JPH08312360A - ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置Info
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- JPH08312360A JPH08312360A JP7120183A JP12018395A JPH08312360A JP H08312360 A JPH08312360 A JP H08312360A JP 7120183 A JP7120183 A JP 7120183A JP 12018395 A JP12018395 A JP 12018395A JP H08312360 A JPH08312360 A JP H08312360A
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- JP
- Japan
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- pressure
- intake pressure
- exhaust
- exhaust gas
- intake
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、ＴＣＧとＥＧＲ装置とを備えたエ
ンジンの排気ガスエネルギ回収システムにおいて、ＥＧ
Ｒ時に吸気圧力が排気圧力よりも高い場合はＴＣＧを発
電させ、常に排気圧力を吸気圧力よりも高く保ちＥＧＲ
の作用を確保するとともに、三相交流機発電時に吸気圧
力が所定値よりも低下した場合はターボチャージャの可
変容量機構により吸気圧力を上昇させ、エンジン性能の
低下を防止する。 【構成】 タービン可変容量機構と三相交流機とを備え
たターボチャージャと、ＥＧＲ装置とを備えたエンジン
の排気ガスエネルギ回収システムの制御装置において、
ＥＧＲ時に排気圧力と吸気圧力とを比較し、吸気圧力が
排気圧力よりも高い場合は前記三相交流機を発電せし
め、該三相交流機が発電時に吸気圧力が所定値よりも低
下した場合は前記可変容量機構により吸気圧力を上昇さ
せるようにしたエンジンの排気ガスエネルギ回収システ
ムの制御装置。
ンジンの排気ガスエネルギ回収システムにおいて、ＥＧ
Ｒ時に吸気圧力が排気圧力よりも高い場合はＴＣＧを発
電させ、常に排気圧力を吸気圧力よりも高く保ちＥＧＲ
の作用を確保するとともに、三相交流機発電時に吸気圧
力が所定値よりも低下した場合はターボチャージャの可
変容量機構により吸気圧力を上昇させ、エンジン性能の
低下を防止する。 【構成】 タービン可変容量機構と三相交流機とを備え
たターボチャージャと、ＥＧＲ装置とを備えたエンジン
の排気ガスエネルギ回収システムの制御装置において、
ＥＧＲ時に排気圧力と吸気圧力とを比較し、吸気圧力が
排気圧力よりも高い場合は前記三相交流機を発電せし
め、該三相交流機が発電時に吸気圧力が所定値よりも低
下した場合は前記可変容量機構により吸気圧力を上昇さ
せるようにしたエンジンの排気ガスエネルギ回収システ
ムの制御装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ターボチャージャと排
気ガス環流装置とを備えたエンジンの排気ガスエネルギ
回収システムの制御装置に関する。
気ガス環流装置とを備えたエンジンの排気ガスエネルギ
回収システムの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気ガス中に含まれる窒素酸
化物（以下、「ＮＯｘ」という。）を低減するため排気
ガス環流（以下、「ＥＧＲ」という。）を用いることは
広く知られており、実際に量産されているエンジンに数
多く使用されている。一方、エンジンの性能を向上する
ため排気ガスのエネルギを利用するターボチャージャも
広く知られ、利用されている。ＥＧＲ装置は排気圧力と
吸気圧力との差圧を利用して、排気ガスの一部を吸気側
に環流するものであるため、吸気圧力が排気圧力よりも
高くなると排気ガスの環流が出来なくなる。特に、ＥＧ
Ｒ装置とターボチャージャとの両者を使用したエンジン
においては、ターボチャージャの改良により吸気圧力が
排気圧力よりも高くなる場合が生じておりこの問題がを
