JP2007230447A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】衝撃吸収ストローク量を長くし、小型化および製造コストの低減を図る。
【解決手段】本衝撃吸収式ステアリング装置1では、ステアリングコラム4は、ジャケット10を有する。ジャケット10は、周方向Tに一対の端部10c,10dを有する。端部10c,10dには、軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯18,19が設けられ、互い違いに嵌め合わされて係合されている。ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bの櫛歯18,19の係合の解除を規制する規制部としてのかしめ部21,22が設けられている。軸方向上端部10aにある軸受13を介して、ステアリングシャフト3と、ジャケット10の軸方向上端部10aとが、衝撃吸収時に一体に移動し、ジャケット10が軸方向S1,S2に収縮される結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fの櫛歯18,19の係合が解除されて衝撃が吸収される。
【選択図】図4
【解決手段】本衝撃吸収式ステアリング装置1では、ステアリングコラム4は、ジャケット10を有する。ジャケット10は、周方向Tに一対の端部10c,10dを有する。端部10c,10dには、軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯18,19が設けられ、互い違いに嵌め合わされて係合されている。ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bの櫛歯18,19の係合の解除を規制する規制部としてのかしめ部21,22が設けられている。軸方向上端部10aにある軸受13を介して、ステアリングシャフト3と、ジャケット10の軸方向上端部10aとが、衝撃吸収時に一体に移動し、ジャケット10が軸方向S1,S2に収縮される結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fの櫛歯18,19の係合が解除されて衝撃が吸収される。
【選択図】図4
Description
この発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
従来の衝撃吸収式ステアリング装置のステアリングコラムは、例えば、互いに嵌合された筒状のアッパージャケットおよび筒状のロアージャケットとを有している。アッパージャケットは、車体に保持されていて、通常時には車体に対して移動せず、衝突時に移動できるようにされている。また、ロアージャケットは、車体に固定されている。両ジャケットは、軸方向に相対移動できるようになっている。
衝撃力が作用すると、アッパージャケットおよびロアージャケットが軸方向に相対移動することにより、ステアリングコラムが収縮するようにしている(例えば、特許文献1参照。)。
特開平8−142885号公報
しかしながら、衝撃吸収のためには、2つのジャケットが必要とされたので、部品点数が多くなる傾向にあり、ひいては製造コストが増大する傾向にあった。
また、2つのジャケットを嵌合したステアリングコラムでは、ステアリングコラムの長さが限られていると、衝撃吸収ストローク量は長く確保できない。逆に、衝撃吸収ストローク量を長く確保しようとすると、ステアリングコラムが大型化する傾向にある。
また、2つのジャケットを嵌合したステアリングコラムでは、ステアリングコラムの長さが限られていると、衝撃吸収ストローク量は長く確保できない。逆に、衝撃吸収ストローク量を長く確保しようとすると、ステアリングコラムが大型化する傾向にある。
そこで、この発明の目的は、衝撃吸収ストローク量を長くすることができ、小型化および製造コストの低減を図ることができる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することである。
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを備える。ステアリングコラムは、周方向に一対の端部を有し、周方向の一方の端部に設けられ軸方向に並ぶ櫛歯が、他方の端部に設けられ軸方向に並ぶ櫛歯に互い違いに嵌め合わされて係合されている、筒状のジャケットと、ジャケットの軸方向の上端部および下端部の櫛歯の係合の解除を規制する規制部とを含む。二次衝突のときに、ジャケットが軸方向に収縮される結果、ジャケットの軸方向の中間部の櫛歯の係合が解除されて衝撃が吸収されるようにしてあることを特徴とする。この発明によれば、単一のジャケットを用いても、ジャケットの収縮を伴う衝撃吸収を実現できるので、部品点数の削減を通じて製造コストを低減することが可能となる。また、従来よりもステアリングコラムの衝撃吸収ストローク量を長く確保したり、ステアリングコラムを軸方向に小型化したりすることができる。
