JP2007244034A - 車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補機バッテリ電圧が低下した状態においても走行可能状態に移行できる可能性が増した車両の電源装置を提供する。
【解決手段】システムメインリレーＳＭＲＰは、システムメインリレーＳＭＲＢと並列的に設けられ、開状態から閉状態に遷移させるための駆動電力がシステムメインリレーＳＭＲＢよりも小さい。ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰのいずれかを介して受けたメインバッテリＢ１の電圧を変換する。制御装置３０は、補機バッテリＢ２の電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＰを開状態から閉状態に遷移させスイッチ回路２４を接続してＤＣ／ＤＣコンバータ４２にメインバッテリＢ１の電源電圧を供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２で変換された電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に遷移させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の電源装置に関し、特に車輪を駆動するモータを有する車両の電源装置に関する。

近年、環境問題等の側面から注目を浴びている電気自動車やハイブリッド自動車は、駆動源としてのモータと、このモータへ電力を供給するためのメインバッテリを有している。そして、このメインバッテリとモータを結ぶ電力配線には、リレーが設けられ、電力の供給をオンオフできるようになっている。

すなわち、ドライバが車両に乗り込み、運転開始のためのキー操作を行った場合にはリレーをオンし、運転終了のキー操作を行った場合にはリレーをオフしている。また、このリレーのオンオフは、リレーコイルへの通電のオンオフによって行われ、このリレーコイルへの電力は補機バッテリから供給されるようになっている。

特開平１０−１６４７０９号公報（特許文献１）は、リレーを備えた車両用電源装置において、メインリレーと並列に定電流回路を設け、定電流により短時間に平滑コンデンサにプリチャージを行なう技術を開示する。
特開平１０−１６４７０９号公報 特開２０００−９０７９７号公報 特開平８−９３５１７号公報 特開平１０−７５５０２号公報

ハイブリッド自動車の高圧電源システムの起動についてもう少し詳細に述べる。起動は、１）運転者のキー操作により補機バッテリから１２Ｖ系に電源供給され各種ＥＣＵが起動、２）ＥＣＵからの起動の指令に応じてメインリレーのコイルに通電され、メインリレーが接続状態になる、３）モータ駆動用インバータ等高圧部品の起動、４）走行可能状態（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）を表示、の順序で行なわれる。このとき、補機バッテリの電圧が低いと、メインリレーの起動ができないためそれ以降のシーケンスに移行できず、最終的に走行可能な状態にならない。

しかしながら、特開平１０−１６４７０９号公報（特許文献１）では、機械式メインリレーを動作させることができない程度にまで補機バッテリの電圧が低下する場合においてどのように電源装置を起動させるかについては考慮されていない。

補機バッテリは、使用方法やメンテナンスが悪いと１２Ｖから８〜９Ｖまで電圧が下がってしまう。これに対し、メインリレーの励磁電圧は７〜８Ｖ程度である。しかし、実際にはメインリレー内のコイルの励磁にはある程度の電力が必要であるので、補機バッテリの電圧が９Ｖ程度の場合であってもコイルを励磁しきれない場合があり、メインリレーがオン状態にならず高圧電源システムを起動することができない。つまり、高圧バッテリに電力が蓄積されているにもかかわらず、補機バッテリ上がりによりシステム起動ができなくなってしまう。

この発明の目的は、補機バッテリ電圧が低下した状態においても走行可能状態に移行できる可能性が増した車両の電源装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車輪を駆動するモータを有する車両の電源装置であって、モータに電力を供給する主蓄電装置と、主蓄電装置からモータへの電力供給経路上に設けられ、電力供給経路の開閉を行なう第１の開閉部と、第１の開閉部と並列的に設けられ、開状態から閉状態に遷移させるための駆動電力が第１の開閉部よりも小さい第２の開閉部と、副蓄電装置と、第１、第２の開閉部のいずれかを介して受けた主蓄電装置の電圧を変換する電圧変換部と、第１、第２の開閉部および電圧変換部の動作を制御する制御部とを備える。制御部は、副蓄電装置の電圧によって第２の開閉部を開状態から閉状態に遷移させて電圧変換部に主蓄電装置の電源電圧を供給し、電圧変換部で変換された電圧によって第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる。

