JP2007263369A - くさびローラ斜面式駐車ブレーキアセンブリ - Google Patents
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Abstract
【課題】実装空間を最小化した駐車適用機構の提供。
【解決手段】駐車ブレーキアセンブリは、制動機構、連結機構および適用機構を有する。制動機構は、ブレーキパッドをロータに対してクランプするピストンを有する。連結機構は、適用機構を制動機構に連結する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第1部材を有する。第1端部は、ピストンに係合するように構成されている。第2端部はポケットを有する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第2部材を有する。第2部材の第1端部は、ローラ面を画定している。ローラ面は斜面部分を有する。連結機構は、ポケットによって保持され、ポケットとローラ面との間に配置された回転部材を有する。第1部材が第1軸上で第1の距離増分を移動し、第2部材が第2軸上で第2の距離増分を移動すると、回転部材がローラ面に沿って移動する。
【選択図】図1
【解決手段】駐車ブレーキアセンブリは、制動機構、連結機構および適用機構を有する。制動機構は、ブレーキパッドをロータに対してクランプするピストンを有する。連結機構は、適用機構を制動機構に連結する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第1部材を有する。第1端部は、ピストンに係合するように構成されている。第2端部はポケットを有する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第2部材を有する。第2部材の第1端部は、ローラ面を画定している。ローラ面は斜面部分を有する。連結機構は、ポケットによって保持され、ポケットとローラ面との間に配置された回転部材を有する。第1部材が第1軸上で第1の距離増分を移動し、第2部材が第2軸上で第2の距離増分を移動すると、回転部材がローラ面に沿って移動する。
【選択図】図1
Description
本発明は、ブレーキアセンブリに関し、より詳細には、制動機構に係合するために、適用機構によって複数の向きに係合可能なバリアブルレシオ型連結機構に関する。
一般に、ブレーキアセンブリは、駐車レバーやペダルなどが操作されると、制動機構に係合することができる駐車ブレーキアセンブリを有する。この制動機構は、ブレーキパッドをロータにクランプするために、ブレーキパッドに対してピストンを延ばす。駐車ブレーキがかかっていると、車両を丘などに駐車することができる。2つの代表的な駐車ブレーキアセンブリの設計には、一般にカム−ストラット機構と呼ばれるものと、ボール−斜面機構と呼ばれるものの2種類がある。
簡潔に説明すると、例えば、ボール−斜面機構は、2枚のプレート間にボールが配置されている。第1のプレートには斜面が形成されており、第2のプレートにはボールを保持するポケットが形成されている。ボールが2枚のプレート間の相対移動によって斜面を登ると、プレートが互いに離れる。この点に関して、ボール−斜面機構の一部が、制動機構に係合するために延びている。
カム−ストラット機構は、制動機構に係合するために延びるストラットと、ストラットの反対側の端部に係合するカムを有する。カムの移動により、ストラットがピストンに対して付勢され、制動機構に係合する。具体的には、カムは、ストラットの端部をカップ状に覆うように構成されうる。カムがストラットに対して移動されると、ストラットはカムの壁を登り、ストラットがピストンの方に付勢されて、制動機構に係合する。
場合によっては、ボール−斜面機構は、カム−ストラット機構よりも効率が高い場合がある。例えば、クランプ力を及ぼす間は、(カム−ストラット機構の場合の)カムのポケット内でストラットを摺動させることよりも、(ボール−斜面機構の場合の)斜面でボールを上向きに転がすほうが、摩擦が少ない傾向がある。また、ボール−斜面機構では、機械的比率を可変とすることができる。例えば、初期の機械的比率を小さく設定すれば、テークアップが高速になり、ブレーキパッドとロータ間のすき間を迅速に除去することが可能となる。その後、機械的比率を高くすれば、初期の低い機械的比率と比べて、ブレーキケーブルの短い移動より多くのクランプ力を与えることができる。この点に関して、クランプ力が小さい場合、駐車ブレーキレバーは最初は速く移動する。その後、クランプ力が上がると、駐車ブレーキレバーの移動は、高い機械的比率により比較的遅くなる。
