JP2007262970A - ターボチャージャの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の加速性能を維持しつつ車載バッテリの充電不足を迅速に解消することが可能なターボチャージャの制御装置を提供する。
【解決手段】車載バッテリ13の電圧が下限値付近となると、ターボチャージャ2のタービン効率が高い領域に対応したエンジン回転数領域でECU10がMGコントローラ12に回生制御信号を出力する。そして、MGコントローラ12がモータジェネレータ2Dを回生発電させてその電力を車載バッテリ13に供給する。その際、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bによる過給圧を目標過給圧に維持するように、ECU10がVVコントローラ11に開度制御信号を出力する。すると、モータアクチュエータ19が一群の可変ベーン2Eを回動操作して可変ノズルの開度を減少させ、タービン2Aに作用する排気エネルギを増大させてコンプレッサ2Bによる過給圧を目標過給圧まで上昇させる。
【選択図】図1
【解決手段】車載バッテリ13の電圧が下限値付近となると、ターボチャージャ2のタービン効率が高い領域に対応したエンジン回転数領域でECU10がMGコントローラ12に回生制御信号を出力する。そして、MGコントローラ12がモータジェネレータ2Dを回生発電させてその電力を車載バッテリ13に供給する。その際、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bによる過給圧を目標過給圧に維持するように、ECU10がVVコントローラ11に開度制御信号を出力する。すると、モータアクチュエータ19が一群の可変ベーン2Eを回動操作して可変ノズルの開度を減少させ、タービン2Aに作用する排気エネルギを増大させてコンプレッサ2Bによる過給圧を目標過給圧まで上昇させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、電動機兼発電機を有するターボチャージャの制御装置に関するものである。
エンジンに吸入空気を過給するターボチャージャとして、タービンの排気流入側に配置された一群の可変ベーンを備え、この一群の可変ベーン間に形成される可変ノズルの開度を制御することにより、タービンに作用する排気エネルギを増減させてコンプレッサによる過給圧を制御可能としたターボチャージャが従来一般に知られている(例えば特許文献1参照)。
また、タービンと共にコンプレッサを直接回転駆動できる電動機兼発電機を備え、この電動機兼発電機を車両の減速時にタービンにより回転駆動して回生発電させることにより、車載バッテリを充電できるようにしたターボチャージャも一般に知られている(例えば特許文献2参照)。
特開2005−180404号公報
特開2004−162648号公報
ところで、特許文献2に記載のような電動機兼発電機を備えたターボチャージャにおいては、エンジンに吸入空気を過給する必要のない車両の減速時に電動機兼発電機をタービンにより回転駆動して回生発電させるのが通例である。このため、車両の加速時に車載バッテリに充電不足が生じた場合、これに的確に対応して車載バッテリの充電不足を迅速に解消できない恐れがある。
もっとも、車載バッテリに充電不足が生じた場合には、車両の加速時であっても電動機兼発電機をタービンにより回転駆動して回生発電させるようにすれば、車載バッテリの充電不足を迅速に解消できる。しかしながら、車両の加速時に電動機兼発電機をタービンにより回転駆動すると、コンプレッサの回転が低下してエンジンへの過給圧が低下し、車両の加速性能が低下するという新たな問題が生じる。
そこで、本発明は、車両の加速性能を維持しつつ車載バッテリの充電不足を迅速に解消することが可能なターボチャージャの制御装置を提供することを課題とする。
本発明に係るターボチャージャの制御装置は、エンジン排気系側のタービンにより駆動されるエンジン吸入系側のコンプレッサを直接駆動可能な電動機兼発電機を有するターボチャージャの制御装置であって、タービンに作用する排気エネルギを増減させることでコンプレッサによる過給圧を制御可能な第1制御手段と、電動機兼発電機の回転駆動と回生発電とを制御可能な第2制御手段とを備え、第1制御手段は、第2制御手段により電動機兼発電機の回生発電の制御が実行される際、コンプレッサによる過給圧を目標過給圧に維持するようにタービンに作用する排気エネルギを増大させることを特徴とする。
本発明に係るターボチャージャの制御装置では、第2制御手段により電動機兼発電機の回生発電の制御が実行される際、第1制御手段がコンプレッサによる過給圧を目標過給圧に維持するようにタービンに作用する排気エネルギを増大させる。