解決する必要にせまられている。上記問題を解決する装
置が、三相交流機を備えたターボチャージャ（以下、
「ＴＣＧ」という。）付エンジンのＥＧＲ装置の制御装
置として特開平６−２８８２６９号公報に記載されてい
る。前記公報には、排気圧力を検知する排気圧センサ
と、吸気圧力を検知する吸気圧センサとを備え、ＴＣＧ
を電動機運転している状態で吸気圧力が排気圧力よりも
高くなった場合ターボチャージャのタービンの出口に設
けられたバルブを閉じて排気圧力を上昇させＥＧＲを有
効に作動させる制御装置が記載されている。
化物（以下、「ＮＯｘ」という。）を低減するため排気
ガス環流（以下、「ＥＧＲ」という。）を用いることは
広く知られており、実際に量産されているエンジンに数
多く使用されている。一方、エンジンの性能を向上する
ため排気ガスのエネルギを利用するターボチャージャも
広く知られ、利用されている。ＥＧＲ装置は排気圧力と
吸気圧力との差圧を利用して、排気ガスの一部を吸気側
に環流するものであるため、吸気圧力が排気圧力よりも
高くなると排気ガスの環流が出来なくなる。特に、ＥＧ
Ｒ装置とターボチャージャとの両者を使用したエンジン
においては、ターボチャージャの改良により吸気圧力が
排気圧力よりも高くなる場合が生じておりこの問題がを
解決する必要にせまられている。上記問題を解決する装
置が、三相交流機を備えたターボチャージャ（以下、
「ＴＣＧ」という。）付エンジンのＥＧＲ装置の制御装
置として特開平６−２８８２６９号公報に記載されてい
る。前記公報には、排気圧力を検知する排気圧センサ
と、吸気圧力を検知する吸気圧センサとを備え、ＴＣＧ
を電動機運転している状態で吸気圧力が排気圧力よりも
高くなった場合ターボチャージャのタービンの出口に設
けられたバルブを閉じて排気圧力を上昇させＥＧＲを有
効に作動させる制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
ＥＧＲ制御装置は、常に吸気圧力を排気圧力よりも低く
抑圧しＥＧＲの作用を確保することが出来る装置である
が、ターボチャージャの排気タービンの出口を閉じるも
のであるため排気タービンの圧力が上昇し、所謂ポンピ
ング仕事が増大するためエンジンの性能が低下するとい
う問題がある。
ＥＧＲ制御装置は、常に吸気圧力を排気圧力よりも低く
抑圧しＥＧＲの作用を確保することが出来る装置である
が、ターボチャージャの排気タービンの出口を閉じるも
のであるため排気タービンの圧力が上昇し、所謂ポンピ
ング仕事が増大するためエンジンの性能が低下するとい
う問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記問題を解決するた
め、本発明は、ターボチャージャとＥＧＲ装置とを備え
たエンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御装置
において、前記ターボチャージャは可変容量機構を備
え、且つターボチャージャのタービンとコンプレッサと
同軸に三相交流機を備え、前記制御装置は、ＥＧＲ時に
排気圧力と吸気圧力とを比較し、吸気圧力が排気圧力よ
りも高い場合は前記三相交流機を発電せしめ、該三相交
流機が発電時に吸気圧力が所定値よりも低下した場合は
前記可変容量機構により吸気圧力を上昇させるようにし
たエンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御装置
が提供される。
め、本発明は、ターボチャージャとＥＧＲ装置とを備え
たエンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御装置
において、前記ターボチャージャは可変容量機構を備
え、且つターボチャージャのタービンとコンプレッサと
同軸に三相交流機を備え、前記制御装置は、ＥＧＲ時に
排気圧力と吸気圧力とを比較し、吸気圧力が排気圧力よ
りも高い場合は前記三相交流機を発電せしめ、該三相交
流機が発電時に吸気圧力が所定値よりも低下した場合は
前記可変容量機構により吸気圧力を上昇させるようにし
たエンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御装置
が提供される。
