JP4774947B2 - 可変舵角操舵装置、自動車、操舵系の収縮方法及び遊星ローラ機構 - Google Patents
可変舵角操舵装置、自動車、操舵系の収縮方法及び遊星ローラ機構 Download PDFInfo
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Description
本発明は、操舵入力に対する操舵出力の比を可変とすることができる可変舵角操舵装置、それを備えた自動車、操舵系の収縮方法及び遊星ローラ機構に関するものである。
従来の可変舵角操舵装置としては、車速及び操舵角に基づいて目標舵角を算出し、この目標舵角に基づいて、遊星歯車機構から成る減速機を操舵軸に直列配置されたモータで駆動し、それによって得られる入力軸−出力軸間における相対回転を利用して操舵角の伝達比を可変とし、その結果、操舵輪に対して目標舵角に対応した操舵角を与えるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３２４２６３号公報
ところで、車両前面衝突などにより操舵軸に非日常的な大きな荷重が加わったときの乗員保護を目的として、一般に操舵装置には収縮機能が必要とされる。
しかしながら、上記従来の可変舵角操舵装置にあっては、モータが操舵軸に直列配置されていたり、各構成部品が外部入力によって軸方向に変位することを妨げる構成となっていたりするため、減速機部分においては、荷重に対する収縮ストロークを確保することが困難であった。なお、これにより、他の部位で収縮ストロークを確保することが必要となり、デザインの自由度が低下する等の事態を招くこととなる。
しかしながら、上記従来の可変舵角操舵装置にあっては、モータが操舵軸に直列配置されていたり、各構成部品が外部入力によって軸方向に変位することを妨げる構成となっていたりするため、減速機部分においては、荷重に対する収縮ストロークを確保することが困難であった。なお、これにより、他の部位で収縮ストロークを確保することが必要となり、デザインの自由度が低下する等の事態を招くこととなる。
一方、可変舵角操舵装置は、操舵軸上に減速機が介在すること等により、操舵系が長くなりがちであり、装置レイアウト上、収縮機能を確保する部位が限られているのが現状である。
特に、可変舵角操舵装置にトルクセンサを備える場合、外乱を避けるために運転者の近く（例えばアッパーコラム等）にトルクセンサが備えられる。すると、トルクセンサが備えられている部分では、従来用いられているような中空構造による収縮を行うことができなくなり、上述のように装置レイアウトが制限された状況の下、他の部位で収縮ストロークを確保することとなる。なお、これにより、デザインの自由度はより低下することとなる。
特に、可変舵角操舵装置にトルクセンサを備える場合、外乱を避けるために運転者の近く（例えばアッパーコラム等）にトルクセンサが備えられる。すると、トルクセンサが備えられている部分では、従来用いられているような中空構造による収縮を行うことができなくなり、上述のように装置レイアウトが制限された状況の下、他の部位で収縮ストロークを確保することとなる。なお、これにより、デザインの自由度はより低下することとなる。
このように、従来の可変舵角操舵装置においては、乗員保護のための収縮ストロークを確保することが困難であった。
そこで、本発明は、操舵装置内に収縮ストロークを有する可変舵角操舵装置、それを備えた自動車、操舵系の収縮方法及びその操舵装置に用いることが可能な遊星ローラ機構を提供することを課題としている。
そこで、本発明は、操舵装置内に収縮ストロークを有する可変舵角操舵装置、それを備えた自動車、操舵系の収縮方法及びその操舵装置に用いることが可能な遊星ローラ機構を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明に係る可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴としている。
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴としている。
また、本発明に係る自動車は、
可変舵角操舵装置を備えた自動車であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としていることを特徴としている。
そして、車体に衝突荷重が入力され、前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して該衝突荷重に基づく荷重が伝達された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴としている。
可変舵角操舵装置を備えた自動車であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としていることを特徴としている。
そして、車体に衝突荷重が入力され、前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して該衝突荷重に基づく荷重が伝達された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴としている。
また、本発明に係る操舵系の収縮方法は、
可変舵角操舵装置を含む操舵系の収縮方法であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としていることを特徴としている。
そして、前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して衝突荷重が入力された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該衝突荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴としている。
可変舵角操舵装置を含む操舵系の収縮方法であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備えることを特徴としている。
また、前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としていることを特徴としている。
そして、前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して衝突荷重が入力された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該衝突荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴としている。
また、本発明に係る遊星ローラ機構は、
サンローラの周囲にローラ面を接して遊星ローラが配置された遊星ローラ機構であって、
前記サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記サンローラを前記遊星ローラに囲まれた軸方向位置に支持する支持手段と、を備え、
前記支持手段は、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラを前記遊星ローラに支持された状態から軸方向へ移動させるように構成されており、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴としている。
サンローラの周囲にローラ面を接して遊星ローラが配置された遊星ローラ機構であって、
前記サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記サンローラを前記遊星ローラに囲まれた軸方向位置に支持する支持手段と、を備え、
前記支持手段は、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラを前記遊星ローラに支持された状態から軸方向へ移動させるように構成されており、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴としている。
本発明に係る可変舵角操舵装置によれば、操舵軸に衝突荷重が入力された場合に、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。即ち、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。
