JP2007255150A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】寒冷地でもコントロールレバーによるローダコントロールバルブの操作を簡単かつスムーズになし得るようにする。
【解決手段】車体の前部にフロントローダが装着可能とされ、左右一対の後輪８の内側を覆う左右一対の後輪フェンダが設けられ、左右一対の後輪フェンダ間に運転席が設けられた作業車において、
一対の後輪フェンダの左右方向内方側に、フロントローダを制御するためのローダコントロールバルブが設けられ、運転席の側方にコントロールレバーが設けられ、前記ローダコントロールバルブのスプール部側が一方の後輪フェンダの左右方向内方に配置され、コントロールレバーは、リンクによりローダコントロールバルブのスプール部に連結されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車体の前部にフロントローダが装着可能とされた作業車に関するものである。

車体の前部にフロントローダが装着可能とされ、左右一対の後輪の内側を覆う左右一対の後輪フェンダが設けられ、左右一対の後輪フェンダ間に運転席が設けられた作業車には、例えば、トラクタの前部にフロントローダを後部にバックホーを装着したＴＬＢと称される作業車があり、この種の従来の作業車には、フロントローダ側、例えばフロントローダの支持フレーム（ローダ取付部材）に、フロントローダを制御するためのローダコントロールバルブとローダコントロールバルブを操作するためのコントロールレバーとを設けたものがある（例えば特許文献１、特許文献２）。
特開２００３−２７８１７９号公報 特開２０００−３０９９４０号公報

従って、従来の場合、フロントローダ側に設けたローダコントロールバルブ及びローダコントロールレバーは、後輪フェンダ間の運転席から相当遠くなるため、運転者は運転席からコントロールレバーが操作しにくいという問題があった。
そこで、コントロールレバーを、フロントローダ側に設けたローダコントロールバルブから離れた運転席の側方に配置し、コントロールレバーとローダコントロールバルブとをプッシュプルケーブルで連結することが考えられているが、プッシュプルケーブルを使用すると、寒冷地ではプッシュプルケーブルに水が入って凍ってしまうことがあり、この場合、コントロールレバーによるローダコントロールバルブの操作が困難になるという不都合が生じる。

本発明は、上記問題点に鑑み、寒冷地でもコントロールレバーによるローダコントロールバルブの操作を簡単かつスムーズになし得るようにしたものである。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、車体の前部にフロントローダが装着可能とされ、左右一対の後輪の内側を覆う左右一対の後輪フェンダが設けられ、左右一対の後輪フェンダ間に運転席が設けられた作業車において、
一対の後輪フェンダの左右方向内方側に、フロントローダを制御するためのローダコントロールバルブが設けられ、運転席の側方にコントロールレバーが設けられ、前記ローダコントロールバルブのスプール部側が一方の後輪フェンダの左右方向内方に配置され、コントロールレバーは、リンクによりローダコントロールバルブのスプール部に連結されている点にある。

また、本発明の他の技術的手段は、前記ローダコントロールバルブは、上側にスプール部が配置され、ローダコントロールバルブの上方に、コントロールレバーが上方突出状に配置され、コントロールレバーの下部側が揺動自在に支持されると共に、リンクを介して前記ローダコントロールバルブのスプール部に連結されている点にある。
また、本発明の他の技術的手段は、コントロールレバーが前後方向及び左右方向に揺動自在に支持され、ローダコントロールバルブは第１スプール部と第２スプール部とを有し、コントロールレバーの下部側が、コントロールレバーの左右揺動により第１スプール部を操作可能となるようにリンクを介して第１スプール部に連結されると共に、コントロールレバーの前後揺動により第２スプール部を操作可能となるように他のリンクを介して第２スプール部に連結されている点にある。

また、本発明の他の技術的手段は、取付板が車体側から運転席の側方に向けて上方突設され、取付板の左右方向外側にローダコントロールバルブが取り付けられ、取付板の上端部にコントロールレバーが揺動自在に支持され、前記リンクとローダコントロールバルブのスプール部側とが、運転席の外側方であって取付板と一方の後輪フェンダとの間に配置されている点にある。