【０００５】
【作用】本発明は、ＥＧＲ時に排気圧力と吸気圧力とを
比較し、吸気圧力が排気圧力よりも高い場合は前記三相
交流機を発電せしめ、該三相交流機が発電時に吸気圧力
が所定値よりも低下した場合は前記可変容量機構により
吸気圧力を上昇させるので、常に排気圧力を吸気圧力よ
りも高く保ちＥＧＲの作用を確保するばかりでなく、エ
ンジンの性能を低下させることがない。
比較し、吸気圧力が排気圧力よりも高い場合は前記三相
交流機を発電せしめ、該三相交流機が発電時に吸気圧力
が所定値よりも低下した場合は前記可変容量機構により
吸気圧力を上昇させるので、常に排気圧力を吸気圧力よ
りも高く保ちＥＧＲの作用を確保するばかりでなく、エ
ンジンの性能を低下させることがない。
【０００６】
【実施例】次に、本発明の実施例について図１を用いて
詳細に説明する。図１においてエンジン１にはエンジン
１の駆動力を伝達するベルト２を介して駆動されるオル
タネータ３が設けられている。エンジン１の排気マニホ
ールド９にはタービン７が接続され、このタービン７の
軸８と同軸にコンプレッサ５が設けられている。またタ
ービン７とコンプレッサ５の中間の、軸８に電動・発電
機６が設けられている。４はコンプレッサ５に接続され
た吸気マニホールドである。オルタネータ３で発電され
た電流はバッテリ１０を充電するように接続されてい
る。このオルタネータ３は三相交流機であり、外部から
三相交流電力が印加されると電動機として作動する。制
御装置１１は電動・発電機６が電動機運転の場合はバッ
テリ１０の直流電力を三相交流電力に変換し電動・発電
機６に電力を供給し、電動・発電機６が発電機運転の場
合は電動・発電機６の発電電力を直流電力に変換しバッ
テリ１０を充電するとともにオルタネータ３を電動機と
して駆動する三相交流電力を供給するインバータ制御装
置である。吸気マニホールド４には吸気圧センサ１２が
設けられ、排気マニホールド９には排気圧センサ１３が
設けられている。排気マニホールド９と吸気マニホール
ド４とはＥＧＲバルブ１４が設けられたＥＧＲパイプ１
６で連結されている。また図示しないが、エンジン回転
検出センサ、アクセル開度検出センサ等が設けられ各々
は制御装置１１に電気的に接続されている。排気タービ
ン７には可変容量機構（ＶＧＳ）１５が設けられ、制御
装置１１により制御されている。
詳細に説明する。図１においてエンジン１にはエンジン
１の駆動力を伝達するベルト２を介して駆動されるオル
タネータ３が設けられている。エンジン１の排気マニホ
ールド９にはタービン７が接続され、このタービン７の
軸８と同軸にコンプレッサ５が設けられている。またタ
ービン７とコンプレッサ５の中間の、軸８に電動・発電
機６が設けられている。４はコンプレッサ５に接続され
た吸気マニホールドである。オルタネータ３で発電され
た電流はバッテリ１０を充電するように接続されてい
る。このオルタネータ３は三相交流機であり、外部から
三相交流電力が印加されると電動機として作動する。制
御装置１１は電動・発電機６が電動機運転の場合はバッ
テリ１０の直流電力を三相交流電力に変換し電動・発電
機６に電力を供給し、電動・発電機６が発電機運転の場
合は電動・発電機６の発電電力を直流電力に変換しバッ
テリ１０を充電するとともにオルタネータ３を電動機と
して駆動する三相交流電力を供給するインバータ制御装
置である。吸気マニホールド４には吸気圧センサ１２が
設けられ、排気マニホールド９には排気圧センサ１３が
設けられている。排気マニホールド９と吸気マニホール
ド４とはＥＧＲバルブ１４が設けられたＥＧＲパイプ１
６で連結されている。また図示しないが、エンジン回転
検出センサ、アクセル開度検出センサ等が設けられ各々
は制御装置１１に電気的に接続されている。排気タービ
ン７には可変容量機構（ＶＧＳ）１５が設けられ、制御
装置１１により制御されている。
【０００７】まず、図１で本発明の実施例の基本的な作
動を説明する。通常のターボチャージャ運転状態すなわ
ち排気マニホールド９の圧力が吸気マニホールド４の圧
力よりも大きい場合は、ＥＧＲバルブを開放することに
より排気ガスの一部が吸気側へ流れ込みＥＧＲ運転が行
われてエンジンの燃焼温度を下げて排気ガス中のＮＯｘ
の低減を図ることができる。しかしながら、ターボチャ