好ましくは、第１の開閉部は、機械式接点を有するリレーを含み、第２の開閉部は、制御電極を有するパワー半導体素子を含む。

好ましくは、制御部は、電圧変換部で変換された電圧によって第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる前に、第２の開閉部を介して電圧変換部に主蓄電装置の電源電圧を供給し副蓄電装置を充電する。

好ましくは、電源装置は、電圧変換部で変換された電圧を電源電圧として受け、制御部の出力に応じて第１の開閉部の開閉動作をさせる駆動回路をさらに備える。

好ましくは、制御部は、副蓄電装置の蓄電状態が所定のしきい値よりも低い場合には、電圧変換部で変換された電圧によって第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させ、副蓄電装置の蓄電状態が所定のしきい値よりも高い場合には、副蓄電装置の電圧によって第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる。

この発明によれば、補機バッテリ電圧が低下した状態においても車両を走行可能状態に移行させることができる可能性が高まる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について詳しく説明する。なお、同一または相当の部品には同一の符号を付し、それらの説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る電源装置を搭載する車両の構成を示す回路図である。

なお、この車両は、モータで車輪を駆動する電気自動車、燃料電池自動車やモータとエンジンとを車両の駆動に併用するハイブリッド自動車のいずれであってもよい。

図１を参照して、この車両は、メインバッテリＢ１、電流センサ１１、システムメインリレーＳＭＲＢを含む電源装置と、昇圧コンバータ１２と、インバータ１４と、車輪を駆動するモータＭ１とを備える。

この車両において、車両の電源装置は、モータＭ１に電力を供給するメインバッテリＢ１と、メインバッテリＢ１からモータＭ１への電力供給経路上に設けられ、電力供給経路の開閉を行なうシステムメインリレーＳＭＲＢと、システムメインリレーＳＭＲＢと並列的に設けられ、開状態から閉状態に遷移させるための駆動電力がシステムメインリレーＳＭＲＢよりも小さいシステムメインリレーＳＭＲＰと、補機バッテリＢ２と、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰのいずれかを介して受けたメインバッテリＢ１の電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ４２と、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰおよびＤＣ／ＤＣコンバータ４２の動作を制御する制御装置３０とを備える。

制御装置３０は、補機バッテリＢ２の電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＰを開状態から閉状態に遷移させてＤＣ／ＤＣコンバータ４２にメインバッテリＢ１の電源電圧を供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２で変換された電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に遷移させる。

メインバッテリＢ１は、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を用いることができる。メインバッテリＢ１は、直流電力を昇圧コンバータ１２に供給するとともに昇圧コンバータ１２からの直流電力によって充電される。

車両の電源装置は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬの間に電源電圧を出力する。昇圧コンバータ１２は、車両の電源装置から電圧供給を受ける。

昇圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１と接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードは、ＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

システムメインリレーＳＭＲＢはメインバッテリＢ１の正極とリアクトルＬ１との間に接続される。

コンデンサＣ２は電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され昇圧コンバータ１２から送られたエネルギを蓄積するとともに、電圧の平滑化を行なう。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から昇圧電位を受けて交流モータＭ１を駆動する。また、インバータ１４、回生制動に伴い交流モータＭ１において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

交流モータＭ１は、ハイブリッド自動車等の駆動輪を駆動するためのトルクを発生するモータである。このモータは、たとえばエンジンによって駆動される発電機の機能を持ち、かつ、エンジンに対して電動機として動作しエンジンの始動を行ない得るようなものとしてハイブリッド自動車に組込まれるものであってもよい。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、交流モータＭ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、交流モータＭ１は、三相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

制御装置３０は、トルク指令値、モータ回転数、電流センサ１１で測定したバッテリ電流値ＩＢおよびモータ電流値などを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示する制御信号ＰＷＵ１、降圧指示する制御信号ＰＷＤ１およびゲート遮断信号ＣＳＤＮ１を出力する。