その効率にかかわらず、カム−ストラット機構は、ブレーキケーブルの接続と、ストラットおよび係合部材の移動が可能になる、ほぼあらゆる方向に向けることができる。これに対して、ボール−斜面機構は、当該機構が延在するのと同じ軸上で回転(すなわちそれを延在させるための回転)しなければならず、このため、係合部材の向きとブレーキケーブルの引き回し経路が制限されてしまう。
カム−ストラット機構は、通常、カムとストラットがキャリパ本体の外に位置し、このため液圧流体室内にはないように構成されている。これに対して、ボール−斜面機構は、ボール−斜面機構がキャリパ本体の内部、および液圧室の内部に位置するように構成されている。流体室内部で機構が増えると、流体室内への空気の閉じ込めの傾向が強まり、流体室から空気を逃がすことが困難となる。
本開示は、一般に、制動機構、連結機構および適用機構を有する駐車ブレーキアセンブリを含む。制動機構は、ブレーキパッドをロータに対してクランプするピストンを有する。連結機構は、適用機構を制動機構に連結する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第1部材を有する。第1端部は、ピストンに係合するように構成されている。第2端部はポケットを有する。連結機構は、第1端部および第2端部を有する第2部材を有する。第2部材の第1端部は、ローラ面を画定している。ローラ面は斜面部分を有する。連結機構は、ポケットによって保持され、ポケットとローラ面との間に配置された回転部材を有する。第1部材が第1軸上で第1の距離増分を移動し、第2部材が第2軸上で第2の距離増分を移動すると、回転部材がローラ面に沿って移動する。第1軸および第2軸は同一直線上になく、第1の距離増分および第2の距離増分に基づく比率は、ローラ面での回転部材の位置に基づいて変わる。
本教示が利用可能な更に別の分野については、以下に記載する詳細な説明から明らかになるであろう。詳細な説明と具体例は、本教示の各種実施形態を示すものであり、例示のみを目的としており、本教示の範囲を限定することを意図したものではないことを理解すべきである。
本教示は、詳細な説明、添付の特許請求の範囲、および添付の図面から更に詳しく理解できるであろう。
以下に記載する各種実施形態の説明は、その性質上単に例示に過ぎず、教示、その用途または使用を限定することを意図したものでは決してない。
図1を参照すると、本教示は、一般に、制動機構1、連結機構2および適用機構3を含む。制動機構1は、ディスクブレーキキャリパー(これについては以下で詳細に説明する)、あるいはほかの任意のブレーキアセンブリ(ドラムブレーキ、エアブレーキまたはこれらの組合せ等)などの各種の適切なブレーキアセンブリの一部でありうる。適用機構3はさまざまな適切な機構であり、これには、例えば、駐車ブレーキレバーまたは駐車ブレーキペダルに接続され、適切な方法で車両を通って取り回される駐車ブレーキのケーブルなどがある。適用機構3は、連結機構2を介して制動機構1に連結され、例示的な駐車ブレーキアセンブリを形成しうる。
本教示によれば、連結機構2は、適用機構3と制動機構1との間に可変の機械的比率(mechanical ratio)を与えることができる。更に、連結機構2は、連結機構2が、(制動機構1に係合するため)適用機構3によって複数の向きで係合されるように、適用機構3が制動機構1に連結可能としている。制動機構1、連結機構2、適用機構3および/またはこれらの組合せの一部は、相互に一体化されていても、別の部品であってもよい。
図2乃至5を参照すると、本教示は、キャリパ本体14に連結されうる駐車適用機構12を有するブレーキアセンブリ10を含む。キャリパ本体14は、ハウジング16を有し、その中には1つ以上のピストン18が配置されうる。ピストン18がキャリパ本体14から延びると、ピストン18は、例えば、キャリパ本体14の制動機構1内の液圧流体圧力の増加により、ブレーキパッド20(図3の鎖線に1つのブレーキパッドが示されている)を、ロータ22(図2の鎖線で示される)に対してクランプさせうる。
図5を参照すると、キャリパ本体14は、流体室24を画定しうる。ピストン18は、フェイス26とスカート28を有しうる。スカート28の一部とアジャスタ機構30は流体室24内にあるが、ピストン18のフェイス26はその外に存在しうる。アジャスタ機構30の各種部品は、本開示の範囲外であるが、共通の譲受人に譲渡された2003年11月25日発行のバルボサ(Barbosa)らの米国特許第6,651,784号に更に詳しく開示されている。この特許は、本明細書に完全に記載したものとして、本明細書にその全体を援用する。