本発明のターボチャージャの制御装置において、第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行するように構成されているのが好ましい。この場合、第1制御手段がコンプレッサによる過給圧を目標過給圧に維持する際にエンジンの背圧(排気圧)が過上昇するのを抑制でき、エンジントルクの低下やエンジンの燃費の悪化を抑制できる。
ここで、第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域に対応した所定のエンジン回転数領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行することができる。
また、第1制御手段がタービンに作用する排気エネルギを可変ノズルの開度に応じて増減させる場合、第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域に対応した可変ノズルの開度領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行することができる。
本発明に係るターボチャージャの制御装置では、第2制御手段により電動機兼発電機の回生発電の制御が実行される際、第1制御手段がコンプレッサによる過給圧を目標過給圧に維持するようにタービンに作用する排気エネルギを増大させる。従って、本発明によれば、エンジンの加速性能を維持しつつ車載バッテリの充電不足を迅速に解消することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明に係るターボチャージャの制御装置の最良の実施形態を説明する。ここで、参照する図面において、図1は一実施形態に係るターボチャージャの制御装置が概略構成を示す模式図、図2は図1に示したECUが実行する協調制御の処理手順を示すフローチャートである。
一実施形態に係るターボチャージャの制御装置は、例えば図1に示すような燃料噴射式のエンジン1に付設されるターボチャージャ2の制御装置である。このターボチャージャ2は、エンジン1の排気マニホールド1Aに接続された排気管3の途中に設置されるタービン2Aと、エンジン1の吸入マニホールド1Bに接続された吸入管4の途中に設置されるコンプレッサ2Bと、タービン2Aの回転をコンプレッサ2Bに伝達するシャフト2Cと、このシャフト2Cをロータとして直接駆動可能な電動機兼発電機であるモータジェネレータ2Dとを備えている。
ターボチャージャ2のタービン2Aの入口側には、エンジン1の排気マニホールド1Aから排気管3を介して流入する排気の流速(圧力)を可変に調節してタービン2Aに作用する排気エネルギを増減させるための一群の可変ベーン2Eが内蔵されている。そして、ターボチャージャ2のタービン2Aより下流側の排気管3の途中には、排気を浄化する触媒を内蔵した触媒コンバータ5が設置されている。
一方、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bより上流側の吸入管4の途中には、エアクリーナ6が設置されている。また、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bより下流側の吸入管4の途中には、コンプレッサ2Bにより圧縮されて昇温した吸入気体を冷却するインタークーラ7が設置され、その下流側には、図示しないアクチュエータにより操作される電子制御式のスロットルバルブ8が設置されている。
ここで、一実施形態のターボチャージャの制御装置は、第1制御手段および第2制御手段として機能するECU(Electric Control Unit)10を備えている。このECU10は、入出力インターフェースI/O、A/Dコンバータ、プログラムおよびデータを記憶したROM(ReadOnly Memory)、入力データ等を一時記憶するRAM(Random Access Memory)、プログラムを実行するCPU(CentralProcessing Unit)等を備えて構成されている。
ECU10は、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bによる過給圧を目標過給圧に維持するための第1制御手段として、VVコントローラ11に所定の開度制御信号を出力する。また、ECU10は、ターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dの回転駆動と回生発電とを制御するための第2制御手段として、MGコントローラ12に所定の駆動制御信号または回生制御信号を出力する。
このようなECU10には、MGコントローラ12に接続された車載バッテリ13の電圧Vを検出するバッテリ電圧センサ14、エンジン1の出力軸の回転数Neを検出するエンジン回転数センサ15、スロットルバルブ8の開度θを検出するスロットル開度センサ16、スロットルバルブ8の下流側の吸入管4内の過給圧Pbを検出する過給圧センサ17およびスロットルバルブ8の下流側の吸入管4内の吸入空気量Qを検出するエアフロセンサ18からそれぞれ検出信号が入力される。