さらに制御装置３０は、インバータ１４に対して、昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータＭ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩと、モータＭ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣとを出力する。

また制御装置３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２に対しては、昇圧指示する制御信号ＰＷＵ２，降圧指示する制御信号ＰＷＤ２，ゲート遮断信号ＣＳＤＮ２を出力する。

次に、昇圧コンバータ１２の動作について簡単に説明する。昇圧コンバータ１２は、力行運転中にはメインバッテリＢ１からの電力をインバータ１４に供給する順方向変換回路としての昇圧回路として動作する。逆に、回生運転時には昇圧コンバータ１２は、メインバッテリＢ１にモータＭ１で発電された電力を回生する逆方向変換回路としての降圧回路としても動作する。

なお、回生制御には、ハイブリッド自動車または電気自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動が含まれる。また、フットブレーキを操作しない場合であっても、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速させたりまたは加速を中止させたりするときが含まれる。

この車両は、さらに、補機負荷回路４４を含む。補機バッテリＢ２は、補機負荷回路に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、メインバッテリＢ１から補機バッテリＢ２に向けて降圧して補機負荷回路４４への電力供給および補機バッテリＢ２の充電を行なう。補機負荷回路４４は、たとえば、電動パワーステアリングや、ブレーキの油圧ポンプや、ヘッドランプや、エアコンファンモータや、各種ＥＣＵ（Electric Control Unit）の電源等を含む。

補機バッテリＢ２の正極と補機負荷回路４４の電源端子は電源ラインＰＬ３によって接続される。補機バッテリＢ２の負極および補機負荷回路４４の接地端子は、接地ラインＳＬが接続されている接地ノードＧＮＤＨとは異なる接地ノードＧＮＤＢに接続される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、一方端が電源ラインＰＬ３に接続されるリアクトルＬ２と、コレクタがスイッチ回路２４を介して電源ラインＰＬ１に接続されエミッタがリアクトルＬ２の他方端に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ９と、リアクトルＬ２の他方端にコレクタが接続されエミッタが接地ノードＧＮＤＨに接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１０と、ＩＧＢＴ素子Ｑ９，Ｑ１０とそれぞれ並列接続されるダイオードＤ９，Ｄ１０とを含む。

ダイオードＤ９はＩＧＢＴ素子Ｑ９のエミッタからコレクタに向かう向きが順方向となるように接続される。ダイオードＤ１０はＩＧＢＴ素子Ｑ１０のエミッタからコレクタに向かう向きが順方向となるように接続される。

システムメインリレーＳＭＲＢは、機械式接点を有するリレーである。一方、システムメインリレーＳＭＲＰは、制御電極を有するパワー半導体素子を含む開閉スイッチである。システムメインリレーＳＭＲＰは、開状態から閉状態に遷移させるための駆動電力がシステムメインリレーＳＭＲＢよりも小さい。このため、補機バッテリＢ２がシステムメインリレーＳＭＲＢを駆動できないほど電圧低下していても、システムメインリレーＳＭＲＢは補機バッテリＢ２により駆動できる場合がある。

制御装置３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２で変換された電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に遷移させる前に、システムメインリレーＳＭＲＰを介してＤＣ／ＤＣコンバータ４２にメインバッテリＢ１の電源電圧を供給し補機バッテリＢ２を充電する「制御部」である。

駆動回路２２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２で変換された電圧を電源電圧として受け、制御装置３０の出力に応じてシステムメインリレーＳＭＲＢの開閉動作をさせる「駆動回路」である。そして、制御装置３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を動作させてから駆動回路２２に対してシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に移行させる指示を行なう。

好ましくは、制御装置３０は、補機バッテリＢ２の蓄電状態が所定のしきい値よりも低い場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２で変換された電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に遷移させ、補機バッテリＢ２の蓄電状態が所定のしきい値よりも高い場合には、補機バッテリＢ２の電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢを開状態から閉状態に遷移させる「制御部」としても動作する。

図２は、図１における制御装置３０が実行する電源装置の立上げに関するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。

このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから、運転者がイグニッションキースイッチなどにより車両システムの起動指示を行なうごとに呼び出されて実行される。