また、上記ステアリングコラムが、ジャケットの軸方向の下端部を車体に固定するためのブラケットと、ジャケットの軸方向の上端部および下端部にそれぞれ設けられ、ステアリングシャフトを回転自在に支持する一対の軸受とを含み、ジャケットの軸方向の上端部の軸受が、ステアリングシャフトとともに軸方向下方に一体移動可能な内輪と、ジャケットの軸方向の上端部とともに軸方向下方に一体移動可能な外輪とを含む場合がある。この場合、二次衝突時の衝撃力は、ステアリングシャフトから、ジャケットの軸方向の上端部の軸受を介して、ジャケットの上端部に伝達され、その結果、ジャケットは、両端部から軸方向に圧縮されて確実に収縮できる。
また、上記規制部が、かしめ部および溶接部の少なくとも一方を含む場合には、規制部をコスト安価に実現できる。
また、上記櫛歯が、ジャケットの周方向に関して最上部および最下部の何れか一方に配置されている場合には、二次衝突の衝撃力を受けたときに、その衝撃力を櫛歯の係合を解除する方向に確実に利用でき、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
また、上記櫛歯が、ジャケットの周方向に関して最上部および最下部の何れか一方に配置されている場合には、二次衝突の衝撃力を受けたときに、その衝撃力を櫛歯の係合を解除する方向に確実に利用でき、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置が、マニュアル操舵のステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明はこれに限らず、例えば、衝撃吸収式ステアリング装置が、後述するように操舵補助力を得ることができるパワーステアリング装置であってもよい。
図1Aおよび図1Bは、本発明の実施の形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、図1Aに衝撃吸収前の状態を示し、図1Bに衝撃吸収時の状態を示す。
図1Aおよび図1Bは、本発明の実施の形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、図1Aに衝撃吸収前の状態を示し、図1Bに衝撃吸収時の状態を示す。
衝撃吸収式ステアリング装置1は、車輪(図示せず)を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール2に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト3と、このステアリングシャフト3を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム4とを有する。ステアリングシャフト3の一方の端部3aにステアリングホイール2が連結され、他方の端部3bに、自在継手5、中間軸6、自在継手(図示せず)を介して車輪を操舵するためのラックアンドピニオン機構等の操舵機構(図示せず)が連結される。ステアリングホイール2が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト3等を介して操舵機構に伝達され、これにより車輪を操舵することができる。
また、衝撃吸収式ステアリング装置1では、ステアリングホイール2を上側となるように、ステアリングシャフト3の軸方向S1,S2を車両の前後方向に対して斜めにして、ステアリングコラム4が、車体7に支持されている。なお、各図には、必要に応じて方向を示す矢印、例えば上向きZ、ステアリングシャフト3の軸方向上方S1、ステアリングシャフト3の軸方向下方S2等を図示した。
また、図1Aおよび図1Bに示すように、ステアリングシャフト3およびステアリングコラム4は、衝撃吸収時に収縮可能に構成してある。これにより、衝突時に運転者がステアリングホイール2にぶつかるときの二次衝突の衝撃エネルギを吸収することができるようになっている。なお、図1Aは通常時の状態を、図1Bは衝突時の収縮状態を示す。
ステアリングシャフト3は、軸方向上部を形成するアッパーシャフト8と、軸方向下部を形成する筒状のロアーシャフト9とを有している。アッパーシャフト8の軸方向上端部が、ステアリングホイール2に連結されている。また、アッパーシャフト8の軸方向下端部の外周面が、ロアーシャフト9の軸方向上端部の内周面に嵌合していて、継手を介して連結されている。継手は、例えば、スプライン継手であり、アッパーシャフト8の軸方向下端部とロアーシャフト9の軸方向上端部とを、軸方向S1,S2に沿って互いに相対移動可能に、且つ一体回転することによりトルク伝達できるように互いに連結している。
