JPH05240058A - ターボチャージャ付き内燃機関 - Google Patents
ターボチャージャ付き内燃機関Info
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- JPH05240058A JPH05240058A JP4413392A JP4413392A JPH05240058A JP H05240058 A JPH05240058 A JP H05240058A JP 4413392 A JP4413392 A JP 4413392A JP 4413392 A JP4413392 A JP 4413392A JP H05240058 A JPH05240058 A JP H05240058A
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- combustion engine
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、選択的に電動機又は発電機として
使用されるアシストモータを有するターボチャージャ付
き内燃機関に関し、オルタネータによる不必要な内燃機
関のトルク低下を防止することを目的とする。 【構成】 過給な必要な運転状態において所望の過給圧
が得られず、かつバッテリ１１の電圧が所定値以上の時
に、アシストモータ９は電動機として使用されると共に
オルタネータ６は非発電状態とされ、それ以外の時にア
シストモータ９は発電機として使用され、その発電量が
所定値以上であればオルタネータ６は非発電状態とさ
れ、所定値未満であれば発電状態とされる。
使用されるアシストモータを有するターボチャージャ付
き内燃機関に関し、オルタネータによる不必要な内燃機
関のトルク低下を防止することを目的とする。 【構成】 過給な必要な運転状態において所望の過給圧
が得られず、かつバッテリ１１の電圧が所定値以上の時
に、アシストモータ９は電動機として使用されると共に
オルタネータ６は非発電状態とされ、それ以外の時にア
シストモータ９は発電機として使用され、その発電量が
所定値以上であればオルタネータ６は非発電状態とさ
れ、所定値未満であれば発電状態とされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、選択的に電動機又は発
電機として使用されるアシストモータを有するターボチ
ャージャ付き内燃機関に関する。
電機として使用されるアシストモータを有するターボチ
ャージャ付き内燃機関に関する。
【０００２】ターボチャージャは、排気ガスのエネルギ
を利用してタービンを駆動し、このタービンに連結され
たコンプレッサが駆動されることにより、過給が行なわ
れ、充填効率を向上させて高いトルクが得られるように
するものである。
を利用してタービンを駆動し、このタービンに連結され
たコンプレッサが駆動されることにより、過給が行なわ
れ、充填効率を向上させて高いトルクが得られるように
するものである。
【０００３】このようなターボチャージャは、内燃機関
の高速域においては、排気ガス圧が高く前述のような効
果が得られるが、車両の登坂時などのような低速高負荷
域においては、排気ガス圧が低く、十分な過給が行なわ
れないために、トルクを高めることができない。
の高速域においては、排気ガス圧が高く前述のような効
果が得られるが、車両の登坂時などのような低速高負荷
域においては、排気ガス圧が低く、十分な過給が行なわ
れないために、トルクを高めることができない。
【０００４】この問題を解決するために、特開平１−１
２１５１６号公報には、ターボチャージャにアシストモ
ータを設けるものが記載されている。これは、低速高負
荷域において、このアシストモータを電動機として使用
することにより、十分な過給を行なわせ、高トルクを得
られるようにしたものである。
２１５１６号公報には、ターボチャージャにアシストモ
ータを設けるものが記載されている。これは、低速高負
荷域において、このアシストモータを電動機として使用
することにより、十分な過給を行なわせ、高トルクを得
られるようにしたものである。
【０００５】また、それ以外の運転状態においてアシス
トモータは発電機として使用され、排気ガスのエネルギ
を回収すると共に、過給圧が過剰となることを防止し、
従来必要とされていたウエストゲート装置が省略可能と
なる。
トモータは発電機として使用され、排気ガスのエネルギ
を回収すると共に、過給圧が過剰となることを防止し、
従来必要とされていたウエストゲート装置が省略可能と
なる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述の従来技術におい
て、内燃機関の運転状態によってはアシストモータによ
るバッテリの充電が十分ではないために、オルタネータ
が設けられている。このオルタネータは常時内燃機関に