VVコントローラ11は、ECU10から所定の開度制御信号が入力されると、その開度制御信号に応じた所定の制御電流をモータアクチュエータ19に出力する。モータアクチュエータ19は、VVコントローラ11から入力された所定の制御電流に応じて作動することにより、適宜のリンク機構を介してターボチャージャ2の一群の可変ベーン2Eを一斉に回動操作する。そして、一群の可変ベーン2Eは、各可変ベーン2Eの間に形成されるノズルの開度をECU10からVVコントローラ11に出力される開度制御信号に応じた所定の開度に調整してタービン2Aに作用する排気エネルギを増減させる。
MGコントローラ12は、これに接続された車載バッテリ13を電源としてターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dを回転駆動する。また、MGコントローラ12は、モータジェネレータ2Dが回生発電した電力を車載バッテリ13に供給する。そのための回路として、MGコントローラ12はインバータおよびDC−DCコンバータを備えている。
そして、このMGコントローラ12は、ECU10から駆動制御信号が入力されると、車載バッテリ13からモータジェネレータ2Dに所定の駆動電流を供給してモータジェネレータ2Dを回転駆動する。また、MGコントローラ12は、ECU10から回生制御信号が入力されると、モータジェネレータ2Dが回生発電した電力を車載バッテリ13に供給する。
ここで、ECU10は、図2のフローチャートに示す処理手順に沿ってターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dおよび一群の可変ベーン2Eを協調制御する。
まず、ステップS1では、車載バッテリ13が充電不足の場合にターボチャージャ2を回生モードで作動させ、それ以外の場合にはターボチャージャ2を通常モードで作動させるための情報として、ECU10がバッテリ電圧センサ14、エアフロセンサ18、スロットル開度センサ16、エンジン回転数センサ15、過給圧センサ17からそれぞれの検出信号を読み込む。すなわち、ECU10がバッテリ電圧V、吸入空気量Q、スロットル開度θ、エンジン回転数Ne、過給圧Pbの検出信号を読み込む。
つぎのステップS2では、車載バッテリ13が充電不足であるか否かをECU10が判定する。すなわち、バッテリ電圧センサ14から入力されたバッテリ電圧Vの検出信号に基づき、車載バッテリ13の電圧が下限値付近であるか否かをECU10が判定する。
ステップS2の判定結果がNOの場合、ECU10は、ターボチャージャ2をエンジン1の運転状態に応じた通常モードで作動させるための制御を実行する(ステップS3)。すなわち、ECU10は、過給圧センサ17から入力された過給圧Pbの検出信号に基づき、その過給圧Pbをエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧に制御するための所定の開度制御信号をVVコントローラ11に出力する。
その際、エンジン1が低速回転領域にあってターボチャージャ2のコンプレッサ2Bの回転を補助する必要がある場合には、ECU10は、MGコントローラ12に所定の駆動制御信号を出力する。
なお、ステップS3の処理において、ECU10は、スロットル開度センサ16から入力されたスロットル開度θの検出信号、エアフロセンサ18から入力された吸入空気量Qの検出信号、エンジン回転数センサ15から入力されたエンジン回転数Neの検出信号に基づいてエンジン1の運転状態を把握する。そして、ECU10は、エンジン1の運転状態に対応して予め記憶された目標過給圧のデータマップを検索することにより、エンジン1の運転状態に応じた目標過給圧を決定する。
ここで、ステップS3の処理において、ECU10が所定の開度制御信号をVVコントローラ11に出力すると、VVコントローラ11が所定の制御電流をモータアクチュエータ19に出力する。そして、モータアクチュエータ19がターボチャージャ2の一群の可変ベーン2Eを一斉に回動操作することにより、一群の可変ベーン2E間に形成されるノズルの開度がECU10から出力される開度制御信号に応じた所定の開度に調整される。その結果、ターボチャージャ2のタービン2Aに作用する排気エネルギが適宜増減され、コンプレッサ2Bによる過給圧Pbが目標過給圧に制御される。
また、ステップS3の処理において、ECU10が所定の駆動制御信号をMGコントローラ12に出力すると、MGコントローラ12が車載バッテリ13を電源としてターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dを所定の回転数で回転駆動する。この場合、モータジェネレータ2Dの回転数は、コンプレッサ2Bによる過給圧Pbが目標過給圧となるように制御される。