ステアリングシャフト3は、軸方向上部を形成するアッパーシャフト8と、軸方向下部を形成する筒状のロアーシャフト9とを有している。アッパーシャフト8の軸方向上端部が、ステアリングホイール2に連結されている。また、アッパーシャフト8の軸方向下端部の外周面が、ロアーシャフト9の軸方向上端部の内周面に嵌合していて、継手を介して連結されている。継手は、例えば、スプライン継手であり、アッパーシャフト8の軸方向下端部とロアーシャフト9の軸方向上端部とを、軸方向S1,S2に沿って互いに相対移動可能に、且つ一体回転することによりトルク伝達できるように互いに連結している。
ステアリングコラム4は、ステアリングシャフト3の一部を収容する筒状のジャケット10と、このジャケット10の軸方向上端部10aに配置されてこの軸方向上端部10aを支持する上部ブラケット11と、ジャケット10の軸方向下端部10bに配置されてこの軸方向下端部10bを支持する下部ブラケット12と、ジャケット10の軸方向上端部10aに配置されてアッパーシャフト8を回転自在に支持する第1の軸受13と、ジャケット10の軸方向下端部10bに配置されてロアーシャフト9を回転自在に支持する第2の軸受14とを有している。
ジャケット10は、一方向に長い筒状をなしていて、その長手方向は、ステアリングシャフト3の軸方向S1,S2に平行である。ジャケット10の軸方向上端部10aは、車体7に所定の保持力で上部ブラケット11を介して保持されている。これにより、車体7に対するジャケット10の軸方向上端部10aの移動が通常時に規制され(図1A参照)、且つ衝突時に許容されるように(図1B参照)なっている。また、ジャケット10の軸方向下端部10bは、車体7に下部ブラケット12を介して固定されている。
上部ブラケット11は、車体7に固定された固定部15と、ジャケット10の軸方向上端部10aに固定されて固定部15に対して相対移動可能な可動部としての取付座16と、固定部15および取付座16を貫通してつなぐ樹脂ピン17とを有している。固定部15は、取付座16を挟持する一対の挟持部を有している。一対の挟持部が、取付座16を挟持し、固定部材としてのボルト18により車体7に固定されている。ボルト18は、固定部15の一対の挟持部および取付座16を貫通している。上部ブラケット11の上記各部15,16,17と、ボルト18とにより、取付座16を固定部15に対して所定の保持力で保持するための保持構造としてのいわゆるカプセル構造が構成されている。
衝撃吸収前の状態では、車体7に固定された一対の挟持部が、取付座16を挟持していて、この状態で樹脂ピン17が両方の挟持部(一方の挟持部でもよい。)と取付座16とを貫通している。一対の挟持部は、取付座16を相対移動可能に、例えば離脱可能に所定の保持力で保持している。すなわち、通常時には、挟持部は、樹脂ピン17により取付座16の相対移動を規制し、取付座16を係止している。衝突時に、所定の保持力を超える衝撃力が取付座16に作用すると、衝撃吸収部材としての樹脂ピン17が剪断破壊され、取付座16が挟持部に対して相対移動し、具体的には、車体7に対して前方に移動し、さらに挟持部から離脱する。この際、取付座16と挟持部との間に生じる摩擦と樹脂ピン17の剪断破壊とを利用して、衝撃を吸収する。
下部ブラケット12は、ジャケット10の軸方向下端部10bに固定され、車体7の所定部に固定されている。下部ブラケット12は、通常時および衝撃吸収時に、ジャケット10の軸方向下端部10bの車体7に対する移動を規制する。
図2は、図1AのII−II断面を示すステアリングコラム4の断面図である。図3Aは、図1Aに示すジャケット10の製造途中の素材の平面図であり、図3Bは、図3Aよりも後の状態のジャケット10の製造途中の素材の斜視図であり、図3Cは、ジャケット10単品の完成状態の斜視図である。
図2は、図1AのII−II断面を示すステアリングコラム4の断面図である。図3Aは、図1Aに示すジャケット10の製造途中の素材の平面図であり、図3Bは、図3Aよりも後の状態のジャケット10の製造途中の素材の斜視図であり、図3Cは、ジャケット10単品の完成状態の斜視図である。
図2および図3Cを参照して、ジャケット10の内周および外周は、断面円弧状に形成され、ジャケット10は、周方向Tに一対の端部10c,10dを有している。一対の端部10c,10dは、互いに接続されている。
一方の端部10cは、軸方向S1,S2に並ぶ複数の第1の櫛歯18を有している。他方の端部10dは、軸方向S1,S2に並ぶ複数の第2の櫛歯19を有している。第1の櫛歯18と、第2の櫛歯19とは、軸方向S1,S2に互いにずれて配置されている。例えば軸方向S1,S2について、互いに隣接する2つの第1の櫛歯18の間の位置に、第2の櫛歯19が配置されている。第1および第2の櫛歯18,19は、互いに同じ形状をなしていて、矩形に形成されている。軸方向S1,S2について、第1の櫛歯18は、所定間隔を開けて配置されていて、この所定間隔が第2の櫛歯19の軸方向寸法である幅に等しくされている。また、軸方向S1,S2について、第2の櫛歯19は、所定間隔を開けて配置されていて、この所定間隔が第1の櫛歯18の幅に等しくされている。第1の櫛歯18が、第2の櫛歯19に互い違いに嵌め合わされて係合されている。第1および第2の櫛歯18,19は、互いに係合した状態で、軸方向S1,S2に沿って交互に並んでいて、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eに配置されている。