ージャの様々な改良が行われた結果、図３（ａ）に示す
ように吸気圧力が排気圧力よりも高くなる場合が生じて
おりＥＧＲができず、ＮＯｘの低減が図れないエンジン
運転領域がある。このような運転領域では電動・発電機
６を発電機運転しその発電量を制御することにより図３
（ｂ）に示すように排気圧力を吸気圧力よりも高くする
ことができるので、吸気圧センサ１２と排気圧センサ１
３とにより吸気圧力と排気圧力とを検知し、ＥＧＲが必
要なエンジン運転領域において、吸気圧力が排気圧力よ
り高い場合は電動・発電機６の発電量を増加させること
で吸気圧力を排気圧力より低くしてＥＧＲの効果を確保
するものである。
動を説明する。通常のターボチャージャ運転状態すなわ
ち排気マニホールド９の圧力が吸気マニホールド４の圧
力よりも大きい場合は、ＥＧＲバルブを開放することに
より排気ガスの一部が吸気側へ流れ込みＥＧＲ運転が行
われてエンジンの燃焼温度を下げて排気ガス中のＮＯｘ
の低減を図ることができる。しかしながら、ターボチャ
ージャの様々な改良が行われた結果、図３（ａ）に示す
ように吸気圧力が排気圧力よりも高くなる場合が生じて
おりＥＧＲができず、ＮＯｘの低減が図れないエンジン
運転領域がある。このような運転領域では電動・発電機
６を発電機運転しその発電量を制御することにより図３
（ｂ）に示すように排気圧力を吸気圧力よりも高くする
ことができるので、吸気圧センサ１２と排気圧センサ１
３とにより吸気圧力と排気圧力とを検知し、ＥＧＲが必
要なエンジン運転領域において、吸気圧力が排気圧力よ
り高い場合は電動・発電機６の発電量を増加させること
で吸気圧力を排気圧力より低くしてＥＧＲの効果を確保
するものである。
【０００８】上記のように吸気圧力を下げると、エンジ
ンの部分負荷領域では空気過剰率が高いのでエンジン性
能への影響はほとんどないが、エンジン高負荷領域では
エンジン性能の低下による車両の動力性能の悪化につな
がる。このような場合は、ＶＧＳ１５を制御しタービン
７の入口圧力を上昇させ排気圧力と吸気圧力とを同時に
低下させ、さらに電動・発電機６の発電量を増加させる
ことで吸気圧力の低下を防止する。また、電動・発電機
６の発電量を増加させただけで排気圧力が吸気圧力より
も高くならない場合にもＶＧＳ１５を制御しタービン７
の回転数を上昇させ電動・発電機６の発電量をさらに増
加させ排気圧力が吸気圧力より高くすることができる。
ンの部分負荷領域では空気過剰率が高いのでエンジン性
能への影響はほとんどないが、エンジン高負荷領域では
エンジン性能の低下による車両の動力性能の悪化につな
がる。このような場合は、ＶＧＳ１５を制御しタービン
７の入口圧力を上昇させ排気圧力と吸気圧力とを同時に
低下させ、さらに電動・発電機６の発電量を増加させる
ことで吸気圧力の低下を防止する。また、電動・発電機
６の発電量を増加させただけで排気圧力が吸気圧力より
も高くならない場合にもＶＧＳ１５を制御しタービン７
の回転数を上昇させ電動・発電機６の発電量をさらに増
加させ排気圧力が吸気圧力より高くすることができる。
【０００９】図２は本発明の実施例のＴＣＧ付エンジン
のエネルギ回収システムの制御装置の制御フローチャー
トである。この制御フローチャートを用いて本発明の実
施例の動作を説明する。Ｓ１からＳ２においてエンジン
回転速度、アクセル開度、吸気圧力（Ｐｂ）及び排気圧
力（Ｐｅｘ）を読み込み、又は測定し、Ｓ３においてこ
れらのデータを基にＥＧＲが必要な領域か否かを判定す
る。Ｓ３でＥＧＲ領域でないと判定された場合は、Ｓ１
２及びＳ１３でＥＧＲバルブを閉じ、ＶＧＳ絞りを解除
して通常の回収制御、すなわちＴＣＧ、オルタネータ及
びＶＧＳの制御を行う。Ｓ３でＥＧＲ領域であると判定
された場合、Ｓ４で吸気圧力（Ｐｂ）と排気圧力（Ｐｅ
ｘ）との差を判定し、排気圧力が吸気圧力よりも高い場
合はＳ９でＥＧＲバルブを開放しＳ１へ戻る。Ｓ３で吸
気圧力が排気圧力よりも高い場合には吸気圧力を下げる
必要があるので、Ｓ５でＴＣＧを発電運転し、再度Ｓ６
で吸気圧力（Ｐｂ）及び排気圧力（Ｐｅｘ）を測定し、
Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも大きいか否かを判定す