連結されて駆動されるものである。
て、内燃機関の運転状態によってはアシストモータによ
るバッテリの充電が十分ではないために、オルタネータ
が設けられている。このオルタネータは常時内燃機関に
連結されて駆動されるものである。
【０００７】そのために、例えば高速域のようなアシス
トモータだけで十分にバッテリを充電可能な時におい
て、オルタネータの負荷は単に内燃機関のトルクを減少
させるだけである。
トモータだけで十分にバッテリを充電可能な時におい
て、オルタネータの負荷は単に内燃機関のトルクを減少
させるだけである。
【０００８】従って、本発明の目的は、オルタネータに
よる不必要な内燃機関のトルクの低下を防止することが
できるアシストモータを有するターボチャージャ付き内
燃機関を提供することである。
よる不必要な内燃機関のトルクの低下を防止することが
できるアシストモータを有するターボチャージャ付き内
燃機関を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明による第１のターボチャージャ付き内燃機
関は、ターボチャージャに取付けられ、選択的に電動機
又は発電機として使用されるアシストモータと、内燃機
関により駆動され、発電状態と非発電状態のいずれかが
選択されるオルタネータと、前記アシストモータ及び前
記オルタネータへ電気的に接続されたバッテリと、前記
バッテリの電圧の測定手段、とを具備し、過給が必要な
運転状態において所望の過給圧が得られず、かつ前記バ
ッテリの電圧が所定値以上の時に、前記アシストモータ
は電動機として使用されると共に前記オルタネータは非
発電状態とされ、それ以外の時に、前記アシストモータ
は発電機として使用され、その発電量が所定値以上であ
れば前記オルタネータは非発電状態とされ、所定値未満
であれば発電状態とされることを特徴とする。
めに、本発明による第１のターボチャージャ付き内燃機
関は、ターボチャージャに取付けられ、選択的に電動機
又は発電機として使用されるアシストモータと、内燃機
関により駆動され、発電状態と非発電状態のいずれかが
選択されるオルタネータと、前記アシストモータ及び前
記オルタネータへ電気的に接続されたバッテリと、前記
バッテリの電圧の測定手段、とを具備し、過給が必要な
運転状態において所望の過給圧が得られず、かつ前記バ
ッテリの電圧が所定値以上の時に、前記アシストモータ
は電動機として使用されると共に前記オルタネータは非
発電状態とされ、それ以外の時に、前記アシストモータ
は発電機として使用され、その発電量が所定値以上であ
れば前記オルタネータは非発電状態とされ、所定値未満
であれば発電状態とされることを特徴とする。
【００１０】また、本発明による第２のターボチャージ
ャ付き内燃機関は、第１のターボチャージャ付き内燃機
関において、過給が必要な運転状態において所望の過給
圧が得られず、かつ前記バッテリの電圧が所定値未満の
時に、前記オルタネータは発電状態とされ、その発電さ
れた電気により前記アシストモータは、電動機として使
用されることを特徴とする。
ャ付き内燃機関は、第１のターボチャージャ付き内燃機
関において、過給が必要な運転状態において所望の過給
圧が得られず、かつ前記バッテリの電圧が所定値未満の
時に、前記オルタネータは発電状態とされ、その発電さ
れた電気により前記アシストモータは、電動機として使
用されることを特徴とする。
【００１１】
【作用】第１のターボチャージャ付き内燃機関によれ
ば、オルタネータは、前記アシストモータが発電機とし
て使用され、その発電量が所定値未満の場合だけ発電状
態とされ、それ以外の場合において非発電状態とされる
ために、オルタネータによる不必要な内燃機関のトルク
の低下を防止することができる。
ば、オルタネータは、前記アシストモータが発電機とし
て使用され、その発電量が所定値未満の場合だけ発電状
態とされ、それ以外の場合において非発電状態とされる
ために、オルタネータによる不必要な内燃機関のトルク
の低下を防止することができる。
【００１２】また、第２のターボチャージャ付き内燃機
関によれば、第１のターボチャージャ付き内燃機関と同
様にオルタネータによる不必要なトルク低下を防止でき
ると共に、過給が必要な運転状態において所望の過給圧
が得られず、かつバッテリの電圧が所定値未満の時にオ
ルタネータにより発電された電気によりアシストモータ
が電動機として使用され、過給圧を高めることができ
る。
関によれば、第１のターボチャージャ付き内燃機関と同
様にオルタネータによる不必要なトルク低下を防止でき
ると共に、過給が必要な運転状態において所望の過給圧
が得られず、かつバッテリの電圧が所定値未満の時にオ
ルタネータにより発電された電気によりアシストモータ
が電動機として使用され、過給圧を高めることができ
る。
【００１３】
【実施例】図１は本発明によるターボチャージャ付き内
燃機関の第１実施例を示す概略図である。同図におい