一方の端部10cは、軸方向S1,S2に並ぶ複数の第1の櫛歯18を有している。他方の端部10dは、軸方向S1,S2に並ぶ複数の第2の櫛歯19を有している。第1の櫛歯18と、第2の櫛歯19とは、軸方向S1,S2に互いにずれて配置されている。例えば軸方向S1,S2について、互いに隣接する2つの第1の櫛歯18の間の位置に、第2の櫛歯19が配置されている。第1および第2の櫛歯18,19は、互いに同じ形状をなしていて、矩形に形成されている。軸方向S1,S2について、第1の櫛歯18は、所定間隔を開けて配置されていて、この所定間隔が第2の櫛歯19の軸方向寸法である幅に等しくされている。また、軸方向S1,S2について、第2の櫛歯19は、所定間隔を開けて配置されていて、この所定間隔が第1の櫛歯18の幅に等しくされている。第1の櫛歯18が、第2の櫛歯19に互い違いに嵌め合わされて係合されている。第1および第2の櫛歯18,19は、互いに係合した状態で、軸方向S1,S2に沿って交互に並んでいて、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eに配置されている。
図4は、図1Bのステアリングコラム4の平面図であり、衝撃吸収時の状態を示す。
本実施形態では、衝撃吸収時に、ジャケット10の櫛歯18,19同士の係合を解除するようになっている。具体的には、衝撃吸収前のジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fは、周方向Tの端部10c,10d同士が互いにかしめにより固定されたかしめ部20を含む。
本実施形態では、衝撃吸収時に、ジャケット10の櫛歯18,19同士の係合を解除するようになっている。具体的には、衝撃吸収前のジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fは、周方向Tの端部10c,10d同士が互いにかしめにより固定されたかしめ部20を含む。
かしめ部20は、中間部10fにある各櫛歯18,19に形成されていて、隣接する櫛歯18,19同士を接合している。かしめ部20は、櫛歯18,19の係合を解除可能に、所定の接合力で、周方向Tの両端部10c,10dを接合している。所定の接合力は、通常時にジャケット10に作用する力よりも大きな大きさに設定されている。衝突に伴って周方向Tの力が作用し、この力が所定の接合力を超えて大きくなったときに、櫛歯18,19同士の係合が解除され、周方向Tの両端部10c,10dが互いに遠ざかるように周方向Tに相対移動し、その結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fが拡径されるようになっている。かしめ部20のかしめ荷重を調節することにより、所定の接合力、ひいては衝撃吸収荷重を調節できる。
一方で、ジャケット10の軸方向S1,S2の両端部10a,10bでは、櫛歯18,19同士の係合が、常に解除されないようになっている。すなわち、ジャケット10は、軸方向上端部10aの櫛歯18,19の係合の解除を規制する第1の規制部としてのかしめ部21と、軸方向下端部10bの櫛歯18,19の係合の解除を規制する第2の規制部としてのかしめ部22とを有している。
第1の規制部としてのかしめ部21では、軸方向上端部10aでの周方向Tの端部10c,10d同士が互いにかしめにより固定されている。かしめ部21は、第1の櫛歯18と第2の櫛歯19とをかしめにより結合していて、かしめ部21のかしめによる接合力は、衝突時であっても接合が解除されないように設定され、軸方向S1,S2の中間部10fのかしめ部20の接合力よりも強く設定されている。例えば、かしめ部21のかしめ荷重は、かしめ部20のかしめ荷重よりも大きい。また、第2の規制部としてのかしめ部22は、軸方向下端部10bでの周方向Tの端部10c,10d同士が互いにかしめにより固定されていて、これ以外の点では、かしめ部21と同様に構成されている。
本実施形態では、図3A,図3Bおよび図3Cを参照して、ジャケット10は板材23を丸めて製造される。すなわち、先ず、製造用中間体としての板材23を得る。この板材23は、素材としての板材(図示せず)にプレス加工を施されてなる。製造用中間体としての板材23の互いに対向する一対の端部に、プレス成形されてなる複数の櫛歯23a,23bがそれぞれ形成されている。製造用中間体としての板材23を円弧状に丸めて、製造用中間体としての筒体24を得る。筒体24では、周方向Tの両端にある櫛歯24a,24bを互いに噛み合わせている(図3B参照)。板材23の櫛歯23a,23bが、筒体24の櫛歯24a,24bになり、さらにジャケット10の第1および第2の櫛歯18,19になる。筒体24の櫛歯24a,24bをかしめて、かしめ部20,21,22を形成する。これにより、ジャケット10を得る(図3C参照)。