簡潔に説明すると、アジャスタ機構30は、伸長するか伸縮自在に延びることによって、ブレーキパッド20(図3)および/またはロータ22(図2)の摩耗に対応する。このため、駐車適用機構12は、アジャスタ機構30を付勢してピストン18を延ばすことができ、これにより、ブレーキパッド20をロータ22に対して係合させる。このように、ブレーキパッド20(図3)および/またはロータ22(図2)の摩耗を補償するために、連結機構2および/または適用機構3の部品を調整する必要はないが、これは、アジャスタ機構30が延びて補償するためである。
アジャスタ機構30は、なかでも、第1端部34と第2端部36を有するロッド部材32を有する。更に、アジャスタ機構30は、フランジ40を有するスリーブナット38を有する。ロッド部材32の第2端部36は、スリーブナット38によって受容されている。駐車適用機構12の連結機構2は、スリーブナットのフランジ40に係合している第1部材42を有する。また、駐車適用機構12は、回転部材46を介して第1部材42に係合する第2部材44も有する。
レバー48は、キャリパ本体14に、および第2部材44に連結しうる。第2部材44が第2軸52上を移動すると、第1部材42は、第2部材44によって付勢され、ほぼピストン軸線50上を移動する。ピストン軸線50は、第2部材44が移動する第2軸52とは通常同一直線上にない。
一例では、第1部材42、つまり柱部材42は、スリーブナット38のフランジ40に係合しうる第1端部54を有しうる。柱部材42の第1端部54は、適切なガスケット56を有しうる。柱部材42は、ポケット60を有しうる第2端部58も有しうる。ポケット60は、回転部材46を保持しうる。ガスケット56は、柱部材42の周囲で流体室24を封止し、柱部材42の第1端部54が、流体室のハウジング57に対して移動可能としうる。スリーブナット38と、柱部材42の第1端部54の比較的ごく一部が流体室22内に存在しうるが、柱部材42の残りの部分は流体室22の外にあることを理解すべきである。柱部材42の一部は、キャリパ本体14の流体室のハウジング57の一部によって保持され、このため、柱部材42の移動を、ほぼピストン軸線50上を移動するように制限する。
第2部材44、つまりくさび部材44は、第1端部62と第2端部64を有しうる。第1端部62は、ローラ面66を有しうる。第2端部64は、開口68を画定しうる。回転部材46は、柱部材42の第2端部58に形成されたポケット60とローラ面66との間に格納されうる。その際、回転部材46は、ポケット60に保持された状態で、ローラ面66に沿って転がる。図4に示すように、回転部材46は、略円筒形状に構成されうる。別例では、回転部材は、1つ以上のボールベアリング、ローラベアリング、低摩擦スライダ、これらの組合せなどであってもよい。
図3および図4を参照すると、レバー48は、第1端部72、第2端部74、およびレバー48を貫通して形成された溝76を有しうる。溝76は、第1端部72と第2端部74の間に設けられうる。ピン78が、レバー48の第1端部72をハウジング16に連結しており、ハウジング16に対する旋回移動を可能にしている。第2端部74は、例えば、別途車両の乗員室の駐車ブレーキレバー/ペダル(特に図示なし)に連結されている、駐車ブレーキのケーブルに接続しうる。
ピン80は、溝76内に配置されて、レバー48をくさび部材44に連結しうる。具体的には、ピン80は、第2端部64から延びる二重の対向するフランジ64aに形成された開口68によって受容されうる。この構成では、ピン80が溝76を通って移動できるため、レバー48が移動すると、くさび部材44が第2軸52上を移動しうる。くさび部材44が第2軸52上を移動すると、くさび部材44は、回転部材46を介して、柱部材42をピストン軸線50上に付勢し、このため制動機構1に係合しうる。
くさび部材44に形成されたローラ面66は、少なくとも次の2つの領域を有しうる。第1領域は凹部82を有しうる。第2領域は斜面84を有しうる。凹部82は、底部86と壁88を有しうる。回転部材46は、最初は凹部82に置かれるが、その後、凹部82の外に出て(すなわち壁88を登って)、ポケット66に保持された状態で斜面84に沿って移動しうる。斜面84の傾斜に対する壁88の傾斜に基づいて、第1領域で回転部材46が移動すると、柱部材42を、所定の移動速度で、くさび部材44から離しうる。回転部材46が第1領域内に存在する間に柱部材42がくさび部材44から離れる移動速度は、回転部材46が第2領域内に存在する場合に、柱部材42がくさび部材44から離れる移動速度よりも高くてもよい。より詳細には、回転部材46は、凹部82の壁88を速く登ることができ、これによって、例えば、ブレーキパッド20とロータ22間のすき間(すなわち、ブレーキパッド20をロータ22に接触させるように移動する初期の移動増分)を、迅速に除去することができる。