一方、ステップS2の判定結果がYESであって、車載バッテリ13の電圧が下限値付近であれば、つぎのステップS4において、ECU10は、エンジン1が加速運転状態にあるときにターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dを回生発電させるため、スロットル開度センサ16から入力されたスロットル開度θの検出信号に基づき、スロットル開度θが全開付近であるか否かを判定する。
続くステップS5において、ECU10は、ターボチャージャ2のタービン効率が高い領域に対応した所定のエンジン回転数領域でモータジェネレータ2Dを回生発電させるため、エンジン回転数センサ15から入力されたエンジン回転数Neの検出信号に基づき、エンジン回転数NeがNe1≦Ne≦Ne2の回転数領域内にあるか否かを判定する。
ここで、ステップS5の処理で判定されるエンジン回転数Ne2は、ターボチャージャ2のタービン効率ηのピークがエンジン1の中速回転領域に合わせて設定されている乗用車用のエンジン1の場合、高負荷〜全負荷に対応したNemax付近の回転数とされる。また、エンジン回転数Ne1は、Nemaxの0.35〜0.5倍の回転数とされる。そして、このエンジン回転数領域Ne1〜Ne2では、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bによる過給圧Pbを上昇させるように一群の可変ベーン2Eを閉じ側に制御して各可変ベーン2E間に形成されるノズルの開度を減少させても、タービン効率ηが大幅に低下しないことが設計上確認されている。
ステップS5に続くステップS6において、ECU10は、ターボチャージャ2を回生モードで作動させるための制御を実行する。すなわち、ECU10は、MGコントローラ12に所定の回生制御信号を出力すると共に、回生モードに応じた所定の開度制御信号をVVコントローラ11に出力する。
ここで、ステップS6の処理において、ECU10がMGコントローラ12に所定の回生制御信号を出力すると、ターボチャージャ2のタービン2Aにより回転駆動されることでモータジェネレータ2Dが回生発電した電力をMGコントローラ12が車載バッテリ13に供給する。これにより、車載バッテリ13が充電されてその充電不足が迅速に解消される。
その際、ターボチャージャ2のタービン2Aがモータジェネレータ2Dを回転駆動するのに伴いコンプレッサ2Bの回転が低下すると、コンプレッサ2Bによる過給圧Pbが目標過給圧より低下してエンジン1の加速性能が低下することとなる。そこで、このような事態を回避するため、ECU10は、ターボチャージャ2のタービン2Aに作用する排気エネルギを増大させるようにVVコントローラ11に所定の開度制御信号を出力する。
この場合、ECU10は、過給圧センサ17から入力された過給圧Pbの検出信号に基づき、その過給圧Pbをエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧まで上昇させるための所定の開度制御信号をVVコントローラ11に出力する。なお目標過給圧は、前述したように、エンジン1の運転状態に対応して予め記憶されている目標過給圧のデータマップをECU10が検索して決定する。
ここで、ステップS6の処理において、ECU10が所定の開度制御信号をVVコントローラ11に出力すると、VVコントローラ11が所定の制御電流をモータアクチュエータ19に出力する。そして、モータアクチュエータ19がターボチャージャ2の一群の可変ベーン2Eを一斉に回動操作することにより、一群の可変ベーン2E間に形成されるノズルの開度がECU10から出力される開度制御信号に応じた所定の開度に減少補正される。その結果、ターボチャージャ2のタービン2Aに作用する排気エネルギが的確に増大され、コンプレッサ2Bによる過給圧Pbが目標過給圧に制御される。
なお、ステップS4の判定結果がNOの場合およびステップS5の判定結果がNOの場合にはステップS3に進み、ECU10がターボチャージャ2をエンジン1の運転状態に応じた通常モードで作動させるための制御を実行する。その後、図2のフローチャートに示す一連の処理を繰り返す。
以上のようにECU10によって制御されるターボチャージャ2においては、エンジン1の運転に伴いその排気マニホールド1Aから排気管3に排出された排気のエネルギによりタービン2Aが回転駆動されると、このタービン2Aに連動してコンプレッサ2Bが回転駆動されることにより、エンジン1の吸入マニホールド1Bに接続された吸入管4内の吸入空気がエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧に加圧されてエンジン1に過給される。