図5は、図1Aに示すステアリングコラム4の断面図である。図1Aおよび図5を参照して、ジャケット10の軸方向上端部10aは、軸方向S1,S2についてのアッパーシャフト8の相対移動を第1の軸受13を介して規制している。ジャケット10の軸方向下端部10bは、軸方向S1,S2についてのロアーシャフト9の相対移動を第2の軸受14を介して規制している。
第1の軸受13は、転がり軸受としての深溝形の玉軸受であり、外輪25と、内輪26と、転動体としての複数のボール27とを有している。内輪26の外周には、軌道溝が形成されている。この軌道溝は、軌道の両側に一対の肩部を有している。外輪25の内周には、軌道溝が形成されている。この軌道溝は、軌道の両側に一対の肩部を有している。外輪25および内輪26は、軸方向S1,S2についての相対移動を、ボール27を介して互いに規制している。
第1の軸受13の外輪25は、ジャケット10の軸方向上端部10aに軸方向S1,S2に一体的に移動するように保持されている。すなわち、ジャケット10は、軸方向上方S1への第1の軸受13の外輪25の相対移動を規制する規制部材28と、軸方向下方S2への第1の軸受13の外輪25の相対移動を規制する規制部材29とを有している。規制部材28は、外輪25よりも軸方向上方S1に配置されていて、ジャケット10の内周の周溝に嵌められた止め輪からなる。規制部材29は、外輪25よりも軸方向下方S2に配置されていて、ジャケット10の内周に形成された段差状の側壁からなり、この側壁が外輪25の端面に当接している。
第1の軸受13の内輪26は、ステアリングシャフト3のアッパーシャフト8とともに軸方向S1,S2に一体的に移動するように保持されている。すなわち、アッパーシャフト8は、軸方向上方S1への第1の軸受13の内輪26の相対移動を規制する規制部材30と、軸方向下方S2への第1の軸受13の内輪26の相対移動を規制する規制部材31とを有している。規制部材30は、内輪26よりも軸方向上方S1に配置されていて、アッパーシャフト8の外周の周溝に嵌められた止め輪からなる。規制部材31は、内輪26よりも軸方向下方S2に配置されていて、アッパーシャフト8の外周に形成された段差状の側壁からなり、この側壁が内輪26の端面に当接している。
第2の軸受14は、転がり軸受としての深溝形の玉軸受であり、外輪32と、内輪33と、転動体としての複数のボール34とを有している。内輪33の外周には、軌道溝が形成されている。この軌道溝は、軌道の両側に一対の肩部を有している。外輪32の内周には、軌道溝が形成されている。この軌道溝は、軌道の両側に一対の肩部を有している。外輪32および内輪33は、軸方向S1,S2についての相対移動を、ボール34を介して互いに規制している。
第2の軸受14の外輪32は、ジャケット10の軸方向下端部10bに軸方向S1,S2に一体的に移動するように保持されている。すなわち、ジャケット10は、軸方向上方S1への第2の軸受14の外輪32の相対移動を規制する規制部材35と、軸方向下方S2への第2の軸受14の外輪32の相対移動を規制する規制部材36とを有している。規制部材35は、外輪32よりも軸方向上方S1に配置されていて、ジャケット10の内周に形成された段差状の側壁からなり、この側壁が外輪32の端面に当接している。規制部材36は、外輪32よりも軸方向下方S2に配置されていて、ジャケット10の内周の周溝に嵌められた止め輪からなる。
第2の軸受14の内輪33は、ステアリングシャフト3のロアーシャフト9とともに軸方向S1,S2に一体的に移動するように保持されている。すなわち、ロアーシャフト9は、軸方向上方S1への第2の軸受14の内輪33の相対移動を規制する規制部材37と、軸方向下方S2への第2の軸受14の内輪33の相対移動を規制する規制部材38とを有している。規制部材37は、内輪33よりも軸方向上方S1に配置されていて、ロアーシャフト9の外周に形成された段差状の側壁からなり、この側壁が内輪33の端面に当接している。規制部材38は、内輪33よりも軸方向下方S2に配置されていて、ロアーシャフト9の外周の周溝に嵌められた止め輪からなる。
衝撃吸収式ステアリング装置1では、例えば衝突時の衝撃力は、ステアリングホイール2からアッパーシャフト8に作用し、第1の軸受13を介してジャケット10を経て、上部ブラケット11の可動部としての取付座16に伝わる。衝撃力の大きさが上部ブラケット11の保持力を上回ると、カプセル構造の樹脂ピン17が剪断されて、上部ブラケット11の取付座16が固定部15に対して相対移動する。これとともに、図1Bに示すように、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fが拡径しつつ短く変形しながら、ジャケット10の可動部としての軸方向上端部10aが、上部ブラケット11の取付座16、第1の軸受13、ステアリングホイール2およびアッパーシャフト8とともに一体的に、固定側部材、すなわち、車体7および下部ブラケット12、ロアーシャフト9、第2の軸受14、ジャケット10の軸方向下端部10bに対して相対変位し、具体的には、前方へ移動する。