回転部材46が壁88を速く登ると、連結機構の機械的比率が変化する。回転部材46は、最初は凹部82の壁88の上を登り(または、跳び上がってその外に出て)、次に斜面84を登らなければならないため、くさび部材44の移動距離に対する柱部材42の移動距離の比率が、ローラ面66および上述の領域に対する回転部材46の位置に基づいて変わることが示されうる。回転部材46が凹部82から出て、斜面84を登ると、くさび部材44の所定の距離の移動に対する柱部材42の移動距離が、所定の機械的比率に従って変化することが更に示されうる。例えば、くさび部材44が、第1領域内の回転部材と共に1移動増分だけ移動すると、その結果として柱部材42の第1の移動増分が得られる。同じ増分で、今度はくさび部材44が第2領域内の回転部材46と共に移動すると、その結果として第2の移動増分が得られるが、これは第1の得られた増分よりも少ないことがある。
例えば、図5および図7を参照すると、柱部材42は、初期にはくさび部材44に対して大きな移動速度で移動し、これはローラ面66の第1領域と関連しうる。第2領域内でのくさび部材44の移動は、一般に、柱部材42をくさび部材44と略同じ速度で移動させうる。
図5および図8を参照すると、制動機構1によって及ぼされる力は、ブレーキケーブル(図示せず)に及ぼされる所定の力に対して、ほぼ一定である。図5および図9を参照すると、ブレーキケーブルの初期の移動増分(例えば、ブレーキレバーを引くなど)では、ブレーキアセンブリ10によるクランプ力がほとんど発生しない。ケーブルが更に移動すると、ブレーキケーブルの移動の所定の増分に対して、クランプ力が一定量で(すなわち一定の傾斜で)増大する。ケーブルが更に移動すると、ブレーキケーブルの移動の所定の増分に対して、クランプ力が漸増量で(すなわち傾斜が大きくなって)増大する。
一例では、図4を参照すると、くさび部材44、柱部材42および回転部材46はハウジング90内に格納されうる。ハウジング90は、適切な締結具92によってキャリパ本体14に取り付けられうる。くさび部材44とハウジング90の間に、3つのローラベアリング94が配置されうる。この3つのローラベアリング94は、ハウジング90に連結されたローラベアリングプレート96に当接しうる。この構成は、くさび部材44とハウジング90間の摩擦を低減させることが示されうる。更に、くさび部材44は、第2軸52上を移動することができるように保持されうる。また、くさび部材44とハウジング90の間に、スプリング98が保持されうる。スプリング98は、レバー48がくさび部材44を押すと圧縮されて、ピストン18が後退すると、レバー48を元の位置に移動させる力を及ぼしうる。
一例では、図10、図11および図12を参照すると、レバー48は、キャリパ本体14から延びるフランジ100からヒンジ結合されていてもよい。レバー48は、くさび部材44の端に接触しうる隆起102または丸い突出部を有しうる。レバー48(図11)は、L字状に形成されてもよい。隆起または丸い突出部は、L字状の角104に(あるいはその近くに)形成されうる。
図12を参照すると、レバー48は、鈍角に形成されてもよい。隆起102または丸い突出部は、鈍角の近くの角104に形成されていてもよい。図5、図10乃至図12を参照すると、レバー48は、レバー48および/または適用機構1のほかの適切な部品の向きおよび/または構成に基づいて、さまざまな方向に引くことができる。このため、くさび部材44が第2軸52上を移動するように固定された状態で、レバー48またはその他の適切な部材が、さまざまな角度と向きに向けられ(ハウジング16内で旋回するなど)、このため、レバー48に対して、複数の向きで作動力を与えることが可能となることが理解されよう。さまざまな向きで、作動力および/またはレバー48の位置を決めるかまたは案内することができることにより、車両全体に駐車ブレーキレバー/ペダルおよび/またはブレーキケーブルをさまざまな経路で引き回すことができるようになり、更に、駐車適用機構12の一部を、さまざまな場所および位置に取り付けられられるようになり、実装空間を最小化でき、車両のサスペンションの設計を改善できることが理解されよう。
図5を参照すると、駐車適用機構12の大部分はブレーキ液室24の外に位置することができ、このことにより、流体室24内に空気がトラップされる傾向が低減される。このように、駐車適用機構12は、キャリパ本体14に締結される別個の部品として作製することができる。さまざまな適切な別個のアセンブリ、モジュールアセンブリ、一体式アセンブリ、およびこれらの組合せが使用されてもよいことが理解されよう。