また、本発明に係る自動車によれば、車体に入力された衝突荷重に起因して、操舵入力軸あるいは操舵出力軸に荷重が入力されると、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。そのため、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。その結果、一次衝突において車体を柔軟に変形させたり、二次衝突において乗員への衝撃を低減させたりすることが可能となる。
また、本発明に係る自動車によれば、車体に入力された衝突荷重に起因して、操舵入力軸あるいは操舵出力軸に荷重が入力されると、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。そのため、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。その結果、一次衝突において車体を柔軟に変形させたり、二次衝突において乗員への衝撃を低減させたりすることが可能となる。
さらに、本発明に係る操舵系の収縮方法によれば、操舵軸に衝突荷重が入力された場合に、サンローラと遊星ローラとを軸方向に相対移動させることとしたため、減速機部分において衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。即ち、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。
また、本発明に係る遊星ローラ機構によれば、支持手段が、遊星ローラに囲まれた位置にあるサンローラに軸方向の所定荷重が入力したことに対応して、サンローラを支持位置から解放し、軸方向に移動させる。したがって、軸方向に入力された荷重に対して、ストロークを生ずる遊星ローラ機構を実現することができる。
また、本発明に係る遊星ローラ機構によれば、支持手段が、遊星ローラに囲まれた位置にあるサンローラに軸方向の所定荷重が入力したことに対応して、サンローラを支持位置から解放し、軸方向に移動させる。したがって、軸方向に入力された荷重に対して、ストロークを生ずる遊星ローラ機構を実現することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は本発明の実施形態における可変舵角操舵装置を適用した車両の概略構成図であり、図中符号２０は可変舵角機構である。この可変舵角機構２０は、ステアリングホイール２１の操舵角に対する操向輪２２の転舵角の比である操舵比を可変するもので、ステアリングホイール２１に連結されたステアリング入力軸１５と、操向輪２２に連結されたステアリング出力軸１６との間の経路（トルク伝達経路）に設けられている。このステアリング入力軸１５とステアリング出力軸１６とで操舵軸を構成している。
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は本発明の実施形態における可変舵角操舵装置を適用した車両の概略構成図であり、図中符号２０は可変舵角機構である。この可変舵角機構２０は、ステアリングホイール２１の操舵角に対する操向輪２２の転舵角の比である操舵比を可変するもので、ステアリングホイール２１に連結されたステアリング入力軸１５と、操向輪２２に連結されたステアリング出力軸１６との間の経路（トルク伝達経路）に設けられている。このステアリング入力軸１５とステアリング出力軸１６とで操舵軸を構成している。
このトルク伝達経路において、可変舵角機構２０よりもステアリングホイール２１側には、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ２３が設けられ、可変舵角機構２０よりも操向輪２２側には、電動パワーステアリングからなる操舵力倍力装置２４が設けられている。また、図中符号２６は車両のダッシュパネル、２７はＲ＆Ｐ式ステアリングギヤであり、ステアリング出力軸１６は、中間シャフト（インタミシャフト）２８と連結され、ステアリングギヤ２７を駆動して操向輪２２の転舵を行う。
図２は、第１の実施形態における可変舵角機構２０の全体構成を示す概略図であり、図３は、可変舵角機構２０の断面図である。ここで、図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるＣ−Ｃ’矢視図である。
この可変舵角機構２０は、モータ１を備え、このモータ１の回転数及び回転方向を制御することにより、ステアリングホイール２１からステアリング入力軸１５への入力を変速してステアリング出力軸１６に出力する。モータ１に供給される電流は、後述する電子制御装置３０により制御される。
この可変舵角機構２０は、モータ１を備え、このモータ１の回転数及び回転方向を制御することにより、ステアリングホイール２１からステアリング入力軸１５への入力を変速してステアリング出力軸１６に出力する。モータ１に供給される電流は、後述する電子制御装置３０により制御される。
電子制御装置３０は、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサや、車両速度Ｖを検出する車速センサの検出信号から目標転舵角を演算し、実転舵角が目標転舵角となるようにモータ１をフィードバック制御するようになっている。
前記可変舵角機構２０は、太陽ギア付きサンローラ２と、遊星ギア付き遊星ローラ３を支持するキャリア４と、リングギア付きリングローラ５とを有する遊星減速機構から構成され、遊星ローラ３は、サンローラ２とリングローラ５とに噛み合いながら接している。遊星ギア付き遊星ローラ３にはキャリア４に支持された支持ピン３ａが挿入されており、これによりキャリア４が遊星ギア付き遊星ローラ３を支持している。ここで、上記太陽ギア付きサンローラ２、遊星ギア付き遊星ローラ３及びリングギア付きリングローラ５は、同軸上にローラとギアを一体的に形成したギア付きローラである。
前記可変舵角機構２０は、太陽ギア付きサンローラ２と、遊星ギア付き遊星ローラ３を支持するキャリア４と、リングギア付きリングローラ５とを有する遊星減速機構から構成され、遊星ローラ３は、サンローラ２とリングローラ５とに噛み合いながら接している。遊星ギア付き遊星ローラ３にはキャリア４に支持された支持ピン３ａが挿入されており、これによりキャリア４が遊星ギア付き遊星ローラ３を支持している。ここで、上記太陽ギア付きサンローラ２、遊星ギア付き遊星ローラ３及びリングギア付きリングローラ５は、同軸上にローラとギアを一体的に形成したギア付きローラである。
なお、以下の説明では、太陽ギア付きサンローラ２、遊星ギア付き遊星ローラ３及びリングギア付きリングローラ５を一体的に説明する場合には、単にサンローラ２、遊星ローラ３及びリングローラ５と略記する。
リングローラ５の外周には、モータ１の出力軸に設けられたウォームギア６と噛み合うウォームホイール７が設けられている。ここで、ウォームホイール７からはウォームギア６を回転させない構成となっており、モータ１の停止時には、リングローラ５も停止するように構成されている。
リングローラ５の外周には、モータ１の出力軸に設けられたウォームギア６と噛み合うウォームホイール７が設けられている。ここで、ウォームホイール７からはウォームギア６を回転させない構成となっており、モータ１の停止時には、リングローラ５も停止するように構成されている。
本実施形態では、可変舵角機構２０は同一形状の遊星減速機構を操舵軸方向で対向配置しており、ステアリング入力軸１５側を第一遊星減速機構２０ａ、ステアリング出力軸１６側を第二遊星減速機構２０ｂと称す。
これら第一遊星減速機構２０ａ及び第二遊星減速機構２０ｂを搭載するケース（ハウジング）２０ｃは、入力側がコラムアウターチューブ２５に対して回転しない状態に固定され、出力側が操舵倍力装置２４のケース２４ａに対して回転しない状態に固定されている。
これら第一遊星減速機構２０ａ及び第二遊星減速機構２０ｂを搭載するケース（ハウジング）２０ｃは、入力側がコラムアウターチューブ２５に対して回転しない状態に固定され、出力側が操舵倍力装置２４のケース２４ａに対して回転しない状態に固定されている。
そして、ステアリング入力軸１５は第一遊星減速機構２０ａのキャリア４と相対回転しない状態で同一軸に連結され、ステアリング出力軸１６は第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４と一体且つ中空で構成されている。また、第一遊星減速機構２０ａ及び第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２同士が連結（一体的に形成）されている。