て、１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通路、４は
アクセルペダルである。
燃機関の第１実施例を示す概略図である。同図におい
て、１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通路、４は
アクセルペダルである。
【００１４】エンジン１の回転軸には、電磁クラッチ５
を介してオルタネータ６が連結されている。吸気通路２
には、吸気圧力を測定する圧力センサ７が設置され、そ
の上流側にはターボチャージャ８のコンプレッサ８ａが
設けられている。また排気通路３には、ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ａに連結されたタービン８ｂが設
けられている。
を介してオルタネータ６が連結されている。吸気通路２
には、吸気圧力を測定する圧力センサ７が設置され、そ
の上流側にはターボチャージャ８のコンプレッサ８ａが
設けられている。また排気通路３には、ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ａに連結されたタービン８ｂが設
けられている。
【００１５】吸気通路２のコンプレッサ８ａの上流側に
は、アシストモータ９がコンプレッサ８ａに同心に取付
けられている。アシストモータ９は、選択的に電動機又
は発電機として使用されるものであり、その時の発熱が
吸気によって冷却されるようになっている。
は、アシストモータ９がコンプレッサ８ａに同心に取付
けられている。アシストモータ９は、選択的に電動機又
は発電機として使用されるものであり、その時の発熱が
吸気によって冷却されるようになっている。
【００１６】オルタネータ６とアシストモータ９は、制
御回路１０を介してバッテリ１１へ電気的に接続されて
いる。バッテリ１１には、その電圧を測定するための電
圧センサ１２が設けられている。
御回路１０を介してバッテリ１１へ電気的に接続されて
いる。バッテリ１１には、その電圧を測定するための電
圧センサ１２が設けられている。
【００１７】アクセル４には、ストロークセンサ１３が
設けられ、その信号を基に、スロットルバルブ（図示せ
ず）の開度及びインジェクタ１４の燃料噴射量等が制御
される。また、ストロークセンサ１３は、前述の圧力セ
ンサ７と電圧センサ１２とエンジン１の回転センサ（図
示せず）と共に制御装置１５へ接続され、この制御装置
１５により前述の制御回路１０が制御される。
設けられ、その信号を基に、スロットルバルブ（図示せ
ず）の開度及びインジェクタ１４の燃料噴射量等が制御
される。また、ストロークセンサ１３は、前述の圧力セ
ンサ７と電圧センサ１２とエンジン１の回転センサ（図
示せず）と共に制御装置１５へ接続され、この制御装置
１５により前述の制御回路１０が制御される。
【００１８】この制御装置１５による制御回路１０の制
御は、図２に示す第１フローチャートにより行なわれ
る。まずステップ１０１において、ストロークセンサ１
３により測定されるアクセルペダルストロークＬ′が内
燃機関の高負荷状態における最小アクセルペダルストロ
ークＬより大きいかどうかが判断される。
御は、図２に示す第１フローチャートにより行なわれ
る。まずステップ１０１において、ストロークセンサ１
３により測定されるアクセルペダルストロークＬ′が内
燃機関の高負荷状態における最小アクセルペダルストロ
ークＬより大きいかどうかが判断される。
【００１９】測定されたアクセルペダルストロークＬ′
が最小アクセルペダルストロークＬより大きいならば高
負荷状態であり、次にステップ１０２において、回転セ
ンサにより測定されるエンジン１の回転数Ｎ′が内燃機
関の低速状態における最大回転数Ｎより小さいかどうか
が判断される。
が最小アクセルペダルストロークＬより大きいならば高
負荷状態であり、次にステップ１０２において、回転セ
ンサにより測定されるエンジン１の回転数Ｎ′が内燃機
関の低速状態における最大回転数Ｎより小さいかどうか
が判断される。
【００２０】測定された回転数Ｎ′が最大回転数Ｎより
小さいならば、低速状態であり次にステップ１０３にお
いて、圧力センサ７により測定される吸気通路２内のコ
ンプレッサ８ａ下流側の吸気圧力Ｐ′が、所望の過給圧
Ｐ1 より小さいかどうかが判断される。
小さいならば、低速状態であり次にステップ１０３にお
いて、圧力センサ７により測定される吸気通路２内のコ
ンプレッサ８ａ下流側の吸気圧力Ｐ′が、所望の過給圧
Ｐ1 より小さいかどうかが判断される。
【００２１】測定された吸気圧力Ｐ′が所望の過給圧Ｐ
1 より小さいならば、次にステップ１０４において、電
圧センサ１２により測定されるバッテリ１１の電圧Ｖ′
が、アシストモータ９を電動機として使用することがで
きる最低電圧Ｖより大きいかどうかが判断される。