具体的な例について明細書に記載し、図面に図示したが、特許請求の範囲に記載の本教示の範囲から逸脱することなく、さまざまな変更が可能であり、均等物をその構成要素と置き換えることが可能であることが当業者によって理解されよう。更に、さまざまな例同士で、特徴、要素および/または機能を組み合わせたり一致させたりすることが、本明細書に明示的に考察されうる。これにより、上に特段の記載のない限り、当業者は、本教示から、1つの例の特徴、要素および/または機能を、別の例に組み込むことができることを理解でするであろう。更に、本開示の必須の範囲から逸脱することなく、特定の状況または材料を本教示に適合させるために、さまざまな変更を行うことができる。このため、本教示は、現在本発明のために考えられる最良の形態として明細書に記載され、図示された特定の例に限定されることはなく、本開示の範囲は、前記の説明および添付の特許請求の範囲に入る実施形態を全て含むことが意図される。
Claims (10)
- 駐車ブレーキアセンブリが制動機構、連結機構および適用機構を有し、前記制動機構は、ブレーキパッドをロータに対してクランプするピストンを有し、前記連結機構は前記適用機構を前記制動機構に連結する連結機構において、前記連結機構は、
前記ピストンに係合するように構成された第1端部、およびポケットを有する第2端部を有する第1部材と、
第1端部および第2端部を有し、前記第2部材の前記第1端部が、斜面部分を有するローラ面を画定している第2部材と、
前記ポケットによって保持され、前記ポケットと前記ローラ面との間に配置された回転部材とを有し、前記第1部材が第1軸上で第1の距離増分を移動し、前記第2部材が第2軸上で第2の距離増分を移動すると、前記回転部材が前記ローラ面に沿って移動し、前記第1軸および前記第2軸は同一直線上になく、前記第1の距離増分および前記第2の距離増分に基づく比率は、前記ローラ面での前記回転部材の位置に基づいて変わる連結機構。 - 前記第2部材、前記回転部材および前記第1部材の一部の少なくとも1つは、前記制動機構に関連する流体室の外にある請求項1に記載の連結機構。
- 前記第2部材が前記第1部材に対して移動する場合に、前記第1の距離増分の値が、前記第2の距離増分の値よりも高い割合で増加する請求項1に記載の連結機構。
- 前記第2部材が前記第1部材に対して移動する場合に、前記第1の距離増分の値が、前記第2の距離増分の値とおよそ同じ割合で増加する請求項1に記載の連結機構。
- 前記制動機構によって前記ブレーキパッド上で前記ロータに対して及ぼされるクランプ力の値は、前記適用機構によって前記第2部材にかけられる作動力の値とおよそ同じ割合で増加する請求項1に記載の連結機構。
- 前記第2部材が前記第1部材に対して移動する場合に、前記制動機構によって前記ブレーキパッド上で前記ロータに対して及ぼされるクランプ力の値は、前記第2の距離増分の値とおよそ同じ割合で増加する請求項1に記載の連結機構。
- 前記第2部材が前記第1部材に対して移動する場合に、前記制動機構によって前記ブレーキパッド上で前記ロータに対して及ぼされるクランプ力の値は、前記第2の距離増分の値よりも高い割合で増加する請求項1に記載の連結機構。
- 前記適用機構は、前記第2部材の前記第2端部に、前記連結機構に対して複数の向きで力をかけることができる請求項1に記載の連結機構。
- 駐車ブレーキアセンブリが制動機構および連結機構を有し、前記制動機構は、回転部材に対して摩擦材料を付勢するためにクランプ力を及ぼす連結機構であって、前記連結機構は、
出力部材に連結された少なくとも1つの入力部材を有し、前記入力部材はほぼ第1軸上を移動し、前記出力部材はほぼ第2軸上を移動し、前記出力部材は、前記回転部材に対して前記摩擦材料を付勢するために前記制動機構に係合する第1端部を有し、前記第1軸および前記第2軸は同一直線上になく、前記入力部材の移動増分および前記出力部材の移動増分に基づく比率が、前記入力部材および前記出力部材の前記移動に伴って変更する連結機構。 - ブレーキパッドをロータに対してクランプするキャリパ本体であって、前記キャリパ本体は、
流体室に少なくともその一部が配置されているピストンと、
前記ピストンを延ばす前記キャリパ本体に連結され、第1部材、第2部材および回転部材を有する駐車適用機構と、
前記第1部材は、前記ピストンに係合するように適合された第1端部、および第2端部を有し、
前記第2部材は、ローラ面を画定している第1端部、および第2端部を有し、
前記回転部材は、前記第1部材の前記第2端部と前記ローラ面との間に存在し、
前記ローラ面に形成された斜面と、を有し、前記回転部材が前記斜面を移動すると、前記第1部材が、第2の距離を移動する前記第2部材に対して第1の距離を移動され、前記第1の距離および前記第2の距離に基づく比率は、前記ローラ面での位置に基づいて変わり、前記駐車ブレーキアセンブリは前記流体室のほぼ外にあるキャリパ本体。
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