さらに、前記ステアリング入力軸１５は、ブッシュ１４により、第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２の一端（ステアリング入力軸１５側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。また、ステアリング出力軸１６の中空内部には離脱用コマ１０が挿入されており、この離脱用コマ１０は、ブッシュ１４により、第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２の他端（ステアリング出力軸１６側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。
さらに、前記ステアリング入力軸１５は、ブッシュ１４により、第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２の一端（ステアリング入力軸１５側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。また、ステアリング出力軸１６の中空内部には離脱用コマ１０が挿入されており、この離脱用コマ１０は、ブッシュ１４により、第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２の他端（ステアリング出力軸１６側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。
ステアリング入力軸１５と第一遊星減速機構２０ａのキャリア４との連結部、及び離脱用コマ１０とステアリング出力軸１６（第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４）との連結部には、軸方向に所定の荷重（衝突時の荷重）が入力された場合に、そのせん断力により破断するように設計された移動規制部材としての離脱用樹脂カプセル１１が設けられている。
つまり、通常状態では、離脱用樹脂カプセル１１により上記各連結部が固定されていることによりサンローラ２の軸方向の移動が規制されているが、ステアリング入力軸１５側から軸方向に所定の荷重が入力されて離脱用樹脂カプセル１１が破断することで、ステアリング入力軸１５、サンローラ２及び離脱用コマ１０が軸方向に相対変位可能な状態となり、中空構造となっているステアリング出力軸１６内部へ挿入されるようになっている。
ここで、ステアリング入力軸１５と第一遊星減速機構２０ａのキャリア４、及び離脱用コマ１０とステアリング出力軸１６（第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４）の嵌合部は、セレーション嵌合となっている。
ここで、ステアリング入力軸１５と第一遊星減速機構２０ａのキャリア４、及び離脱用コマ１０とステアリング出力軸１６（第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４）の嵌合部は、セレーション嵌合となっている。
このような構成により、ステアリング入力軸１５からの入力トルクは、第一遊星減速機構２０ａのキャリア４から第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２へ伝達される。続いて、第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２から第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２へ伝達され、そのサンローラ２から第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４へ伝達され、最終的にステアリング出力軸１６へ伝達される。
このとき、低トルク入力時（走行時の常用操舵トルク入力時）におけるトルク伝達経路は、サンローラ⇔遊星ローラとなり、ローラのみで伝達経路が形成される。一方、高トルク入力時におけるトルク伝達経路は、太陽ギア⇔遊星ギアとなり、歯車のみで伝達経路が形成される。
このように、可変舵角機構２０は、各ギア付きローラの摩擦力によって力を伝達するころがり伝動装置であり、トルク伝達系の入力側と連結された駆動側ローラと、トルク伝達系の出力側と連結された従動側ローラとの間に油膜を形成し、ローラの表面速度差に伴いローラ接触部油膜に発生するせん断応力によってトルクを伝達する。
このように、可変舵角機構２０は、各ギア付きローラの摩擦力によって力を伝達するころがり伝動装置であり、トルク伝達系の入力側と連結された駆動側ローラと、トルク伝達系の出力側と連結された従動側ローラとの間に油膜を形成し、ローラの表面速度差に伴いローラ接触部油膜に発生するせん断応力によってトルクを伝達する。
また、前記トルクセンサ２３は、ステアリング入力軸１５を入力側と出力側とに２分して配設されており、操舵角方向に捩れ可能に支持するトーションバー２３ａを有し、トルクの発生により入力側と出力側との機械的相対角度差を利用して、磁力の強さの変化をコイル２３ｂに流れる電流値として検出する。また、前記コイル２３ｂはトルクセンサケース２３ｃに格納されている。なお、図中符号２３ｄはセンサ基盤である。
このトルクセンサケース２３ｃは、コラムアウターチューブ２５に嵌合されており、車両前面衝突などステアリングコラムに異常な荷重が入力された場合に、乗員への衝撃を最小限に抑えるべく、前記トルクセンサケース２３ｃがコラムアウターチューブ２５内部に摺動していくことで収縮する構造となっている。
ここで、トルクセンサケース２３ｃは、ステアリング入力軸１５と軸方向に相対動きを生じない状態で拘束されているため、本実施形態では、トルクセンサケース２３ｃがコラムアウターチューブ２５内部に摺動していくために、トルクセンサケース２３ｃと同期してステアリング入力軸１５が変位可能な機能を搭載している。この機能について図４をもとに詳述する。
ここで、トルクセンサケース２３ｃは、ステアリング入力軸１５と軸方向に相対動きを生じない状態で拘束されているため、本実施形態では、トルクセンサケース２３ｃがコラムアウターチューブ２５内部に摺動していくために、トルクセンサケース２３ｃと同期してステアリング入力軸１５が変位可能な機能を搭載している。この機能について図４をもとに詳述する。
図４は、車両衝突時におけるステアリング入力軸の収縮機能を説明する図であり、可変舵角機構２０の主要部を軸方向の断面図として示している。
この図４に示すように、前述した離脱用樹脂カプセル１１は、ステアリング入力軸１５と第一遊星減速機構２０ａのキャリア４との連結部と、ステアリング出力軸１６と離脱用コマ１０との連結部とに設けられており（図４（ａ）参照）、所定のせん断力（衝突荷重に相当するせん断力）により破断するようになっている（図４（ｂ）参照）。
各ローラは必要伝達トルクＴに応じて圧接力Ｆを発生するよう取り付けられており、このときの転がり伝達係数μは次式で表される。
μ＝（Ｔ／ｒ）／Ｆ ………（１）
この図４に示すように、前述した離脱用樹脂カプセル１１は、ステアリング入力軸１５と第一遊星減速機構２０ａのキャリア４との連結部と、ステアリング出力軸１６と離脱用コマ１０との連結部とに設けられており（図４（ａ）参照）、所定のせん断力（衝突荷重に相当するせん断力）により破断するようになっている（図４（ｂ）参照）。
各ローラは必要伝達トルクＴに応じて圧接力Ｆを発生するよう取り付けられており、このときの転がり伝達係数μは次式で表される。
μ＝（Ｔ／ｒ）／Ｆ ………（１）
また、サンローラの滑りが発生するトルクをＴｓ、サンローラ径をＤｓとすると、サンローラ−遊星ローラ間で相対滑りが発生するときの接線方向の最大伝達力Ｆｓは、次式で現される。
Ｆｓ＝Ｔｓ／（Ｄｓ／２） ………（２）
よって、サンローラはこの最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力を有すれば、トルク伝達時と同様に軸方向にも相対滑りが発生することになる。したがって、最大伝達力Ｆｓを、車両前面衝突時の衝撃エネルギー吸収（以下、ＥＡと称す。）要件として設定されている操舵系の収縮時の発生荷重よりも小さく設定することで、車両衝突時に本部位が収縮機構として機能することができる。
Ｆｓ＝Ｔｓ／（Ｄｓ／２） ………（２）
よって、サンローラはこの最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力を有すれば、トルク伝達時と同様に軸方向にも相対滑りが発生することになる。したがって、最大伝達力Ｆｓを、車両前面衝突時の衝撃エネルギー吸収（以下、ＥＡと称す。）要件として設定されている操舵系の収縮時の発生荷重よりも小さく設定することで、車両衝突時に本部位が収縮機構として機能することができる。