本発明によれば、運転席から操作し易い位置である運転席の側方に設けられたコントロールレバーを使用して、ローダコントロールバルブを、プッシュプルケーブル等を介することなくリンクで連結して操作することができ、寒冷地でもコントレールレバーによるローダコントロールバルブの操作を簡単かつスムーズになし得る。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１及び図２において、１はＴＬＢと呼称される作業車であり、該作業車１はトラクタ２の前部にフロントローダ３を、後部にバックホー４を装着可能として構成されている。
トラクタ２の車体２Ａは、前部のエンジンと、このエンジンの後部にフライホイールハウジング等を介して連結されるクラッチハウジング９と、このクラッチハウジング９の後方に連結されたミッションケース１０等とを備えており、左右一対の前後輪７，８によって走行可能に支持されている。

エンジンの左右側面下部には、該エンジンから前方に延びる前車軸フレーム１１がボルトによって取付固定されており、この前車軸フレーム１１にバッテリー，ラジエータ，燃料タンク等が支持され、これらエンジン，バッテリー，ラジエータ，燃料タンク等はボンネット１２によって覆われている。
車体２Ａの後部左右両側には、後輪８の内側を覆う後輪フェンダ１３が設けられ、左右後輪フェンダ１３間には運転席１４が設けられている。運転席１４の前方にはステアリングハンドル１５が設けられている。図３にも示すように、一対の後輪フェンダ１３の前側の下端部間にフロアーシート１９が前方突出状に設けられ、フロアーシート１９はステアリングハンドル１５及び運転席１４の下方に配置されている。フロアーシート１９の後端部には起立壁１９Ａが上方突出状に設けられ、起立壁１９Ａは一対の後輪フェンダ１３間に亘って配置されている。

車体２Ａの左右両側には、トラクタ２にフロントローダ３とバックホー４を装着する作業機装着フレーム１６が配置され、この左右の各作業機装着フレーム１６は相互に連結されていると共に、前部がエンジンの下部又は前車軸フレーム１１の後部に固定され、後部がミッションケース１０後部の後車軸ケース１７に固定されている。
また、左右各作業機装着フレーム１６の前部にはローダ取付部材１８が上方に突出状に固定されている。
フロントローダ３は、左右の各ローダ取付部材１８に着脱自在に取り付けられている。フロントローダ３は、ローダ取付部材１８の上部に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたブーム２０と、左右ブーム２０の前端側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたバケット２１とを有する。

ブーム２０は、ローダ取付部材１８とブーム２０との間に介装されたブームシリンダ２２の伸縮によって上下揺動され、バケット２１はブーム２０とバケット２１との間に介装されたバケットシリンダ２３の伸縮によってスクイ・ダンプ動作される。
バックホー４は、左右の作業機装着フレーム１６の後部に着脱自在に取り付けられる基台２４と、この基台２４の後部に上下軸回りに左右揺動自在に支持されたスイングブラケット２５と、このスイングブラケット２５の下部側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたブーム２６と、このブーム２６の先端側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたアーム２７と、このアーム２７の先端側に回動自在に枢支連結されたバケット２８と、基台２４の左右両側に備えられたアウトリガー（図示省略）とを有する。

スイングブラケット２５は、基台２４とスイングブラケット２５との間に介装された左右一対のスイングシリンダ３０の伸縮によって左右揺動され、ブーム２６は、スイングブラケット２５とブーム２６との間に介装されたブームシリンダ３１の伸縮によって上下揺動され、アーム２７は、ブーム２６とアーム２７との間に介装されたアームシリンダ３２の伸縮によって上下揺動され、バケット２８は、バケット２８とアーム２７との間に介装されたバケットシリンダ３３の伸縮によってスクイ・ダンプ動作され、左右のアウトリガーは、アウトリガーと基台２４との間に介装された図６に示す左右一対のアウトリガーシリンダ２９によってそれぞれ上下揺動される。