る。Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも小さい場合エンジン
性能の低下による車両動力性能への影響が考えられるの
で、Ｓ１１でＶＧＳを絞り、吸気圧力と排気圧力とを上
昇させてＳ３へ戻る。Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも大
きい場合には、Ｓ８で吸気圧力と排気圧力とを比較す
る。Ｓ８で排気圧力が吸気圧力より小さい場合には、Ｓ
１０でＴＣＧ発電量を増加させ吸気圧力を下げる制御を
行いＳ３へ戻る。Ｓ８で吸気圧力が排気圧力より小さい
場合は、Ｓ９へ進みＥＧＲバルブを開放しＳ１へ戻る。
以上のフローのように、ＥＧＲ領域では最終的に吸気圧
力が排気圧力よりも低くなるようにＴＣＧ発電量及びＶ
ＧＳ絞りを制御し、ＥＧＲを効かせる。
のエネルギ回収システムの制御装置の制御フローチャー
トである。この制御フローチャートを用いて本発明の実
施例の動作を説明する。Ｓ１からＳ２においてエンジン
回転速度、アクセル開度、吸気圧力（Ｐｂ）及び排気圧
力（Ｐｅｘ）を読み込み、又は測定し、Ｓ３においてこ
れらのデータを基にＥＧＲが必要な領域か否かを判定す
る。Ｓ３でＥＧＲ領域でないと判定された場合は、Ｓ１
２及びＳ１３でＥＧＲバルブを閉じ、ＶＧＳ絞りを解除
して通常の回収制御、すなわちＴＣＧ、オルタネータ及
びＶＧＳの制御を行う。Ｓ３でＥＧＲ領域であると判定
された場合、Ｓ４で吸気圧力（Ｐｂ）と排気圧力（Ｐｅ
ｘ）との差を判定し、排気圧力が吸気圧力よりも高い場
合はＳ９でＥＧＲバルブを開放しＳ１へ戻る。Ｓ３で吸
気圧力が排気圧力よりも高い場合には吸気圧力を下げる
必要があるので、Ｓ５でＴＣＧを発電運転し、再度Ｓ６
で吸気圧力（Ｐｂ）及び排気圧力（Ｐｅｘ）を測定し、
Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも大きいか否かを判定す
る。Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも小さい場合エンジン
性能の低下による車両動力性能への影響が考えられるの
で、Ｓ１１でＶＧＳを絞り、吸気圧力と排気圧力とを上
昇させてＳ３へ戻る。Ｓ７で吸気圧力が所定値よりも大
きい場合には、Ｓ８で吸気圧力と排気圧力とを比較す
る。Ｓ８で排気圧力が吸気圧力より小さい場合には、Ｓ
１０でＴＣＧ発電量を増加させ吸気圧力を下げる制御を
行いＳ３へ戻る。Ｓ８で吸気圧力が排気圧力より小さい
場合は、Ｓ９へ進みＥＧＲバルブを開放しＳ１へ戻る。
以上のフローのように、ＥＧＲ領域では最終的に吸気圧
力が排気圧力よりも低くなるようにＴＣＧ発電量及びＶ
ＧＳ絞りを制御し、ＥＧＲを効かせる。
【００１０】
【発明の効果】本発明は、ＥＧＲ時に排気圧力と吸気圧
力とを比較し、吸気圧力が排気圧力よりも高い場合はＴ
ＣＧの三相交流機を発電させ、またその発電量を制御す
ることにより、吸気圧力を排気圧力よりも低下させるこ
とができＥＧＲの作用を確保でき、さらに該三相交流機
が発電時に吸気圧力が所定値よりも低下した場合は可変
容量機構により吸気圧力を上昇させるので、エンジンの
性能を低下させることがない。
力とを比較し、吸気圧力が排気圧力よりも高い場合はＴ
ＣＧの三相交流機を発電させ、またその発電量を制御す
ることにより、吸気圧力を排気圧力よりも低下させるこ
とができＥＧＲの作用を確保でき、さらに該三相交流機
が発電時に吸気圧力が所定値よりも低下した場合は可変
容量機構により吸気圧力を上昇させるので、エンジンの
性能を低下させることがない。
【図１】本発明の一実施例の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図３】排気圧力と吸気圧力との関係を示す説明図であ
る。
る。
１…内燃機関 ２…ベルト ３…オルタネータ ４…吸気マニホールド ５…コンプレッサ ６…電動・発電機 ７…タービン ８…軸 ９…排気マニホールド １０…バッテリ １１…制御装置 １２…吸気圧センサ １３…排気圧センサ １４…ＥＧＲバルブ １５…可変容量機構（ＶＧＳ） １６…ＥＧＲパイプ
Claims (1)
- 【請求項１】ターボチャージャと排気ガス環流装置とを
備えたエンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御
装置において、 前記ターボチャージャは可変容量機構を備え、且つター
ボチャージャのタービンとコンプレッサと同軸に三相交
流機を備え、 前記制御装置は、排気ガス環流時に排気圧力と吸気圧力
とを比較し、吸気圧力が排気圧力よりも高い場合は前記
三相交流機を発電せしめ、該三相交流機が発電時に吸気
圧力が所定値よりも低下した場合は前記可変容量機構に
より吸気圧力を上昇させるようにしたことを特徴とする
エンジンの排気ガスエネルギ回収システムの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7120183A JPH08312360A (ja) | 1995-05-18 | 1995-05-18 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7120183A JPH08312360A (ja) | 1995-05-18 | 1995-05-18 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312360A true JPH08312360A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=14779973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7120183A Pending JPH08312360A (ja) | 1995-05-18 | 1995-05-18 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08312360A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007154809A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2007262970A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャの制御装置 |
| WO2009113146A1 (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-17 | 株式会社Ihi | 排気ガス再循環装置付き内燃機関用過給機及びその駆動方法 |
| JP2010190145A (ja) * | 2009-02-19 | 2010-09-02 | Ihi Corp | 内燃機関の過給及び排気浄化システム |
| US20130147206A1 (en) * | 2010-12-27 | 2013-06-13 | Yukio Yamashita | Power generator power generation facility |
-
1995
- 1995-05-18 JP JP7120183A patent/JPH08312360A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007154809A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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| WO2009113146A1 (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-17 | 株式会社Ihi | 排気ガス再循環装置付き内燃機関用過給機及びその駆動方法 |
| JPWO2009113146A1 (ja) * | 2008-03-10 | 2011-07-14 | 株式会社Ihi | 排気ガス再循環装置付き内燃機関用過給機及びその駆動方法 |
| JP5051294B2 (ja) * | 2008-03-10 | 2012-10-17 | 株式会社Ｉｈｉ | 排気ガス再循環装置付き内燃機関用過給機及びその駆動方法 |
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