ここで、車載バッテリ13の電圧Vが下限値付近となると、スロットルバルブ8の開度θが全開付近にあってエンジン1が加速運転状態にあり、かつ、エンジン1の回転数Neがターボチャージャ2のタービン効率ηを大幅に低下させない所定の回転数領域Ne1〜Ne2(Ne1≦Ne≦Ne2)にあるとき、ECU10がMGコントローラ12に回生制御信号を出力する。そして、MGコントローラ12がモータジェネレータ2Dを回生発電させてその電力を車載バッテリ13に供給することにより、車載バッテリ13が充電されてその充電不足が迅速に解消される。
その際、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Bによる過給圧Pbをエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧に維持するように、ECU10がVVコントローラ11に開度制御信号を出力する。これにより、モータアクチュエータ19が一群の可変ベーン2Eを回動操作して各可変ベーン2E間に形成される可変ノズルの開度を減少補正し、タービン2Aに作用する排気エネルギを増大させてコンプレッサ2Bによる過給圧Pbをエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧にまで上昇させる。
ここで、図3は、図2のフローチャートのステップS6に示した「ターボチャージャ回生モード制御」における回生発電量、タービン効率η、可変ノズル開度、エンジン背圧Pg、過給圧PbおよびエンジントルクTeとエンジン回転数Neとの関係特性を示しており、図中、Neipはインターセプト点を示している。
図3に示すように、ターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dによる回生発電量は、インターセプト点Neipを超えたNe1〜Ne2のエンジン回転数領域において台形状に変化する特性をもって上昇し、Ne1未満のエンジン回転数領域およびNe2を超えるエンジン回転数領域ではゼロを示す。
ターボチャージャ2のタービン2Aのタービン効率ηは、インターセプト点Neipまで低い値を示し、インターセプト点Neipから急激に上昇することでNe1〜Ne2のエンジン回転数領域では緩い山形に変化して高い効率を示している。
ここで、ターボチャージャ2の各可変ベーン2E間の可変ノズルの開度は、モータジェネレータ2Dによる回生発電のみが実行された場合、通常、インターセプト点NeipからNe2までのエンジン回転数領域において破線で示すように直線状に増加する特性を示す。
これに対し、可変ノズルの開度がモータジェネレータ2Dによる回生発電の際に減少補正される関係で、可変ノズルの開度は、Ne1を若干超える付近からNe2までのエンジン回転数領域において、破線で示した直線状の特性に対し実線で示す弓形状に減少する特性を示す。
なお、前述したタービン効率ηが低い領域で可変ノズルの開度が減少補正された場合には、エンジン回転数Ne1付近の領域において図中に網模様で示す範囲で可変ノズルの開度を低下させる。
エンジン1の排気管3内のエンジン背圧Pgは、実線で示すように、エンジン回転数Ne2まで曲線を描いて上昇し、その途中のインターセプト点Neipに中程度のピーク値をとる特性を示す。
なお、モータジェネレータ2Dによる回生発電の際に可変ノズルの開度が減少補正されない場合には、エンジン背圧Pgは、Ne1からNe2までのエンジン回転数領域内において、実線で示した特性に対し破線で示す弓形状に低下する特性を示す。
また、前述したタービン効率ηが低い領域で可変ノズルの開度が減少補正された場合には、インターセプト点NeipからNe1を若干超えるエンジン回転数領域において、エンジン背圧Pgが図中に網模様で示す範囲で大きなピーク値をとるように急激に変化する。
エンジン1の吸入管4内の過給圧Pbは、実線で示すように、インターセプト点Neipまで曲線を描いて上昇し、インターセプト点NeipからNe2までのエンジン回転数領域ではフラットな直線状となる特性を示す。
なお、モータジェネレータ2Dによる回生発電の際に可変ノズルの開度が減少補正されない場合には、過給圧Pbは、Ne1からNe2までのエンジン回転数領域内において、実線で示した特性に対し破線で示す弓形状に低下する特性を示す。
また、前述したタービン効率ηが低い領域で可変ノズルの開度が減少補正された場合には、インターセプト点NeipからNe1を若干超えるエンジン回転数領域において、過給圧Pbが図中に網模様で示す小さな山形状の範囲で上昇する。
エンジントルクTeは、実線で示すように、インターセプト点Neipまで曲線を描いて上昇し、インターセプト点NeipからNe2までのエンジン回転数領域ではフラットな直線状となる特性を示す。