1 より小さいならば、次にステップ１０４において、電
圧センサ１２により測定されるバッテリ１１の電圧Ｖ′
が、アシストモータ９を電動機として使用することがで
きる最低電圧Ｖより大きいかどうかが判断される。
【００２２】測定された電圧Ｖ′が最低電圧Ｖより大き
いならば、次にステップ１０５において、アシストモー
タ９を電動機として使用するように制御装置１５が制御
回路１０を制御し、ステップ１０６においてオルタネー
タ６の電磁クラッチ５が切断される。
いならば、次にステップ１０５において、アシストモー
タ９を電動機として使用するように制御装置１５が制御
回路１０を制御し、ステップ１０６においてオルタネー
タ６の電磁クラッチ５が切断される。
【００２３】また、ステップ１０１においてアクセルペ
ダルストロークＬ′が最小アクセルペダルストロークＬ
以下の時、又はステップ１０２においてエンジン１の回
転数Ｎ′が最大回転数Ｎ以上の時、又はステップ１０３
において吸気圧力Ｐ′が所望の過給圧Ｐ1 以上の時、又
はステップ１０４においてバッテリ１１の電圧Ｖ′が最
低電圧Ｖ以下の時には、ステップ１０７において吸気圧
力Ｐ′が所定値Ｐ2 より大きいかどうかが判断される。
この所定値Ｐ2 には、アシストモータ９が発電機として
使用され、その発電量がバッテリ１１を充電するのに十
分である時に、コンプレッサ８ａにより生じる吸気圧力
の最低値が設定される。
ダルストロークＬ′が最小アクセルペダルストロークＬ
以下の時、又はステップ１０２においてエンジン１の回
転数Ｎ′が最大回転数Ｎ以上の時、又はステップ１０３
において吸気圧力Ｐ′が所望の過給圧Ｐ1 以上の時、又
はステップ１０４においてバッテリ１１の電圧Ｖ′が最
低電圧Ｖ以下の時には、ステップ１０７において吸気圧
力Ｐ′が所定値Ｐ2 より大きいかどうかが判断される。
この所定値Ｐ2 には、アシストモータ９が発電機として
使用され、その発電量がバッテリ１１を充電するのに十
分である時に、コンプレッサ８ａにより生じる吸気圧力
の最低値が設定される。
【００２４】吸気圧力Ｐ′が所定値Ｐ2 より大きいなら
ば、次にステップ１０８においてアシストモータ９を発
電機として使用するように制御装置１５が制御回路１０
を制御し、ステップ１０６においてオルタネータ６の電
磁クラッチ５が切断される。
ば、次にステップ１０８においてアシストモータ９を発
電機として使用するように制御装置１５が制御回路１０
を制御し、ステップ１０６においてオルタネータ６の電
磁クラッチ５が切断される。
【００２５】また、ステップ１０７において、吸気圧力
Ｐ′が所定値Ｐ2 以下の時には、ステップ１０９におい
てステップ１０８と同様にアシストモータ９は発電機と
して使用され、ステップ１１０において、オルタネータ
６の電磁クラッチ５が接続される。
Ｐ′が所定値Ｐ2 以下の時には、ステップ１０９におい
てステップ１０８と同様にアシストモータ９は発電機と
して使用され、ステップ１１０において、オルタネータ
６の電磁クラッチ５が接続される。
【００２６】このように、本実施例のターボチャージャ
付き内燃機関は、エンジン１が過給を必要とし、過給圧
の上昇が困難な低速高負荷状態において、所望の過給圧
が得られず、かつバッテリ１１がアシストモータ９を駆
動するのに十分な電圧を有する時に、アシストモータ９
を電動機として使用することにより、過給圧を上昇させ
てトルク向上を可能とする。この時、バッテリ１１は十
分な電圧を有するために、充電の必要はなく、電磁クラ
ッチ５は切断され、オルタネータ６の負荷がエンジン１
から外されるために、その分のトルク低下を防止するこ
とができ、従来に比べて加速性能を向上することができ
る。
付き内燃機関は、エンジン１が過給を必要とし、過給圧
の上昇が困難な低速高負荷状態において、所望の過給圧
が得られず、かつバッテリ１１がアシストモータ９を駆
動するのに十分な電圧を有する時に、アシストモータ９
を電動機として使用することにより、過給圧を上昇させ
てトルク向上を可能とする。この時、バッテリ１１は十
分な電圧を有するために、充電の必要はなく、電磁クラ
ッチ５は切断され、オルタネータ６の負荷がエンジン１
から外されるために、その分のトルク低下を防止するこ
とができ、従来に比べて加速性能を向上することができ
る。
【００２７】また、それ以外の時、つまり、エンジン１
が過給を必要としない時、又は過給を必要としてもエン
ジン１の回転数が十分に高い時、又は必要な過給圧が得
られている時、又はバッテリ１１の電圧が不足している
時には、アシストモータ９は発電機として使用され、バ
ッテリ１１を充電するために、排気ガスのエネルギをバ
ッテリ１１に回収することができる。また、この発電機
による負荷は、コンプレッサ８ａが異常に高速で回転し
て過給圧が上限を越えることを防止するために、過給圧
の上限制御のために設けられていたウエストゲート装置
を省略することが可能となる。