ところで、本実施形態では、可変舵角機構２０として遊星減速機構を対向配置する構成を適用しているため、車両衝突時にステアリング入力軸１５がステアリング出力軸１６側に摺動したとき、第一遊星減速機構２０ａの太陽ギアと第二遊星減速機構２０ｂの遊星ギアとが干渉する場合がある。つまり、第一遊星減速機構２０ａのサン歯車の歯と、第二遊星減速機構２０ｂの遊星歯車の歯とがラップすることにより、摺動時に干渉して収縮の妨げとなる場合がある。
そこで、本実施形態では、トランスミッションのシンクロ機構のように各歯車の歯の軸方向端部を面取りする。
そこで、本実施形態では、トランスミッションのシンクロ機構のように各歯車の歯の軸方向端部を面取りする。
図５は、サンローラ摺動時における歯車の状態を説明する図である。
図５において、サン歯車２ａおよび遊星歯車３ａは、車両衝突時にステアリング入力軸１５がステアリング出力軸１６側に摺動する過程で互いに干渉する可能性のある歯車端面を、ローラ面において摺動方向に凸形状とされている。
それにより、図５（ａ）に示すように、サン歯車２ａと遊星歯車３ａとの歯の位相がラップした状態でサンローラ２が摺動したとき、図５（ｂ）に示す状態から図５（ｃ）に示すように、干渉がなくなる方向に各歯車がスライドし、スムーズな摺動が実現されることになる。つまり、図４（ｂ）のＰ部の歯車に干渉防止機構を設けることで、操舵系の収縮をスムーズに行うことができる。
図５において、サン歯車２ａおよび遊星歯車３ａは、車両衝突時にステアリング入力軸１５がステアリング出力軸１６側に摺動する過程で互いに干渉する可能性のある歯車端面を、ローラ面において摺動方向に凸形状とされている。
それにより、図５（ａ）に示すように、サン歯車２ａと遊星歯車３ａとの歯の位相がラップした状態でサンローラ２が摺動したとき、図５（ｂ）に示す状態から図５（ｃ）に示すように、干渉がなくなる方向に各歯車がスライドし、スムーズな摺動が実現されることになる。つまり、図４（ｂ）のＰ部の歯車に干渉防止機構を設けることで、操舵系の収縮をスムーズに行うことができる。
また、車両前面衝突における二次衝突時には、乗員への衝撃を最小限に抑えるべく、衝撃エネルギー吸収（ＥＡ）が必要とされる。このＥＡを可能とするためには、収縮と同時に荷重（摺動抵抗）を発生する機構が必要であり、本実施形態では、図３及び図４に示すように、ステアリング出力軸１６の内径部に環状弾性体１２を設けることで、これを実現する。つまり、ステアリング入力軸１５と一体的に収縮する可変舵角機構２０のサンローラ２がステアリング出力軸１６内部に摺動していくときに、この環状弾性体１２が変形することによって摺動抵抗を発生するようにする。
ここで、環状弾性体１２は、トレランスリングのように弾性力を利用した波形剛板圧入リング形状の締結具や、それ相当のものを適用する。
ここで、環状弾性体１２は、トレランスリングのように弾性力を利用した波形剛板圧入リング形状の締結具や、それ相当のものを適用する。
（動作）
次に、本発明における第１の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、運転者のステアリングホイールへの衝突、所謂二次衝突が発生し、ステアリングホイール側からステアリングコラムに衝突による荷重が入力される。
次に、本発明における第１の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、運転者のステアリングホイールへの衝突、所謂二次衝突が発生し、ステアリングホイール側からステアリングコラムに衝突による荷重が入力される。
図６は、二次衝突が発生した場合の可変舵角機構２０の動作を示す図である。
二次衝突が発生し、ステアリングコラムに最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、サンローラ２に軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が図４（ｂ）の１１’に示すように破断する。
離脱用樹脂カプセル１１が破断した結果、可変舵角機構２０においては、ステアリング入力軸１５にサンローラ２が押し出されることでステアリング出力軸１６側に変位可能な状態となる。
二次衝突が発生し、ステアリングコラムに最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、サンローラ２に軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が図４（ｂ）の１１’に示すように破断する。
離脱用樹脂カプセル１１が破断した結果、可変舵角機構２０においては、ステアリング入力軸１５にサンローラ２が押し出されることでステアリング出力軸１６側に変位可能な状態となる。
そして、図６（ａ）に示す通常状態から、図６（ｂ）に示すように、ステアリング入力軸１５がサンローラ２を押し出してステアリング出力軸１６内部に収容させながら、トルクセンサケース２３ｃとステアリング入力軸１５とが一体でコラムアウターチューブ２５内に摺動することで、可変舵角機構２０が収縮状態となる。
このとき、第一遊星減速機構２０ａの太陽ギア及び第二遊星減速機構２０ｂの遊星ギアは、干渉防止機構として歯車端部がローラ面において摺動方向に凸形状とされているため、サン歯車２ａと遊星歯車３ａとの歯の位相がラップした状態でサンローラ２が摺動したとき、干渉がなくなる方向に各歯車がスライドする（図５（ａ），（ｂ）参照）。
このとき、第一遊星減速機構２０ａの太陽ギア及び第二遊星減速機構２０ｂの遊星ギアは、干渉防止機構として歯車端部がローラ面において摺動方向に凸形状とされているため、サン歯車２ａと遊星歯車３ａとの歯の位相がラップした状態でサンローラ２が摺動したとき、干渉がなくなる方向に各歯車がスライドする（図５（ａ），（ｂ）参照）。
その結果、離脱用コマ１０、サンローラ２及びステアリング入力軸１５が、サン歯車２ａと遊星歯車３ａの干渉により妨げられることなく、ステアリング出力軸１６内部にスムーズに摺動する。
そして、離脱用コマ１０がステアリング出力軸１６内部に摺動すると、当該ステアリング出力軸１６の中空内部に設けられた環状弾性体１２が変形することにより摺動抵抗が発生する。
これにより、可変舵角機構２０内に収縮ストロークが確保されると共に、その収縮ストロークにおける収縮動作において、衝撃エネルギーが効果的に吸収されることになる。
そして、離脱用コマ１０がステアリング出力軸１６内部に摺動すると、当該ステアリング出力軸１６の中空内部に設けられた環状弾性体１２が変形することにより摺動抵抗が発生する。
これにより、可変舵角機構２０内に収縮ストロークが確保されると共に、その収縮ストロークにおける収縮動作において、衝撃エネルギーが効果的に吸収されることになる。
なお、上記実施形態においては、第１遊星減速機構２０ａが第１段の遊星ローラ機構を構成し、第２遊星減速機構２０ｂが第２段の遊星ローラ機構を構成し、ステアリング入力軸１５が操舵入力軸を構成し、ステアリング出力軸１６が操舵出力軸を構成する。また、ステアリング出力軸１６の中空が収容部を構成し、サンローラ２、離脱用コマ１０および離脱用樹脂カプセル１１が収縮機構を構成する。さらに、離脱用コマ１０および離脱用樹脂カプセル１１が移動規制部材を構成し、環状弾性体１２が摺動抵抗発生手段を構成する。
（第１の実施形態の効果）
（１）操舵軸に軸方向の所定荷重が入力されたとき、サンローラが遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、収容部に収容された状態となる。そのため、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。つまり、操舵軸に衝突荷重が入力された場合に、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。即ち、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。この結果、デザイン自由度をより高めること等が可能である。
（１）操舵軸に軸方向の所定荷重が入力されたとき、サンローラが遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、収容部に収容された状態となる。そのため、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。つまり、操舵軸に衝突荷重が入力された場合に、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。即ち、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。この結果、デザイン自由度をより高めること等が可能である。