このように、二次衝突のときに、ジャケット10が軸方向S1,S2に収縮される結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fの櫛歯18,19の係合が解除されて、軸方向S1,S2の中間部10fが変形する。これにより、衝突時に運転者がステアリングホイール2にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収することができる。
このように本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置1は、ステアリングシャフト3を回転自在に支持するステアリングコラム4を備える。ステアリングコラム4は、筒状のジャケット10を含む。ジャケット10は、周方向Tに一対の端部10c,10dを有し、周方向Tの一方の端部10cに設けられ軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯18が、他方の端部10dに設けられ軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯19に互い違いに嵌め合わされて係合されている。また、ステアリングコラム4は、ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bの櫛歯18,19の係合の解除を規制する第1および第2の規制部としてのかしめ部21,22を含む。二次衝突のときに、ジャケット10が軸方向S1,S2に収縮される結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fの櫛歯18,19の係合が解除されて衝撃が吸収されるようにしてある。
このように本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置1は、ステアリングシャフト3を回転自在に支持するステアリングコラム4を備える。ステアリングコラム4は、筒状のジャケット10を含む。ジャケット10は、周方向Tに一対の端部10c,10dを有し、周方向Tの一方の端部10cに設けられ軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯18が、他方の端部10dに設けられ軸方向S1,S2に並ぶ櫛歯19に互い違いに嵌め合わされて係合されている。また、ステアリングコラム4は、ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bの櫛歯18,19の係合の解除を規制する第1および第2の規制部としてのかしめ部21,22を含む。二次衝突のときに、ジャケット10が軸方向S1,S2に収縮される結果、ジャケット10の軸方向S1,S2の中間部10fの櫛歯18,19の係合が解除されて衝撃が吸収されるようにしてある。
本実施形態によれば、単一のジャケット10を用いても、ジャケット10の収縮を伴う衝撃吸収を実現できるので、部品点数の削減を通じて製造コストを低減することが可能となる。また、従来よりもステアリングコラム4の衝撃吸収ストローク量を長く確保したり、ステアリングコラム4を軸方向S1,S2に小型化したりすることができる。
また、第1および第2の規制部を設けることにより、第1および第2の軸受13,14がジャケット10外に外れることを防止できるので、ジャケット10の変形を、ステアリングシャフト3の軸方向S1,S2に沿って収縮するように案内することができる。また、軸方向両端部10a,10bの変形を規制することを通じて、中間部10fの変形抵抗を大きくでき、衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる。
また、第1および第2の規制部を設けることにより、第1および第2の軸受13,14がジャケット10外に外れることを防止できるので、ジャケット10の変形を、ステアリングシャフト3の軸方向S1,S2に沿って収縮するように案内することができる。また、軸方向両端部10a,10bの変形を規制することを通じて、中間部10fの変形抵抗を大きくでき、衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる。