が過給を必要としない時、又は過給を必要としてもエン
ジン１の回転数が十分に高い時、又は必要な過給圧が得
られている時、又はバッテリ１１の電圧が不足している
時には、アシストモータ９は発電機として使用され、バ
ッテリ１１を充電するために、排気ガスのエネルギをバ
ッテリ１１に回収することができる。また、この発電機
による負荷は、コンプレッサ８ａが異常に高速で回転し
て過給圧が上限を越えることを防止するために、過給圧
の上限制御のために設けられていたウエストゲート装置
を省略することが可能となる。
【００２８】アシストモータ９が発電機として使用され
る時に、その発電量がバッテリ１１を充電するのに十分
でない場合にのみ電磁クラッチ５が接続されてオルタネ
ータ６が発電状態となる。それ以外の場合において、オ
ルタネータ６の負荷はエンジン１から外され、その分の
トルクの低下を防止することができる。
る時に、その発電量がバッテリ１１を充電するのに十分
でない場合にのみ電磁クラッチ５が接続されてオルタネ
ータ６が発電状態となる。それ以外の場合において、オ
ルタネータ６の負荷はエンジン１から外され、その分の
トルクの低下を防止することができる。
【００２９】本実施例は、オルタネータ６の非発電状態
を電磁クラッチ５の切断により実現するものであるが、
電磁クラッチ５を省略してその時オルタネータ６をバッ
テリ１１から電気的に切断するようにしても非発電状態
におけるオルタネータ６の負荷の軽減は可能であり、同
様にその分のトルク低下を防止することができる。
を電磁クラッチ５の切断により実現するものであるが、
電磁クラッチ５を省略してその時オルタネータ６をバッ
テリ１１から電気的に切断するようにしても非発電状態
におけるオルタネータ６の負荷の軽減は可能であり、同
様にその分のトルク低下を防止することができる。
【００３０】図３は、本発明によるターボチャージャ付
き内燃機関の第２実施例の制御回路１０′の制御方法を
示す第２フローチャートである。第２実施例は、制御回
路１０′が第１実施例のものと異なり、オルタネータ９
にはその発電量を測定するセンサが設けられている。制
御回路１０′には、オルタネータ６とアシストモータ９
とを電気的に直接接続するためのスイッチが加えられて
いる。以下に第２フローチャートを説明するが、図２に
示す第１フローチャートと同様な所は省略する。
き内燃機関の第２実施例の制御回路１０′の制御方法を
示す第２フローチャートである。第２実施例は、制御回
路１０′が第１実施例のものと異なり、オルタネータ９
にはその発電量を測定するセンサが設けられている。制
御回路１０′には、オルタネータ６とアシストモータ９
とを電気的に直接接続するためのスイッチが加えられて
いる。以下に第２フローチャートを説明するが、図２に
示す第１フローチャートと同様な所は省略する。
【００３１】この第２フローチャートは、ステップ２０
４において、バッテリ１１の電圧Ｖ′がアシストモータ
９を電動機として使用することができる最低電圧Ｖ以下
の時に、ステップ２０７ではなくステップ２１１へ進
み、電磁クラッチ５が接続され、オルタネータ９を発電
状態とする。
４において、バッテリ１１の電圧Ｖ′がアシストモータ
９を電動機として使用することができる最低電圧Ｖ以下
の時に、ステップ２０７ではなくステップ２１１へ進
み、電磁クラッチ５が接続され、オルタネータ９を発電
状態とする。
【００３２】次に、ステップ２１２において、オルタネ
ータ９の発電量Ａ′が測定され、その発電量Ａ′がアシ
ストモータ９を電動機として使用することができる最低
発電量Ａより大きいかどうかが判断される。
ータ９の発電量Ａ′が測定され、その発電量Ａ′がアシ
ストモータ９を電動機として使用することができる最低
発電量Ａより大きいかどうかが判断される。
【００３３】測定された発電量Ａ′が最低発電量Ａより
大きいならば、ステップ２１３において、前述のスイッ
チが入れられオルタネータ６とアシストモータ９は電気
的に接続され、ステップ２１４においてアシストモータ
９はオルタネータ６により発電された電気によって電動
機として使用される。
大きいならば、ステップ２１３において、前述のスイッ
チが入れられオルタネータ６とアシストモータ９は電気
的に接続され、ステップ２１４においてアシストモータ
９はオルタネータ６により発電された電気によって電動
機として使用される。
【００３４】また、ステップ２１２において測定された
発電量Ａ′が最低発電量Ａ以下であれば、アシストモー
タ９は発電機として使用される。
発電量Ａ′が最低発電量Ａ以下であれば、アシストモー
タ９は発電機として使用される。
【００３５】このように、第２フローチャートによれ
ば、バッテリ１１の老化及び液漏れ等の原因によりバッ
テリ１１の電圧が最低電圧Ｖ以下となる場合、第１フロ
ーチャートでは所望の過給圧が得られない時に、アシス
トモータ９の電動機としての使用は断念することになる
が、この時に、オルタネータ６の発電量が十分であれ