車体２Ａの後部には、左右方向中央部に配置された図示省略の１本のトップリンクと下側の左右一対のロワーリンク３５とからなる三点リンク３６が装着可能とされていて、バックホー４を取り外した状態で、車体２Ａの後部に該三点リンク３６を介してボックススクレーパ（整地作業機），ロータリ耕耘機等の後部作業機が昇降自在に装着可能とされている。
車体２Ａの後部には、三点リンク３６のロワーリンク３５を上下に揺動して後部作業機を昇降する油圧昇降装置３９が設けられており、この油圧昇降装置３９は、作業機昇降用油圧シリンダ４０と、図６に示すポジションコントロールバルブ（シリンダコントロールバルブ）４１とを備え、ポジションコントロールバルブ４１は、油圧シリンダ４０を制御するもので、油圧シリンダ４０のハウジング等に取り付けられている。

油圧シリンダ４０は、シリンダ室の一端側が開放状とされた単動形シリンダによって構成され、そのハウジングは、下面側がミッションケース１０の後部上面に取付固定され、油圧シリンダ４０は、左右一対のリフトアーム４８を有する。
各リフトアーム４８の先端側（後部）は、左右方向で同じ側にあるロワーリンク３５にリフトロッド４９を介して連結され、リフトアーム４８が上方に揺動すると、左右リフトロッド４９が引き上げられて左右ロワーリンク３５が上方に揺動し、これによって三点リンク３６に取り付けられた後部作業機が上昇するように構成されている。

図６に示すように、作業車１は、フロントローダ３を制御するローダコントロールバルブ３７と、バックホー４を制御するバックホーコントロールバルブ３８と、油圧シリンダ４０を制御するポジションコントロールバルブ４１とを備え、ローダコントロールバルブ３７は、フロントローダ３のブームシリンダ２２を制御するブーム用制御弁５１及びバケットシリンダ２３を制御するバケット用制御弁５２等を備えている。バックホーコントロールバルブ３８は、バックホー４のスイングシリンダ３０を制御するスイング用制御弁５５、ブームシリンダ３１を制御するブーム用制御弁５６、アームシリンダ３２を制御するアーム用制御弁５７、バケットシリンダ３３を制御するバケット用制御弁５８及びアウトリガーシリンダ２９を制御するアウトリガー用制御弁５９等を備えている。ポジションコントロールバルブ４１は、メイン切換弁６１とシャットオフ弁６２とを有している。

また、トラクタ２には、ローダコントロールバルブ３７，バックホーコントロールバルブ３８及びポジションコントロールバルブ４１に作動油を供給するメインポンプＰ１及びパワーステアリング装置６３、ＨＳＴ６４等に作動油を供給する補助ポンプＰ２等の油圧ポンプが設けられ、これら油圧ポンプＰ１，Ｐ２は、例えばクラッチハウジング４２の前方側等に設けられ、エンジンからの回転動力によって駆動される。
前記ローダコントロールバルブ３７にメインリリーフバルブ６６が設けられ、油圧昇降装置３９、バックホー４、フロントローダ３の共通のメインリリーフバルブ６６をローダコントロールバルブ３７と一体化している。また、後述の如くローダコントロールバルブ３７がフロントローダ３側でなくトラクタ２側に設けられている。

このようにメインリリーフバルブ６６をローダコントロールバルブ３７と一体化することによってコストダウンできるようになった。即ち、従来では、ローダコントロールバルブ３７とは別にメインリリーフバルブ６６が設けられ、ローダコントロールバルブ３７はフロントローダ３に取り付けられ、メインリリーフバルブ６６は単独でメインポンプＰ１とフロントローダ３との間に設けられていたため、メインリリーフバルブ６６用の油圧ブロックが必要になって、コストアップになり、スペース的にも不利になった。また、従来では、ローダコントロールバルブ３７がフロントローダ３側に取り付けられていたため、メインリリーフバルブ６６をローダコントロールバルブ３７に取り付けてしまうと、トラクタ２単体で油圧昇降装置３９の検査等ができないという問題を生じるが、上記の如くローダコントロールバルブ３７をトラクタ２に取り付けることによって、メインリリーフバルブ６６をローダコントロールバルブ３７を一体化しても、油圧昇降装置３９の検査等が可能になり、メインリリーフバルブ６６をローダコントロールバルブ３７と一体化することによってコストダウンすることができるのである。