（２）操舵軸に軸方向へ所定の荷重が入力されたとき、移動規制部材による移動規制を解除することでサンローラを移動可能な状態とするので、通常時はサンローラの移動を規制して可変舵角機構として機能させ、車両前面衝突時は操舵系の収縮機構として機能させることができる。
（３）操舵軸に軸方向へ所定の荷重が入力されたとき、離脱用樹脂カプセルが破断して操舵入力軸あるいは操舵出力軸及びサンローラが移動可能な状態となるようにするので、確実に操舵系の収縮機構を実現することができる。
（３）操舵軸に軸方向へ所定の荷重が入力されたとき、離脱用樹脂カプセルが破断して操舵入力軸あるいは操舵出力軸及びサンローラが移動可能な状態となるようにするので、確実に操舵系の収縮機構を実現することができる。
（４）操舵軸に軸方向へ所定の荷重が入力されてサンローラが収容部内に移動するとき、この移動に伴って摺動抵抗を発生するので、車両前面衝突時の衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。
（５）操舵軸の収容部内に環状弾性体を設け、サンローラが収容部内に移動するとき、この環状弾性体の変形によって摺動抵抗を発生するので、比較的簡易な構成で効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
（６）サンローラが遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のあるサンローラおよび遊星ローラのギアの端面を、ローラ面において相対移動方向に凸形状としたので、操舵系の収縮時に、すれ違うギアが互いに逸れることでスムーズな摺動を可能とすることができる。
（５）操舵軸の収容部内に環状弾性体を設け、サンローラが収容部内に移動するとき、この環状弾性体の変形によって摺動抵抗を発生するので、比較的簡易な構成で効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
（６）サンローラが遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のあるサンローラおよび遊星ローラのギアの端面を、ローラ面において相対移動方向に凸形状としたので、操舵系の収縮時に、すれ違うギアが互いに逸れることでスムーズな摺動を可能とすることができる。
（７）収容部が操舵出力軸に形成されており、操舵出力軸と同一軸上に配置されているサンローラが、操舵出力軸方向への所定荷重入力により収容部内に収容されるため、可変舵角機構内に収縮機構を確保することができる。
したがって、ステアリングコラムにトルクセンサを搭載しているために収縮のための中空構造を取れない場合であっても、前記所定荷重入力により操舵系の収縮機構を実現することができる。また、車両前面衝突における二次衝突に対して、効率的に操舵系を収縮させることができる。
したがって、ステアリングコラムにトルクセンサを搭載しているために収縮のための中空構造を取れない場合であっても、前記所定荷重入力により操舵系の収縮機構を実現することができる。また、車両前面衝突における二次衝突に対して、効率的に操舵系を収縮させることができる。
（８）車体に入力された衝突荷重に起因して、操舵入力軸あるいは操舵出力軸に荷重が入力されると、サンローラと遊星ローラとが軸方向に相対移動することにより、衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。そのため、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。その結果、一次衝突において車体を柔軟に変形させたり、二次衝突において乗員への衝撃を低減させたりすることが可能な自動車とすることができる。
（９）操舵軸に衝突荷重が入力された場合に、サンローラと遊星ローラとを軸方向に相対移動させる操舵系の収縮方法としたため、減速機部分において衝突荷重に対する収縮ストロークが確保される。即ち、可変舵角操舵装置内において、収縮ストロークを確保することができる。
（１０）離脱用樹脂カプセルの最大伝達力を、車両前面衝突時の衝撃エネルギー吸収要件として設定されている操舵系の収縮時の発生荷重よりも小さく設定するので、確実にステアリング入力軸及びサンローラを移動可能な状態へ切り換えることができる。また、別途アクチュエータ等を設ける必要がないため、比較的簡易な構成でこれを実現することができる。
（１０）離脱用樹脂カプセルの最大伝達力を、車両前面衝突時の衝撃エネルギー吸収要件として設定されている操舵系の収縮時の発生荷重よりも小さく設定するので、確実にステアリング入力軸及びサンローラを移動可能な状態へ切り換えることができる。また、別途アクチュエータ等を設ける必要がないため、比較的簡易な構成でこれを実現することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
（構成）
この第２の実施形態は、操舵系の収縮時における衝撃エネルギー吸収を、前述した第１の実施形態における環状弾性体に代えて、コラムアウターチューブの嵌合部の変形力により実現するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態の可変舵角機構２０及びその周辺部位の詳細な構成を示す図である。この図７に示すように、本実施形態に係る可変舵角操舵装置は、図３に示す前述した第１の実施形態においてトルクセンサ２３及び環状弾性体１２を有することなく、嵌合部材としてのコラムアウターチューブ２５が、チューブ２５Ａとチューブ２５Ｂとを嵌合して構成されていることを除いては、図３と同様の構成を有するため、異なる部分を中心に説明する。
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
（構成）
この第２の実施形態は、操舵系の収縮時における衝撃エネルギー吸収を、前述した第１の実施形態における環状弾性体に代えて、コラムアウターチューブの嵌合部の変形力により実現するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態の可変舵角機構２０及びその周辺部位の詳細な構成を示す図である。この図７に示すように、本実施形態に係る可変舵角操舵装置は、図３に示す前述した第１の実施形態においてトルクセンサ２３及び環状弾性体１２を有することなく、嵌合部材としてのコラムアウターチューブ２５が、チューブ２５Ａとチューブ２５Ｂとを嵌合して構成されていることを除いては、図３と同様の構成を有するため、異なる部分を中心に説明する。
本実施形態における操舵倍力装置２４は、前述した第１の実施形態とは異なり、トルクセンサ２３を必要としないパーキングアシスト用操舵アクチュエータや、車線逸脱防止用操舵アクチュエータとして利用されるものとする。
このように、可変舵角機構２０のステアリングホイール２１側にトルクセンサ２３を設けない場合にも、車両前面衝突における二次衝突が発生してステアリング入力軸１５側から異常な荷重が入力されたときには、前述した第１の実施形態と同様に、離脱用樹脂カプセル１１が破断することでステアリング入力軸１５、サンローラ２及び離脱用コマ１０がステアリング出力軸１６内部に挿入されて、操舵系の収縮が可能となる。
このように、可変舵角機構２０のステアリングホイール２１側にトルクセンサ２３を設けない場合にも、車両前面衝突における二次衝突が発生してステアリング入力軸１５側から異常な荷重が入力されたときには、前述した第１の実施形態と同様に、離脱用樹脂カプセル１１が破断することでステアリング入力軸１５、サンローラ２及び離脱用コマ１０がステアリング出力軸１６内部に挿入されて、操舵系の収縮が可能となる。
コラムアウターチューブ２５は、ステアリングホイール２１側に配置されたチューブ２５Ａを、ステアリング出力軸１６側に配置されたチューブ２５Ｂに嵌合して構成される二重筒構造である。ここで、チューブ２５Ａとチューブ２５Bとの嵌合部分は、Ｂ−Ｂ’矢視図に示すように楕円形状となっており、チューブ２５Ｂ内にチューブ２５Ａが嵌合している。また、チューブ２５Ａの非嵌合部分は、Ａ−Ａ’矢視図に示すように円形状となっており、非嵌合部における円形状の直径は、嵌合部分における楕円形状の短径より大きい構造となっている。