また、本実施形態では、ステアリングコラム4は、ジャケット10の軸方向下端部10bを車体7に固定するための下部ブラケット12を含む。また、ステアリングコラム4は、ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bにそれぞれ設けられステアリングシャフト3を回転自在に支持する一対の軸受としての第1および第2の軸受13,14を含む。ジャケット10の軸方向上端部10aの第1の軸受13は、ステアリングシャフト3とともに軸方向下方S2に一体移動可能な内輪26と、ジャケット10の軸方向上端部10aとともに軸方向下方S2に一体移動可能な外輪25とを含むようにしている。この場合、二次衝突時の衝撃力は、ステアリングシャフト3から、ジャケット10の軸方向上端部10aの第1の軸受13を介して、ジャケット10の軸方向上端部10aに伝達され、その結果、ジャケット10は、軸方向両端部10a,10bから軸方向S1,S2に圧縮されて確実に収縮できる。
また、本実施形態では、第1および第2の規制部が、かしめ部21,22を含むようにしている。これにより、第1および第2の規制部をコスト安価に実現できる。
また、本実施形態では、第1および第2の櫛歯18,19が、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eに配置されている。この場合には、二次衝突の衝撃力を受けたときに、その衝撃力(この衝撃力の方向はシャフト軸方向S1,S2と略平行である。)を櫛歯18,19の係合を解除する方向に確実に利用でき、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
また、本実施形態では、第1および第2の櫛歯18,19が、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eに配置されている。この場合には、二次衝突の衝撃力を受けたときに、その衝撃力(この衝撃力の方向はシャフト軸方向S1,S2と略平行である。)を櫛歯18,19の係合を解除する方向に確実に利用でき、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。例えば、ジャケット10は、板材を丸めてなるものに限定されず、例えば、素材としてのパイプ材に切れ目を形成することにより、櫛歯18,19を形成してもよい。
図6は、本発明の他の実施形態のジャケット10の斜視図である。図6を参照して、第1の規制部として、かしめ部21に代えて、周方向Tの端部10c,10d同士が互いに溶接により固定された溶接部39を含むようにしてもよい。第2の規制部として、かしめ部22に代えて、周方向Tの端部10c,10d同士が互いに溶接により固定された溶接部40を含むようにしてもよい。溶接部39,40は、第1および第2の規制部をコスト安価に実現できる。このように、第1および第2の規制部の少なくとも一方が、かしめ部21,22および溶接部39,40の少なくとも一方を含む場合には、規制部をコスト安価に実現できる。また、規制部が、かしめ部21,22のみを含む場合や、規制部が溶接部39,40のみを含む場合には、より一層安価にできる。
また、第1および第2の規制部としては、ジャケット10の軸方向上端部10aおよび軸方向下端部10bの外周に嵌合された環状部材であってもよい。また、この環状部材と、かしめ部21,22および溶接部39,40の少なくとも一方とを併用してもよい。
また、軸方向S1,S2の中間部10fのかしめ部20は、一部の櫛歯18,19だけに形成されてもよい。また、中間部10fの櫛歯18,19を、互いに圧入状態で噛み合わせて係合し、中間部10fにかしめ部20を形成しないことも考えられる。
また、軸方向S1,S2の中間部10fのかしめ部20は、一部の櫛歯18,19だけに形成されてもよい。また、中間部10fの櫛歯18,19を、互いに圧入状態で噛み合わせて係合し、中間部10fにかしめ部20を形成しないことも考えられる。
図7は、本発明の実施形態の変形例のステアリングコラム4の断面図である。図7を参照して、第1および第2の櫛歯18,19は、互いに係合した状態で、ジャケット10の周方向Tに関して最下部10gに配置されていてもよい。この場合、第1および第2の櫛歯18,19が最上部10eに配置された場合と同様の効果を得ることができる。このように、第1および第2の櫛歯18,19は、互いに係合した状態で、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eおよび最下部10gの何れか一方に配置される場合には、二次衝突の衝撃力を受けたときに、その衝撃力(この衝撃力の方向はシャフト軸方向S1,S2と略平行である。)を櫛歯18,19の係合を解除する方向に確実に利用でき、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。なお、第1および第2の櫛歯18,19は、互いに係合した状態で、ジャケット10の周方向Tに関して最上部10eおよび最下部10gの何れでもない位置に配置されることも考えられる。
上述した周方向両端部10c,10dに櫛歯18,19を有したジャケット10は、小型で、長い衝撃吸収ストロークを得ることができるので、操舵補助用の電動モータ等をステアリングコラム4に付設して全体として大型化する傾向にあるコラムタイプの電動パワーステアリング装置であっても、大型化を抑制しつつ、所要の衝撃吸収ストロークを得ることができる。図8を参照して具体的に説明する。図8は、本発明の実施形態の変形例としての衝撃吸収式ステアリング装置の模式図である。