図１〜図５において、一対の後輪フェンダ１３の左右方向内方側に、ローダコントロールバルブ３７が設けられ、運転席１４の右側方にコントロールレバー７０が設けられている。車体２Ａ側であるミッションケース１０から取付板６９が運転席１４の右側方に向けて上方突設され、取付板６９の外側面にローダコントロールバルブ３７が取り付けられ、取付板６９の上端部にコントロールレバー７０が揺動自在に支持されている。
ローダコントロールバルブ３７は第１スプール部７１と第２スプール部７２とを有し、上側にスプール部７１，７２が配置されている。ローダコントロールバルブ３７の上方に、コントロールレバー７０が上方突出状に配置され、コントロールレバー７０の下部側が取付板６９に揺動自在に支持されて、コントロールレバー７０は前後方向及び左右方向に揺動自在とされ、コントロールレバー７０の下部側が、直動式のリンク７３を介して第１スプール部７１に連結されると共に、他の直動式のリンク７４を介して第２スプール部７２に連結され、コントロールレバー７０の左右揺動により第１スプール部７１を操作可能となり、コントロールレバー７０の前後揺動により第２スプール部７２を操作可能となるように構成されている。

ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側が一方（右側）の後輪フェンダ１３の左右方向内方に配置され、前記リンク７３，７４とローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側とが、運転席１４の外側方であって取付板６９と一方（右側）の後輪フェンダ１３との間に配置されている。
そして、コントロールレバー７０を中立位置から前方に揺動操作すれば、リンク７３が下方移動して、第１スプール部７１が下方に押圧され、これにより、例えばブームシリンダ２２の縮小動作によりブーム２０が下方に揺動し、コントロールレバー７０を中立位置から後方に揺動操作すれば、リンク７３が上方移動して、第１スプール部７１が上方に引っ張られ、これにより、例えばブームシリンダ２２の伸長動作によりブーム２６が上方に揺動するようになっている。コントロールレバー７０を中立位置から左側方に揺動操作すれば、リンク７４が下方移動して、第２スプール部７２が下方に押圧され、これにより、例えばバケットシリンダ３３の伸長動作によりバケット２８がダンプ動作し、コントロールレバー７０を中立位置から右側方に揺動操作すれば、リンク７４が上方移動して、第２スプール部７２が上方に引っ張られ、これにより、例えばバケットシリンダ３３の縮小動作によりバケット２８がすくい動作するようになっている。

コントロールレバー７０の下方にロックレバー７７が設けられている。ロックレバー７７は、取付板６９の取付台８５に支持体７９を介して案内部材８０のコの字状の案内溝８１に沿って移動自在に支持されると共に、支持体７９を介して引っ張りバネ８２により下方に付勢されている。また、ロックピン８４が取付台８５に前後移動自在に支持され、ロックレバー７７に連動してロックピン８４が前後移動するようにロックピン８４は支持体７９を介してロックレバー７７に連結されている。而して、ロックレバー７７を案内溝８１に沿ってリンク７３，７４側（前方側）に移動操作することにより、ロックピン８４がリンク７３，７４に前後方向に挿通されて、リンク７３，７４が上下移動不能になり、これにより、コントロールレバー７７が前後方向及び左右方向に揺動不能にロックされ、また、ロックレバー７７を案内溝８１に沿ってリンク７３，７４とは反対側（後方側）に移動操作することにより、ロックピン８４がリンク７３，７４から後方に抜脱して、リンク７３，７４が上下移動可能となり、これにより、前記コントロールレバー７７のロックを解除できるように構成されている。

前記実施の形態によれば、一対の後輪フェンダ１３の左右方向内方側に、フロントローダ３を制御するためのローダコントロールバルブ３７が設けられ、運転席１４の右側方にコントロールレバー７０が設けられ、ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側が右側の後輪フェンダ１３の左右方向内方に配置され、コントロールレバー７０は、直動式のリンク７３，７４によりローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２が連結されているので、運転席１４の側方に設けられたコントロールレバー７０を使用してローダコントロールバルブ３７をプッシュプルケーブル等を介することなく、直動式のリンク７３，７４で操作することができ、寒冷地でもコントレールレバー７０によるローダコントロールバルブ３７の操作を簡単かつスムーズになし得る。しかも、ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側が右側の後輪フェンダ１３の左右方向内方に配置されているので、ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側を、右側の後輪フェンダ１３によって後輪８等によって跳ね上げられる土やほこりがかからないように効果的に保護することができる。