ば、その電気を使用してアシストモータ９を駆動するこ
とができ、それにより所望の過給圧が得られ、トルクを
向上させることが可能となる。
ば、バッテリ１１の老化及び液漏れ等の原因によりバッ
テリ１１の電圧が最低電圧Ｖ以下となる場合、第１フロ
ーチャートでは所望の過給圧が得られない時に、アシス
トモータ９の電動機としての使用は断念することになる
が、この時に、オルタネータ６の発電量が十分であれ
ば、その電気を使用してアシストモータ９を駆動するこ
とができ、それにより所望の過給圧が得られ、トルクを
向上させることが可能となる。
【００３６】第１及び第２フローチャートにおいて、ス
テップ１０３及びステップ２０３で使用した所望の過給
圧Ｐ1 は、内燃機関の運転状態により変化させることも
可能である。それによりアシストモータ９は、発電機と
して使用される機会が増加し、排気エネルギをバッテリ
１１へ回収することができ、その分エンジン１の駆動損
失を伴うオルタネータ６を発電状態とする機会が減少す
る。
テップ１０３及びステップ２０３で使用した所望の過給
圧Ｐ1 は、内燃機関の運転状態により変化させることも
可能である。それによりアシストモータ９は、発電機と
して使用される機会が増加し、排気エネルギをバッテリ
１１へ回収することができ、その分エンジン１の駆動損
失を伴うオルタネータ６を発電状態とする機会が減少す
る。
【００３７】また、エンジン１の回転数が上昇すれば、
それに伴い排気圧力も上昇し、アシストモータ９を発電
機として使用する際の発電量も大きくなる。従って、第
１及び第２フローチャートのステップ１０７及び２０７
で使用したオルタネータ６の発電状態及び非発電状態を
決定する吸気圧力の所定値Ｐ2 は、図４に示すようにエ
ンジン１の回転数の上昇に伴い減少するようにしてもよ
く、それによりオルタネータ６を発電状態とする機会を
減少させることができる。
それに伴い排気圧力も上昇し、アシストモータ９を発電
機として使用する際の発電量も大きくなる。従って、第
１及び第２フローチャートのステップ１０７及び２０７
で使用したオルタネータ６の発電状態及び非発電状態を
決定する吸気圧力の所定値Ｐ2 は、図４に示すようにエ
ンジン１の回転数の上昇に伴い減少するようにしてもよ
く、それによりオルタネータ６を発電状態とする機会を
減少させることができる。
【００３８】
【発明の効果】このように、本発明によれば、内燃機関
が過給を必要とし、所望の過給圧を得られない時にのみ
アシストモータを電動機として使用して過給圧を上昇さ
せ、それ以外の時にはアシストモータは発電機として使
用され、排気ガスのエネルギをバッテリに回収し、オル
タネータを必要な時だけ発電状態とするために、オルタ
ネータの負荷による内燃機関の駆動損失を低減すること
が可能となり、加速性能の向上及び燃費低減が実現され
る。
が過給を必要とし、所望の過給圧を得られない時にのみ
アシストモータを電動機として使用して過給圧を上昇さ
せ、それ以外の時にはアシストモータは発電機として使
用され、排気ガスのエネルギをバッテリに回収し、オル
タネータを必要な時だけ発電状態とするために、オルタ
ネータの負荷による内燃機関の駆動損失を低減すること
が可能となり、加速性能の向上及び燃費低減が実現され
る。
【図１】本発明によるターボチャージャ付き内燃機関の
第１実施例を示す概略図である。
第１実施例を示す概略図である。
【図２】第１実施例の制御回路制御のための第１フロー
チャートである。
チャートである。
【図３】第２実施例の制御回路制御のための第２フロー
チャートである。
チャートである。
【図４】第１及び第２フローチャートに使用されるエン
ジン回転数に対する吸気圧力の所定値のマップである。
ジン回転数に対する吸気圧力の所定値のマップである。
１…エンジン ２…吸気通路 ３…排気通路 ５…電磁クラッチ ６…オルタネータ ８…ターボチャージャ ９…アシストモータ １０，１０′…制御回路 １１…バッテリ １５…制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】 ターボチャージャに取付けられ、選択的
に電動機又は発電機として使用されるアシストモータ
と、内燃機関により駆動され、発電状態と非発電状態の
いずれかを選択可能なオルタネータと、前記アシストモ
ータ及び前記オルタネータへ電気的に接続されたバッテ
リと、前記バッテリの電圧の測定手段、とを具備し、過
給が必要な運転状態において所望の過給圧が得られず、
かつ前記バッテリの電圧が所定値以上の時に、前記アシ
ストモータは電動機として使用されると共に前記オルタ
ネータは非発電状態とされ、それ以外の時に、前記アシ
ストモータは発電機として使用され、その発電量が所定
値以上であれば前記オルタネータは非発電状態とされ、
所定値未満であれば発電状態とされることを特徴とする