図１、図２を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において、補機バッテリＢ２および補機負荷回路４４が接続されている電源ラインＰＬ３の電圧ＶＣＣが制御装置３０によって読込まれ、この値が所定のしきい値Ｖｔｈ１（たとえば９ボルト）より小さいか否かが判断される。電圧ＶＣＣがしきい値Ｖｔｈ１以上である場合はステップＳ２に処理が進む。この場合、補機バッテリＢ２の電源電圧によってシステムメインリレーＳＭＲＢが駆動可能であるのでＤＣ／ＤＣコンバータ４２の起動が行なわれずに処理が進められる。すなわちステップＳ２においてまず制御装置３０がシステムメインリレーＳＭＲＰをオフ状態からオン状態に遷移させる。そしてステップＳ６以降の処理が行なわれる。

一方ステップＳ１において電圧ＶＣＣがしきい値Ｖｔｈ１未満である場合には処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、制御装置３０はまずシステムメインリレーＳＭＲＰをオフ状態からオン状態に遷移させる。そしてステップＳ４において、制御装置３０はＤＣ／ＤＣコンバータの起動を行なう。

すなわち制御装置３０は、電源ラインＰＬ１とＤＣ／ＤＣコンバータ４２との間に配置されているスイッチ回路２４を導通状態に制御し、そしてＤＣ／ＤＣコンバータ４２に対して降圧指示を行なう信号ＰＷＤ２を出力する。

これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は起動され、高圧のメインバッテリＢ１の電圧の降圧動作を行ない電源ラインＰＬ３に対して電圧を出力する。これにより電圧ＶＣＣは上昇を開始する。

図３は、車両起動時に補機バッテリＢ２の電圧が降下していた場合の動作を説明するための動作波形図である。

図３を参照して、時刻ｔ０においては、電圧ＶＣＣは８Ｖであり、これはしきい値Ｖｔｈ１（たとえば９Ｖ）より低い。このときには、時刻ｔ１においてシステムメインリレーＳＭＲＰがオフ状態からオン状態に制御され、続いてスイッチ回路２４がオフ状態からオン状態に遷移され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２が停止状態から動作状態に制御される。

すると電圧ＶＣＣは次第に上昇を始め、時刻ｔ２においてしきい値Ｖｔｈ２（たとえば１２Ｖ）に到達する。

再び図２を参照して、ステップＳ５において電圧ＶＣＣがしきい値Ｖｔｈ２に到達するまで時間待ちが行なわれ、そして電圧ＶＣＣがしきい値Ｖｔｈ２以上になると処理がステップＳ６に進む。

ステップＳ６においては、図３の時刻ｔ２に示すようにシステムメインリレーＳＭＲＢをオフ状態からオン状態に制御装置３０が駆動回路２２を用いて駆動する。なお平滑用コンデンサＣ２のプリチャージは、ステップＳ３からステップＳ６の間において完了する。

ステップＳ６に続き、時刻ｔ３においてステップＳ７の処理が実行される。ステップＳ７では、システムメインリレーＳＭＲＢをオン状態からオフ状態に制御する。そしてステップＳ８において、昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子のゲート活性化禁止の解除が行なわれる。具体的には、図１の信号ＣＳＤＮ２が非活性化され、信号ＰＷＵ２，ＰＷＤ２が有効となりこれに応じてＩＧＢＴ素子Ｑ９，Ｑ１０がスイッチング制御される。

そしてステップＳ９において車両走行可能を示すＲｅａｄｙＯＮを示すランプが点灯されステップＳ１０において処理はメインルーチンに移される。

なお、ステップＳ１において電圧ＶＣＣがしきい値Ｖｔｈ１より小さいと判断された場合には、運転者に補機バッテリの交換を促すため補機ランプを点灯させてもよい。

以上説明したように、システムメインリレーＳＭＲＢは大電流を扱うリレーであり、リレー自身を駆動するための消費電流も大きい。これに対し、プリチャージを行なうための半導体素子によるシステムメインリレーＳＭＲＰおよびＤＣ／ＤＣコンバータ４２を電源ラインＰＬ１に接続するためのスイッチ回路２４は、取扱う電流がシステムメインリレーＳＭＲＢほど大きくないため駆動電流も小さい。