このような構成により、ステアリング入力軸１５が収縮し、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ内部へ移動したとき、チューブ２５Ａの非嵌合部が変形しながらチューブ２５Ｂに進入する。このように、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ内部へ進入する際の変形荷重（摺動抵抗）により衝撃エネルギーを吸収する。このチューブ２５Ａ及びチューブ２５Ｂにより変形荷重を発生する構成が摺動抵抗発生手段に対応している。
（動作）
次に、本発明における第２の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、運転者のステアリングホイールへの衝突、所謂二次衝突が発生し、ステアリングホイール側からステアリングコラムに衝突による荷重が入力される。
図８は、二次衝突が発生した場合の可変舵角機構２０の動作を示す図である。
二次衝突が発生し、可変舵角操舵装置２０のサンローラ２に最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が破断する。
次に、本発明における第２の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、運転者のステアリングホイールへの衝突、所謂二次衝突が発生し、ステアリングホイール側からステアリングコラムに衝突による荷重が入力される。
図８は、二次衝突が発生した場合の可変舵角機構２０の動作を示す図である。
二次衝突が発生し、可変舵角操舵装置２０のサンローラ２に最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が破断する。
離脱用樹脂カプセル１１が破断した結果、可変舵角機構２０においては、ステアリング入力軸１５にサンローラ２が押し出されることでステアリング出力軸１６側に変位可能な状態、即ち、ステアリング入力軸１５がステアリング出力軸１６内部に摺動可能な状態となる。
そして、ステアリング入力軸１５がサンローラ２を押し出してステアリング出力軸１６内部に収容させながら、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ内部へ進入して、可変舵角機構２０は、図８（ａ）に示す通常状態から、図８（ｂ）に示す収縮状態となる。
そして、ステアリング入力軸１５がサンローラ２を押し出してステアリング出力軸１６内部に収容させながら、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ内部へ進入して、可変舵角機構２０は、図８（ａ）に示す通常状態から、図８（ｂ）に示す収縮状態となる。
また、このとき、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ内部へ摺動すると、チューブ２５Ａが変形することにより変形荷重が発生する。
これにより、可変舵角機構２０内に収縮ストロークが確保されると共に、その収縮ストロークにおける収縮動作において、衝撃エネルギーが効果的に吸収されることになる。
なお、上記実施形態においては、ステアリング入力軸１５のコラムアウターチューブ２５が二重筒構造を有すると共に、摺動抵抗発生手段を構成している。
これにより、可変舵角機構２０内に収縮ストロークが確保されると共に、その収縮ストロークにおける収縮動作において、衝撃エネルギーが効果的に吸収されることになる。
なお、上記実施形態においては、ステアリング入力軸１５のコラムアウターチューブ２５が二重筒構造を有すると共に、摺動抵抗発生手段を構成している。
（第２の実施形態の効果）
（１）操舵入力軸（あるいは操舵出力軸）を、サンローラの軸方向への移動に伴って互いに嵌合する二重筒構造としている。そのため、操舵軸に衝突荷重が入力された場合、二重筒がより深く嵌合することにより変形荷重が発生する。したがって、可変舵角操舵装置内において収縮ストロークを確保できると共に、操舵系の収縮時に摺動抵抗を発生させることができ、効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。この結果、デザインの自由度をより高めることが可能である。
（２）コラムアウターチューブを嵌合部材として適用するので、追加部品を必要とすることなく、操舵系の収縮時における衝撃エネルギー吸収を実現することができる。
（１）操舵入力軸（あるいは操舵出力軸）を、サンローラの軸方向への移動に伴って互いに嵌合する二重筒構造としている。そのため、操舵軸に衝突荷重が入力された場合、二重筒がより深く嵌合することにより変形荷重が発生する。したがって、可変舵角操舵装置内において収縮ストロークを確保できると共に、操舵系の収縮時に摺動抵抗を発生させることができ、効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。この結果、デザインの自由度をより高めることが可能である。
（２）コラムアウターチューブを嵌合部材として適用するので、追加部品を必要とすることなく、操舵系の収縮時における衝撃エネルギー吸収を実現することができる。
（応用例）
なお、上記第２の実施形態においては、チューブ２５Ａの非嵌合部分の断面形状を円形状とし、チューブ２５Ａ，２５Ｂの嵌合部分での断面形状を楕円形状とする場合について説明したが、このような構成の他、例えば、チューブ２５Ａの非嵌合部分の断面形状を楕円形状とし、チューブ２５Ｂの断面形状を、チューブ２５Ａの楕円形状における長径より直径の小さい円形状とできる。このように、チューブ２５Ａ，２５Ｂについては、二次衝突の荷重により、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ方向へ移動する際に変形を伴う形状を採用することができる。
また、上記第２の実施形態においては、コラムアウターチューブ２５を嵌合部材とする場合について説明したが、このような構成の他、操舵系の収縮時におけるサンローラの摺動に伴って嵌合するものを嵌合部材とすることができる。
なお、上記第２の実施形態においては、チューブ２５Ａの非嵌合部分の断面形状を円形状とし、チューブ２５Ａ，２５Ｂの嵌合部分での断面形状を楕円形状とする場合について説明したが、このような構成の他、例えば、チューブ２５Ａの非嵌合部分の断面形状を楕円形状とし、チューブ２５Ｂの断面形状を、チューブ２５Ａの楕円形状における長径より直径の小さい円形状とできる。このように、チューブ２５Ａ，２５Ｂについては、二次衝突の荷重により、チューブ２５Ａがチューブ２５Ｂ方向へ移動する際に変形を伴う形状を採用することができる。
また、上記第２の実施形態においては、コラムアウターチューブ２５を嵌合部材とする場合について説明したが、このような構成の他、操舵系の収縮時におけるサンローラの摺動に伴って嵌合するものを嵌合部材とすることができる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
（構成）
この第３の実施形態は、前述した第１及び第２の実施形態において、車両前面衝突時における二次衝突に対する操舵系の収縮機構を実現しているのに対し、車両前面衝突時における一次衝突に対する操舵系の収縮機構を実現するようにしたものである。
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
（構成）
この第３の実施形態は、前述した第１及び第２の実施形態において、車両前面衝突時における二次衝突に対する操舵系の収縮機構を実現しているのに対し、車両前面衝突時における一次衝突に対する操舵系の収縮機構を実現するようにしたものである。
図９は、第３の実施形態の可変舵角機構２０の全体構成を示す概略図である。
図９に示すように、本実施形態における可変舵角機構２０においては、前述した第１又は第２の実施形態における可変舵角機構２０のケース２０ｃが車両のダッシュパネル２６に取り付けられている。
そして、その取り付け方向は、離脱用コマ１０をステアリングホイール２１側に配置する方向であり、前述した第１及び第２の実施形態では、ステアリングホイール２１側からの荷重入力に対して操舵系が収縮するように構成されているのに対し、本実施形態では、操向輪２２側、即ちＲ＆Ｐ式ステアリングギヤ２７側からの荷重入力に対して操舵系が収縮するようになっている。
図９に示すように、本実施形態における可変舵角機構２０においては、前述した第１又は第２の実施形態における可変舵角機構２０のケース２０ｃが車両のダッシュパネル２６に取り付けられている。
そして、その取り付け方向は、離脱用コマ１０をステアリングホイール２１側に配置する方向であり、前述した第１及び第２の実施形態では、ステアリングホイール２１側からの荷重入力に対して操舵系が収縮するように構成されているのに対し、本実施形態では、操向輪２２側、即ちＲ＆Ｐ式ステアリングギヤ２７側からの荷重入力に対して操舵系が収縮するようになっている。