ターボチャージャ付き内燃機関。 - 【請求項２】 過給が必要な運転状態において所望の過
給圧が得られず、かつ前記バッテリの電圧が所定値未満
の時に、前記オルタネータは発電状態とされ、その発電
された電気により前記アシストモータは電動機として使
用されることを特徴とする請求項１に記載のターボチャ
ージャ付き内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4413392A JPH05240058A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | ターボチャージャ付き内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4413392A JPH05240058A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | ターボチャージャ付き内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240058A true JPH05240058A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12683132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4413392A Pending JPH05240058A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | ターボチャージャ付き内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05240058A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1367237A1 (en) * | 2002-05-29 | 2003-12-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus and vehicular control method |
| JP2011080398A (ja) * | 2009-10-06 | 2011-04-21 | Mitsubishi Electric Corp | 電動過給機の制御装置 |
| JP2012092786A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Isuzu Motors Ltd | ディーゼルエンジンの過給圧制御システム |
| JP2012219710A (ja) * | 2011-04-08 | 2012-11-12 | Ihi Corp | 車両用エンジン及び排気タービン発電機 |
| JP2014020364A (ja) * | 2012-07-22 | 2014-02-03 | Yoshiaki Sato | 発電を行う排気タービンまたはターボチャージャーを備えた内燃機関 |
| CN108457744A (zh) * | 2018-01-24 | 2018-08-28 | 中国第汽车股份有限公司 | 一种装备机电耦合增压器的发动机余热回收系统 |
| JP2018207719A (ja) * | 2017-06-08 | 2018-12-27 | 株式会社デンソー | 電動機制御装置 |
| IT201900003827A1 (it) * | 2019-03-15 | 2020-09-15 | Fpt Motorenforschung Ag | Metodo e dispositivo per migliorare le prestazioni di un motore a combustione interna |
-
1992
- 1992-02-29 JP JP4413392A patent/JPH05240058A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1367237A1 (en) * | 2002-05-29 | 2003-12-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus and vehicular control method |
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| EP3708815A1 (en) * | 2019-03-15 | 2020-09-16 | FPT Motorenforschung AG | Method and device for improving the performances of an internal combustion engine |
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