに、運転者が各レバー１２４，１６１の位置を視認し易いようになっている。同様に、アクリルバー１５１の光は、メータ表示部１４１の文字や図形に合わせて光が通過可能に形成された部分（図示せず）から表面側へ向けて漏れ、夜間やトンネル内でも文字や図形が認識できるようになっている。

本構成では、１つの光源１５０から延在する導光手段１５１でメータ表示部１４１，シフトレバー部１６１、操作レバー１２４，コンソールボックス１４５をインストルメントパネル１３０の裏面側から照射することにより、これらを個々に照射するための光源を複数設ける必要がない。従って、車両として光源の部品点数を削減できる。また、光源１５０が１つであるため、たとえ光源１５０が切れても、１つの光源１５０を交換するだけでよく、メンテナンス性に優れる。導光手段としてアクリルバー１５１を用いたが、光を導くことのできる材料であれば各々使用できる。例えば、アクリルバー１５１の替わりに、導光手段を中空形状の金属（ステンレスなど）の棒状部材で形成し、中空内部で光源の光を導くとともに、光を放出する孔が外周部に形成されたものでもよい。また、アクリルバー１５１の外周面の外側に、インストルメントパネル１３０の裏面に向けて光が反射するようなリフレクタを別途設け、より強い光がインストルメントパネル１３０の裏面に照射されるようにしてもよい。

図１４〜図１６は、別の形態を示す。
アクリルバー１５１は、車両左側のヘッドライト２５の近傍にその一端が配置され、エンジンルーム１４９内の左側側面（図１４における右側側面）に沿ってインストルメントパネル１３０の裏側部１３０ａまで達した後に右側（図１４における左側）に屈曲し、このインストルメントパネル１３０の裏面に沿って右側方向に延び、アクリルバー１５１の他端がコンソールボックス１４５の内部まで達する。

図１５、図１６に示すように、ヘッドライト２５の光源１５０の周囲を覆うリフレクタ１５３には、図１６（ａ）に示すように、正面から見て右下部分に孔部１５４が形成され、この孔部１５４には、光を集めるためのレンズ１５５が取り付けられている。このレンズ１５５の裏側には、レンズ１５５からの光を受けるための受光部１５６が配置され、この受光部１５６にアクリルバー１５１の一端が接続されている。また、上記受光部１５６は、車体側に取り付けられている。

このため、ヘッドライト２５の光軸を上向き又は下向きに切換る（エイミングする）際に、リフレクタ１５３が左右方向へ水平に延びる軸線を中心に上下に回動しても、受光部１５６及びアクリルバー１５１がリフレクタ１５３と一緒に回動することがなく、この構造によって、受光部１５６に接続されたアクリルバー１５１に、リフレクタ１５３の回動による曲げ応力を生じさせることがない。

本構成では、光源をヘッドライト２５としたため、別途光源１５０を設ける必要がなく、これを設けた場合に比べて、さらに部品点数を削減できる。また、ヘッドライト２５から延在する導光手段１５１でメータ表示部等をインストルメントパネル１３０の裏面側から照射することにより、これらを個々に照射するための光源を複数設ける必要がなく、光源の部品点数が削減される。

他方、リフレクタ１５３が上下に回動しても受光部１５６及びアクリルバー１５１も一緒に回動することがないため、受光部１５６に接続されたアクリルバー１５１の端部に、リフレクタ１５３の回動による曲げ応力が生じることがなく、アクリルバー１５１が繰り返し応力によって破損することがない。上記構成では、ヘッドライト２５から光源１５０を取るようにしたが、車両の外側後部に設けられたテールライトから光源を取ってもよい。光源の取り方としては、ヘッドライト２５の場合と同様に、リフレクタに設けた孔にレンズを取り付け、受光部を用いて光を受けるようにすればよい。ヘッドライト２５から光源１５０を取るのと同様に、部品点数を削減できる。

アクリルバー１５１をエンジンルーム１４９内の左側側面に沿って配置したが、エンジンルーム１４９内でメンテナンスなどが必要な部分、例えば、エンジンオイルの検油部、バッテリの付近、ファンベルトの付近などを通過するようにアクリルバー１５１を配置してもよい。夜間にエンジンルーム１４９内で異常が発生しても、アクリルバー１５１によってその部分を明るく照射できる。また、例えば車両のトランクルーム内にアクリルバー１５１を配設すれば、エンジンルーム１４９内だけでなく、トランクルーム内を夜間に照射することも可能になる。

本発明に係る車両駆動切換機構を組込んだ車両の側面図である。車両の動力伝達機構を示す斜視図である。フロントファイナルアセンブリの断面図である。Ａは、その外観図、Ｂは、Ａの矢視Ｑ図である。リヤファイナルアセンブリの断面図である。Ａは、その外観図、Ｂは、Ａの矢視Ｔ図である。操作部の斜視図である。Ａは、操作部の上面図、Ｂは、切換パターンを示す図である。操作部の作動状態を示す斜視図である。操作部の作動状態を示す斜視図である。インストルメントパネルを運転者から見た図である。同じく裏側部をエンジンルーム側から見た図である。車両のインストルメントパネルを示す斜視図である。車両前側からエンジンルーム内を見た図である。アクリルバーの接続配置を示す図である。Ａは受光部の正面図、Ｂは同じく側面図である。

符号の説明

１０車両
１６パワーユニット
１３，１４前輪
１７，１８後輪
２１フロントファイナルアセンブリ
３０動力伝達機構
３７リヤファイナルアセンブリ
１２０操作部
１３０インストルメントパネル
１２１フレーム部
１２２プレート部
１２３案内溝
１２４操作レバー
１２８フランジ
１３１ファイナルクラッチケーブル
１３２リアデフロックケーブル
１３４フロントデフロックケーブル

Claims

一つの操作レバーの操作で２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にした車両の駆動切換機構において、車体側に一方向に回動可能にフランジを支持し、このフランジに前記操作レバーを連結して当該フランジを一方向に回動させると共に、前記操作レバーを一方向とは異なる他方向に回動可能に支持し、この操作レバーを一方向または他方向に操作することにより２駆、４駆切換およびデフロック切換を可能にしたことを特徴とする車両の駆動切換機構。
前記車両が前後輪に各々作動装置およびデフロック機構を有した終減速装置を備え、前記操作レバーの一方向の操作で２駆、４駆切換および後輪デフロック切換を可能にし、前記他方向の操作で前輪デフロック切換を可能にしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動切換機構。
前記一方向が縦に延び、前記他方向が横に延びることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動切換機構。
前記フランジに支持ブラケットを固定し、この支持ブラケットに前記操作レバーを前記他方向に回動可能に支持したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の駆動切換機構。