衝撃吸収式ステアリング装置100は、電動パワーステアリング装置に適用されていて、ステアリングコラム4に設けられている電動モータ41により、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。具体的には、衝撃吸収式ステアリング装置100は、ステアリングシャフト3に関連して設けられて操舵トルクを検出するためのトルクセンサ42と、このトルクセンサ42からの出力信号等に基づいて操舵補助力を発生させる電動モータ41と、この電動モータ41の出力軸の回転を減速するための減速機43と、減速機43およびトルクセンサ42を収容して支持し且つ電動モータ41を支持しステアリングコラム4の一部を形成するハウジング44とを有している。ハウジング44は、ジャケット10の軸方向下端部10bに固定され、下部ブラケット12により車体7に支持されて、車体7に対する相対移動を規制されている。また、ロアーシャフト9の下端部には、トーションバー45を介して出力軸46が接続されている。トーションバー45に関連してトルクセンサ42が配置され、出力軸46に減速機43が接続され、出力軸46の端部が、中間軸6に接続されている。
ステアリングホイール2が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ42により検出され、このトルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ41が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機43を介してステアリングシャフト3に伝達され、ステアリングホイール2の動きとともに操舵機構に伝わり、車輪が操舵される。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1,100…衝撃吸収式ステアリング装置、3…ステアリングシャフト、4…ステアリングコラム、7…車体、10…ジャケット、10a…軸方向上端部(ジャケットの軸方向の上端部)、10b…軸方向下端部(ジャケットの軸方向の下端部)、10c,10d…(周方向の)端部、10e…最上部、10f…中間部、10g…最下部、12…下部ブラケット(ブラケット)、13…第1の軸受(ジャケットの軸方向の上端部の軸受)、14…第2の軸受(ジャケットの軸方向の下端部の軸受)、18,19…櫛歯、21,22…かしめ部(規制部)、25…外輪、26…内輪、39,40…溶接部(規制部)、S1…軸方向上方(軸方向)、S2…軸方向下方(軸方向)、T…周方向
Claims (4)
- ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを備え、
ステアリングコラムは、
周方向に一対の端部を有し、周方向の一方の端部に設けられ軸方向に並ぶ櫛歯が、他方の端部に設けられ軸方向に並ぶ櫛歯に互い違いに嵌め合わされて係合されている、筒状のジャケットと、
ジャケットの軸方向の上端部および下端部の櫛歯の係合の解除を規制する規制部とを含み、
二次衝突のときに、ジャケットが軸方向に収縮される結果、ジャケットの軸方向の中間部の櫛歯の係合が解除されて衝撃が吸収されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。 - 請求項1において、
上記ステアリングコラムは、
ジャケットの軸方向の下端部を車体に固定するためのブラケットと、
ジャケットの軸方向の上端部および下端部にそれぞれ設けられ、ステアリングシャフトを回転自在に支持する一対の軸受とを含み、
ジャケットの軸方向の上端部の軸受は、
ステアリングシャフトとともに軸方向下方に一体移動可能な内輪と、
ジャケットの軸方向の上端部とともに軸方向下方に一体移動可能な外輪と
を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。 - 請求項1または2において、
上記規制部が、かしめ部および溶接部の少なくとも一方を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。 - 請求項1から3の何れか1項において、
上記櫛歯が、ジャケットの周方向に関して最上部および最下部の何れか一方に配置されていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
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- 2006-03-02 JP JP2006056650A patent/JP2007230447A/ja active Pending
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