具体的には、ステアリング入力軸１５が第一遊星減速機構２０ａのキャリア４と一体且つ中空で構成され、ステアリング出力軸１６が第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４と相対回転しない状態で同心状に連結されている。また、第一遊星減速機構２０ａ及び第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２同士が連結（一体的に形成）されている。
さらに、ステアリング入力軸１５の中空内部には離脱用コマ１０が挿入されており、この離脱用コマ１０は、第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２の一端（ステアリング入力軸１５側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。また、前記ステアリング出力軸１６は、第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２の他端（ステアリング出力軸１６側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。
さらに、ステアリング入力軸１５の中空内部には離脱用コマ１０が挿入されており、この離脱用コマ１０は、第一遊星減速機構２０ａのサンローラ２の一端（ステアリング入力軸１５側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。また、前記ステアリング出力軸１６は、第二遊星減速機構２０ｂのサンローラ２の他端（ステアリング出力軸１６側）を変位拘束且つ回転可能に支持している。
そして、離脱用コマ１０とステアリング入力軸１５（第一遊星減速機構２０ａのキャリア４）との連結部、及びステアリング出力軸１６と第二遊星減速機構２０ｂのキャリア４との連結部には、軸方向に所定の荷重（衝突時の荷重）が入力された場合にせん断力により破断するように設計された離脱用樹脂カプセル１１が設けられている。つまり、ステアリング出力軸１６側から軸方向に所定の荷重が入力されて離脱用樹脂カプセル１１が破断することで、ステアリング出力軸１６、サンローラ２及び離脱用コマ１０が軸方向に相対変位可能な状態となり、中空構造となっているステアリング入力軸１５内部へ挿入されるようになっている。
したがって、前述した第１及び第２の実施形態のようにステアリング出力軸１６を中空構造とし、可変舵角機構をステアリングホイール近傍に配置した場合には、ステアリングホイール２１側からの荷重入力、即ち二次衝突に対する収縮が可能となり、本実施形態のようにステアリング入力軸１５を中空構造とし、可変舵角機構を操向輪近傍に配置した場合には、操向輪２２側からの荷重入力、即ち一次衝突に対する収縮が可能となる。
（動作）
次に、本発明の第３の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、Ｒ＆Ｐ式ステアリングギヤ２７側である車両前面から衝突（所謂一次衝突）による荷重が入力される。
図１０は、一次衝突が発生した場合の可変舵角機構２０の動作を示す図である。
衝突が発生し、可変舵角操舵装置２０のサンローラ２に最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、サンローラ２に軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が破断する。
次に、本発明の第３の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が走行中に前方の障害物等と接触し、車両前面衝突が発生したものとする。このとき、Ｒ＆Ｐ式ステアリングギヤ２７側である車両前面から衝突（所謂一次衝突）による荷重が入力される。
図１０は、一次衝突が発生した場合の可変舵角機構２０の動作を示す図である。
衝突が発生し、可変舵角操舵装置２０のサンローラ２に最大伝達力Ｆｓ以上の軸方向力が入力されると、サンローラ２に軸方向の相対滑りを生じさせる力が作用し、この力をせん断力として離脱用樹脂カプセル１１が破断する。
離脱用樹脂カプセル１１が破断した結果、可変舵角機構２０においては、ステアリング出力軸１６にサンローラ２が押し出されることでステアリング入力軸側に変位可能な状態となる。
そして、図１０（ａ）に示す通常状態から、図１０（ｂ）に示すように、ステアリング出力軸１６がサンローラ２を押し出してステアリング入力軸１５内部に収容させることで、可変舵角機構２０が収縮状態となる。
これにより、可変舵角機構２０内に一次衝突に対する収縮ストロークが確保されることとなる。
なお、上記実施形態においては、ステアリング入力軸１５が操舵入力軸を構成し、ステアリング入力軸１５の中空が収容部を構成している。
そして、図１０（ａ）に示す通常状態から、図１０（ｂ）に示すように、ステアリング出力軸１６がサンローラ２を押し出してステアリング入力軸１５内部に収容させることで、可変舵角機構２０が収縮状態となる。
これにより、可変舵角機構２０内に一次衝突に対する収縮ストロークが確保されることとなる。
なお、上記実施形態においては、ステアリング入力軸１５が操舵入力軸を構成し、ステアリング入力軸１５の中空が収容部を構成している。
（第３の実施形態の効果）
（１）操舵出力軸から操舵入力軸方向の荷重入力（操向輪側からの荷重入力）に対してサンローラが操舵入力軸の収容部内に収容されて操舵系が収縮する構造とする。したがって、車両前面衝突での一次衝突に対する収縮機構を実現し、乗員への衝撃を抑えることができる。また、これにより、デザインの自由度を高めることが可能となる。
（１）操舵出力軸から操舵入力軸方向の荷重入力（操向輪側からの荷重入力）に対してサンローラが操舵入力軸の収容部内に収容されて操舵系が収縮する構造とする。したがって、車両前面衝突での一次衝突に対する収縮機構を実現し、乗員への衝撃を抑えることができる。また、これにより、デザインの自由度を高めることが可能となる。
（応用例）
なお、上記各実施形態においては、２つの遊星減速機構を対向配置して可変舵角機構を構成する場合について説明したが、１つの遊星減速機構から構成することもできる。
例えば、サンローラを遊星ローラに囲まれた軸方向位置に支持する支持手段（例えば、上記各実施形態における離脱用コマ１０および離脱用樹脂カプセル１１）を備え、支持手段が、サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、サンローラを遊星ローラに支持された状態から軸方向へ移動させる構成とする。
なお、上記各実施形態においては、２つの遊星減速機構を対向配置して可変舵角機構を構成する場合について説明したが、１つの遊星減速機構から構成することもできる。
例えば、サンローラを遊星ローラに囲まれた軸方向位置に支持する支持手段（例えば、上記各実施形態における離脱用コマ１０および離脱用樹脂カプセル１１）を備え、支持手段が、サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、サンローラを遊星ローラに支持された状態から軸方向へ移動させる構成とする。
このような構成とすることで、所定荷重の入力に応じて、支持手段がサンローラを軸方向に移動させ、遊星ローラに支持された状態から離脱させるので、遊星機構において収縮ストロークを確保することができる。
上記のような構成の具体例として、ステアリング入力軸とサンローラとを回転しない状態に連結し、ステアリング出力軸とキャリアとを一体且つ中空で構成することとすれば、ステアリング入力軸側からの荷重入力に対して操舵系が収縮可能となる。
上記のような構成の具体例として、ステアリング入力軸とサンローラとを回転しない状態に連結し、ステアリング出力軸とキャリアとを一体且つ中空で構成することとすれば、ステアリング入力軸側からの荷重入力に対して操舵系が収縮可能となる。
また、上記各実施形態においては、第一遊星減速機構及び第二遊星減速機構の何れか一方のキャリアとステアリング入力軸とを連結し、他方のキャリアとステアリング出力軸とを連結し、第一遊星減速機構及び第二遊星減速機構のサンローラ同士を連結する場合について説明したが、このような構成の他、第一遊星減速機構及び第二遊星減速機構の何れか一方のサンローラとステアリング入力軸とを連結し、他方のサンローラとステアリング出力軸とを連結し、第一遊星減速機構及び第二遊星減速機構のキャリア同士を連結することもできる。この場合には、第一遊星減速機構及び第二遊星減速機構のサンローラ同士を回転可能に連結するなどにより、軸方向の荷重入力時に操舵軸と同期してサンローラが摺動可能な構成とする。