このため、図１に示した構成とすれば、補機バッテリＢ２の電圧が低くなってしまった場合においてもＤＣ／ＤＣコンバータ４２を動作させることができ、さらに１２Ｖ系回路への電力の供給が可能となる。その後にシステムメインリレーＳＭＲＢの操作を行なうことで車両を走行可能状態にすることができる。

図４は、図１に示した電源装置を搭載する車両の変形例である。
図４に示すように、図１で説明した電源装置の構成に加えて、バッテリＢ１の負極と昇圧コンバータ１２の接地ラインＳＬとの間に駆動回路２２で駆動されるシステムメインリレーＳＭＲＧを追加しても良い。この場合でもＤＣ／ＤＣコンバータ４２はシステムメインリレーＳＭＲＧを介さずにバッテリＢの負極に接続される。

図４に示す構成では、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、バッテリＢから見ると、システムメインリレーＳＭＲＰの下流で、かつシステムメインリレーＳＭＲＧの上流に接続される。このような位置にＤＣ／ＤＣコンバータ４２を配置する点が従来にない新しい点であり、これにより、接地ライン側にシステムメインリレーを設ける構成でもＤＣ／ＤＣコンバータ４２に電源供給がし易くなる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る電源装置を搭載する車両の構成を示す回路図である。 図１における制御装置３０が実行する電源装置の立上げに関するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。 車両起動時に補機バッテリＢ２の電圧が降下していた場合の動作を説明するための動作波形図である。 図１に示した電源装置を搭載する車両の変形例である。

符号の説明

１１ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２２ 駆動回路、２４ スイッチ回路、３０ 制御装置、４２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４４ 補機負荷回路、Ｂ１ メインバッテリ、Ｂ２ 補機バッテリ、Ｃ２ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ１０ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、Ｍ１ 交流モータ、ＰＬ１〜ＰＬ３ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ１０ ＩＧＢＴ素子、ＳＬ 接地ライン、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧ システムメインリレー。

Claims (5)

1. 車輪を駆動するモータを有する車両の電源装置であって、
   前記モータに電力を供給する主蓄電装置と、
   前記主蓄電装置から前記モータへの電力供給経路上に設けられ、前記電力供給経路の開閉を行なう第１の開閉部と、
   前記第１の開閉部と並列的に設けられ、開状態から閉状態に遷移させるための駆動電力が前記第１の開閉部よりも小さい第２の開閉部と、
   副蓄電装置と、
   前記第１、第２の開閉部のいずれかを介して受けた前記主蓄電装置の電圧を変換する電圧変換部と、
   前記第１、第２の開閉部および前記電圧変換部の動作を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記副蓄電装置の電圧によって第２の開閉部を開状態から閉状態に遷移させて前記電圧変換部に前記主蓄電装置の電源電圧を供給し、前記電圧変換部で変換された電圧によって前記第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる、車両の電源装置。
2. 前記第１の開閉部は、
   機械式接点を有するリレーを含み、
   前記第２の開閉部は、
   制御電極を有するパワー半導体素子を含む、請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記制御部は、前記電圧変換部で変換された電圧によって前記第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる前に、前記第２の開閉部を介して前記電圧変換部に前記主蓄電装置の電源電圧を供給し前記副蓄電装置を充電する、請求項１または２に記載の車両の電源装置。
4. 前記電圧変換部で変換された電圧を電源電圧として受け、前記制御部の出力に応じて前記第１の開閉部の開閉動作をさせる駆動回路をさらに備える、請求項１に記載の車両の電源装置。
5. 前記制御部は、前記副蓄電装置の蓄電状態が所定のしきい値よりも低い場合には、前記電圧変換部で変換された電圧によって前記第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させ、前記副蓄電装置の蓄電状態が所定のしきい値よりも高い場合には、前記副蓄電装置の電圧によって前記第１の開閉部を開状態から閉状態に遷移させる、請求項１に記載の車両の電源装置。

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