なお、モータジェネレータ2Dによる回生発電の際に可変ノズルの開度が減少補正されない場合には、エンジントルクTeは、Ne1からNe2までのエンジン回転数領域内において、実線で示した特性に対し破線で示す弓形状に減少する特性を示す。
また、前述したタービン効率ηが低い領域で可変ノズルの開度が減少補正された場合には、インターセプト点NeipからNe1を若干超えるエンジン回転数領域において、エンジントルクTeがエンジンポンプロス増大と空気量減少とにより図中に網模様で示す山形状の範囲で減少する。
すなわち、一実施形態のターボチャージャの制御装置では、ターボチャージャ2のタービン効率ηが高い領域(タービン効率ηが大幅に低下しない領域)に対応したエンジン回転数Ne1〜Ne2の領域でモータジェネレータ2Dの回生発電の制御を実行し、その際、ターボチャージャ2の可変ノズルの開度を減少補正してコンプレッサ2Bによる過給圧Pbをエンジン1の運転状態に応じた目標過給圧に維持するため、エンジン背圧Pgの過上昇が抑制される。
従って、一実施形態のターボチャージャの制御装置によれば、エンジン1の加速性能を維持しつつ車載バッテリ13の充電不足を迅速に解消することができる。また、エンジン1の背圧(排気圧)Pgが過給圧Pbに較べて過上昇するのを抑制できるため、Pg≫Pbによるエンジン1のポンピングロスの増大を抑制でき、エンジン1の吸入空気量Qの低下によるエンジントルクの低下やエンジン1の燃費の悪化を抑制できる。
ターボチャージャ2のモータジェネレータ2Dによる回生発電量を3kw、エンジン回転数を3200rpmの全負荷状態、燃料噴射量を一定として、可変ベーン2Eにより可変ノズルの開度を中間開度付近から減少させた場合の影響を予測した(図4〜6参照)。ここで、図4〜6において、非回生状態を×印でプロットする。
その結果、図4に示すように、エンジン背圧Pgと過給圧Pbとの比Pg/Pbは、可変ノズルの開度の減少に対応して上昇するが、その上昇幅は小さいことが判明した。
また、図5に示すように、空燃比A/Fが可変ノズルの開度の減少に対応して増大し、空燃比A/Fがリーン化することが判明した。
そして、図6に示すように、可変ノズルの開度の減少に対応して燃費率SFCの非回生状態における悪化率を4.3%から1.8%程度まで抑制できることが判明した。
本発明に係るターボチャージャの制御装置は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば、ターボチャージャ2のタービン2Aに作用する排気エネルギを増減させる手段としては、可変ベーン2Eに限らず、ウェイストゲートバルブ(WGV)としてもよいし、両者を併用してもよい。
を採用してもよい。
を採用してもよい。
1…エンジン、2…ターボチャージャ、2A…コンプレッサ、2B…タービン、2C…シャフト、2D…モータジェネレータ、2E…可変ベーン、10…ECU、11…VVコントローラ、12…MGコントローラ、13…車載バッテリ、14…バッテリ電圧センサ、15…エンジン回転数センサ、16…スロットル開度センサ、17…過給圧センサ、18…エアフロセンサ、19…モータアクチュエータ。
Claims (4)
- エンジン排気系側のタービンにより駆動されるエンジン吸入系側のコンプレッサを直接駆動可能な電動機兼発電機を有するターボチャージャの制御装置であって、
タービンに作用する排気エネルギを増減させることでコンプレッサによる過給圧を制御可能な第1制御手段と、
電動機兼発電機の回転駆動と回生発電とを制御可能な第2制御手段とを備え、
前記第1制御手段は、前記第2制御手段により電動機兼発電機の回生発電の制御が実行される際、コンプレッサによる過給圧を目標過給圧に維持するようにタービンに作用する排気エネルギを増大させることを特徴とするターボチャージャの制御装置。 - 前記第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行することを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャの制御装置。
- 前記第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域に対応した所定のエンジン回転数領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行することを特徴とする請求項2に記載のターボチャージャの制御装置。
- 前記第1制御手段は、タービンに作用する排気エネルギを可変ノズルの開度に応じて増減させると共に、
前記第2制御手段は、ターボチャージャのタービン効率が高い領域に対応した前記可変ノズルの開度領域で電動機兼発電機の回生発電の制御を実行することを特徴とする請求項2に記載のターボチャージャの制御装置。
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