さらに、上記各実施形態においては、離脱用樹脂カプセルを設け、操舵軸方向に所定荷重が入力されたとき、この離脱用樹脂カプセルが破断することで操舵軸及びサンローラが摺動可能な状態となるようにする場合について説明したが、このような構成の他、離脱用樹脂カプセルの代わりにアクチュエータによって操舵軸およびサンローラの連結／解除を切換可能な連結部材を設け、前記所定荷重が入力されたとき、アクチュエータ等を駆動して連結部材を解除状態に切り換えることで、操舵軸及びサンローラを摺動可能な状態とすることもできる。
１ モータ
２ サンローラ
３ 遊星ローラ
４ キャリア
５ リングローラ
６ ウォームギア
７ ウォームホイール
１０ 離脱用コマ
１１ 離脱用樹脂カプセル
１２ 環状弾性体
１５ ステアリング入力軸
１６ ステアリング出力軸
２０ 可変舵角機構
２０ａ 第一遊星減速機構
２０ｂ 第二遊星減速機構
２１ ステアリングホイール
２２ 操向輪
２３ トルクセンサ
２３ａ トーションバー
２３ｂ コイル
２３ｃ トルクセンサケース
２４ 操舵倍力装置
２５ コラムアウターチューブ
２６ ダッシュパネル
２７ Ｒ＆Ｐ式ステアリングギヤ
２８ 中間シャフト（インタミシャフト）
３０ 電子制御装置
２ サンローラ
３ 遊星ローラ
４ キャリア
５ リングローラ
６ ウォームギア
７ ウォームホイール
１０ 離脱用コマ
１１ 離脱用樹脂カプセル
１２ 環状弾性体
１５ ステアリング入力軸
１６ ステアリング出力軸
２０ 可変舵角機構
２０ａ 第一遊星減速機構
２０ｂ 第二遊星減速機構
２１ ステアリングホイール
２２ 操向輪
２３ トルクセンサ
２３ａ トーションバー
２３ｂ コイル
２３ｃ トルクセンサケース
２４ 操舵倍力装置
２５ コラムアウターチューブ
２６ ダッシュパネル
２７ Ｒ＆Ｐ式ステアリングギヤ
２８ 中間シャフト（インタミシャフト）
３０ 電子制御装置
Claims (11)
- サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備え、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴とする可変舵角操舵装置。 - 前記収縮機構は、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態に前記サンローラの移動を規制する移動規制部材を有し、前記サンローラに操舵入出力軸方向への前記所定荷重が入力した場合に、前記移動規制部材が前記サンローラの移動の規制を解除し、前記収容部に収容された状態となることを特徴とする請求項１に記載の可変舵角操舵装置。
- 前記移動規制部材は、前記所定荷重相当のせん断力により破断又は分離する部材から構成されていることを特徴とする請求項２に記載の可変舵角操舵装置。
- 前記収縮機構において前記サンローラが前記収容部に移動する際に、摺動抵抗を発生する摺動抵抗発生手段を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の可変舵角操舵装置。
- 前記摺動抵抗発生手段は、前記収容部の内周面に沿って設置された環状弾性体を備え、該環状弾性体が、移動する前記サンローラとの間で摩擦を生ずることにより、摺動抵抗を発生することを特徴とする請求項４に記載の可変舵角操舵装置。
- 前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸の少なくともいずれかは、前記サンローラの軸方向への移動に伴って互いに嵌合する二重筒構造を有し、
前記摺動抵抗発生手段は、該嵌合に伴う荷重によって摺動抵抗を発生することを特徴とする請求項４または５に記載の可変舵角操舵装置。 - 前記収容部は操舵入力軸に形成され、前記収縮機構は操舵出力軸から操舵入力軸方向に所定荷重が入力された場合に、前記サンローラが前記収容部に収容された状態となることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の可変舵角操舵装置。
- 前記収容部は操舵出力軸に形成され、前記収縮機構は操舵入力軸から操舵出力軸方向に所定荷重が入力された場合に、前記サンローラが前記収容部に収容された状態となることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の可変舵角操舵装置。
- 可変舵角操舵装置を備えた自動車であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備え、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としており、
車体に衝突荷重が入力され、前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して該衝突荷重に基づく荷重が伝達された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴とする自動車。 - 可変舵角操舵装置を含む操舵系の収縮方法であって、
前記可変舵角操舵装置は、
サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記第１段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵入力軸と、
前記第２段の遊星ローラ機構における前記遊星ローラの支軸に連結され、前記サンローラと同軸上に配置された操舵出力軸と、
前記第１段あるいは第２段の遊星ローラ機構におけるリングローラのいずれかを回転させる回転手段と、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸側に形成された、前記サンローラを収容可能な収容部と、
前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動し、前記収容部に収容された状態となる収縮機構と、を備え、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに操舵入出力軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としており、
前記操舵入力軸あるいは操舵出力軸に対して衝突荷重が入力された場合に、前記サンローラの前記遊星ローラに対する軸方向への移動によって、該衝突荷重に対する収縮ストロークを生じさせることを特徴とする操舵系の収縮方法。 - サンローラの周囲にローラ面を接して遊星ローラが配置された遊星ローラ機構であって、
前記サンローラを一体的に構成された第１段の遊星ローラ機構および第２段の遊星ローラ機構と、
前記サンローラを前記遊星ローラに囲まれた軸方向位置に支持する支持手段と、を備え、
前記支持手段は、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、前記サンローラを前記遊星ローラに支持された状態から軸方向へ移動させるように構成されており、
前記サンローラおよび遊星ローラは、同軸上にローラとギアとを一体的に形成したギア付きローラであって、前記サンローラには、前記第１の遊星ローラ機構および第２の遊星ローラ機構それぞれに対応するギア部分が形成され、前記サンローラに軸方向への所定荷重が入力した場合に、該サンローラが前記遊星ローラに支持された状態から軸方向に移動する過程で互いに干渉する可能性のある前記サンローラおよび前記遊星ローラのギアの端面を、該ローラ面において相対移動方向に凸形状としたことを特徴とする遊星ローラ機構。
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| JP2005335910A JP4774947B2 (ja) | 2005-11-21 | 2005-11-21 | 可変舵角操舵装置、自動車、操舵系の収縮方法及び遊星ローラ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2005335910A JP4774947B2 (ja) | 2005-11-21 | 2005-11-21 | 可変舵角操舵装置、自動車、操舵系の収縮方法及び遊星ローラ機構 |
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