また、取付板６９が車体２Ａ側から運転席１４の側方に向けて上方突設され、リンク７３，７４とローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側とが、運転席１４の外側方であって取付板６９と右側の後輪フェンダ１３との間に配置されているので、取付板６９と右側の後輪フェンダ１３とで、リンク７３，７４とローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側とを左右に挟むことによっても、後輪８等によって跳ね上げられる土やほこりがかからないようにより一層効果的に保護することができる。
なお、前記実施の形態では、運転席１４の右側方にコントロールレバー７０が設けられ、ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側が右側の後輪フェンダ１３の左右方向内方に配置され、リンク７３，７４とローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側とが、運転席１４の外側方であって取付板６９と右側の後輪フェンダ１３との間に配置されているが、これに代え、運転席１４の左側方にコントロールレバー７０を設けてもよく、また、この場合、ローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側を左側の後輪フェンダ１３の左右方向内方に配置してもよい。さらに、取付板６９を運転席１４の左側方に設け、リンク７３，７４とローダコントロールバルブ３７のスプール部７１，７２側とを、運転席１４の左外側方であって取付板６９と左側の後輪フェンダ１３との間に配置するようにしてもよい。

本発明の一実施形態を示す作業車の側面図である。 同作業車の背面図である。 同後輪フェンダ及びミッションケース部分の側面図である。 同コントロールレバー及びローダコントロールバルブ部分の正面図である。 同ローダコントロールバルブ及びリンク部分の側面図である。 同油圧回路図である。

符号の説明

２Ａ 車体
３ フロントローダ
８ 後輪
１３ 後輪フェンダ
１４ 運転席
３７ ローダコントロールレバー
７１ 第１スプール部
７２ 第２スプール部
７３ リンク
７４ リンク

Claims (4)

1. 車体（２Ａ）の前部にフロントローダ（３）が装着可能とされ、左右一対の後輪（８）の内側を覆う左右一対の後輪フェンダ（１３）が設けられ、左右一対の後輪フェンダ（１３間に運転席（１４）が設けられた作業車において、
   一対の後輪フェンダ（１３）の左右方向内方側に、フロントローダ（３）を制御するためのローダコントロールバルブ（３７）が設けられ、運転席（１４）の側方にコントロールレバー（７０）が設けられ、前記ローダコントロールバルブ（３７）のスプール部（７１，７２）側が一方の後輪フェンダ（１３）の左右方向内方に配置され、コントロールレバー（７０）は、リンク（７３，７４）によりローダコントロールバルブ（３７）のスプール部（７１，７２）に連結されていることを特徴とする作業車。
2. 前記ローダコントロールバルブ（３７）は、上側にスプール部（７１，７２）が配置され、ローダコントロールバルブ（３７）の上方に、コントロールレバー（７０）が上方突出状に配置され、コントロールレバー（７０）の下部側が揺動自在に支持されると共に、リンク（７３，７４）を介して前記ローダコントロールバルブ（３７）のスプール部（７１，７２）に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車。
3. コントロールレバー（７０）が前後方向及び左右方向に揺動自在に支持され、ローダコントロールバルブ（３７）は第１スプール部（７１）と第２スプール部（７２）とを有し、コントロールレバー（７０）の下部側が、コントロールレバー（７０）の左右揺動により第１スプール部（７１）を操作可能となるようにリンク（７３）を介して第１スプール部（７１）に連結されると共に、コントロールレバー（７０）の前後揺動により第２スプール部（７２）を操作可能となるように他のリンク（７４）を介して第２スプール部（７２）に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車。
4. 取付板（６９）が車体（２Ａ）側から運転席（１４）の側方に向けて上方突設され、取付板（６９）の左右方向外側にローダコントロールバルブ（３７）が取り付けられ、取付板（６９）の上端部にコントロールレバー（７０）が揺動自在に支持され、前記リンク（７３，７４）とローダコントロールバルブ（３７）のスプール部（７１，７２）側とが、運転席（１４）の外側方であって取付板（６９）と一方の後輪フェンダ（１３）との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車。

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