JP4696702B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバの操舵入力を受ける操舵部と、操向輪を転舵する転舵部との間に機械的なつながりが無いステア・バイ・ワイヤシステム等に採用される車両用操舵装置の技術分野に属する。

従来のステア・バイ・ワイヤシステムは、ハンドルに連結されたコラムシャフトに、反力アクチュエータ、クラッチおよびバックアップ手段のハンドル側ケーブルプーリが連結されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２２５７３３号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、反力アクチュエータ、クラッチおよびハンドル側ケーブルプーリが同一軸線上に配置されているため、操舵部の軸方向寸法が長く、車両搭載性に劣るという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵部の軸方向寸法を短縮化でき、車両搭載性に優れた車両用操舵装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、
操作入力手段と反力アクチュエータを有する操舵部と、操向輪を転舵する転舵部とが機械的に切り離され、操舵部と転舵部とを機械的に連結するクラッチと、このクラッチと転舵部との間に設けられ、クラッチ締結時に操作入力手段により入力される操舵トルクを操向輪に伝達するバックアップ手段と、を備えた車両用操舵装置において、
前記操舵部の反力アクチュエータと前記クラッチとの間に、前記操作入力手段の回転軸方向に対し前記クラッチの回転軸方向を異ならせて出力する回転方向変換手段と、
前記回転方向変換手段と前記クラッチとを連結するシャフトと、
を備え、
前記シャフトは、軸方向に対して垂直方向の荷重が作用したとき、連結が外れる継手部を有することを特徴とする。

本発明にあっては、クラッチが操作入力手段の回転軸線上に配置されるのを回避できるため、操舵部の軸方向寸法を短くでき、従来技術に対し、車両搭載性を向上させることができる。また、回転方向変換手段を反力アクチュエータよりも操向輪側へ設けたため、回転方向変換手段がもつフリクション等の影響が、反力アクチュエータから操作入力手段に付加される操舵反力に対して影響を及ぼすのを回避でき、操舵フィーリングの悪化を防止できる。
また、車両衝突時に操舵部に衝撃力が付加された場合、シャフトの継手部の連結が外れることにより、操舵部がダッシュパネル側に移動し、操作入力手段とドライバ間の距離を稼ぐことができるため、ドライバへ伝わる衝撃力を低減できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜９に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［全体構成］
図１は、実施例１の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。実施例１の車両用操舵装置は、操舵部Ａ、ケーブル式コラム１０、転舵部Ｂ、制御コントローラ１９により構成されている。以下、それぞれの構成を説明する。

操舵部Ａは、図２に示すように、ハンドル（操作入力手段）１と、コラムシャフト２と、反力アクチュエータ３と、回転方向変換手段４と、クラッチ６と、ハンドル角センサ１３と、レゾルバ１５と、を有して構成されている。

反力アクチュエータ３は、出力軸がコラムシャフト２と同軸の同軸モータであり、制御コントローラ１９からの指令電流値に応じて、コラムシャフト２に路面反力を模擬する操舵反力トルクを出力する。回転方向変換手段４は、反力アクチュエータ３とクラッチ６との間に設けられ、ハンドル１の回転軸方向（コラムシャフト２の軸方向）に対し、クラッチ６の回転軸方向を異ならせるものである。

クラッチ６は、コラムシャフト２とケーブル式コラム１０との間に介装され、実施例１では電磁クラッチを用いている。このクラッチ６が締結したとき、ハンドル１に加えられた操舵トルクは、ステアリングギア１１に機械的に伝達される。ハンドル角センサ１３は、コラムシャフト２の回転角を検出する。レゾルバ１５は、反力アクチュエータ３のモータ回転角を検出する。

ケーブル式コラム１０は、クラッチ６が締結されるバックアップモード時、操舵部Ａと転舵部Ｂとの間に介在する部材との干渉を避けて迂回しながらも、トルクを伝達するコラムシャフト機能を発揮する機械式バックアップ機構である。ケーブル式コラム１０は、コラムシャフト２と連結されたハンドル側ケーブルリール１０ａと、ピニオンシャフト２１と連結されたピニオン側ケーブルリール１０ｂに端部が両ケーブルリール１０ａ，１０ｂに固定された２本のインナーケーブルを互いに逆方向へ巻き付け、２つのリールケースに２本のインナーケーブルを内挿したアウタチューブ１０ｃ，１０ｃの両端を固定することにより構成されている。

転舵部Ｂは、ステアリングギア１１と、レゾルバ１６と、トルクセンサ１７と、エンコーダ１８と、転舵アクチュエータ２０，２０と、ピニオンシャフト２１と、操向輪２２，２２と、を有して構成されている。

ステアリングギア１１は、ラック&ピニオン式ステアリングギアであり、ピニオンシャフト２１の回転に応じて操向輪２２，２２を転舵する。転舵アクチュエータ２０，２０は、ウォーム&ウォームホイール等の減速機を介してピニオンシャフト２１と連結されたモータであり、制御コントローラ１９からの指令電流値に応じて、ピニオンシャフト２１に操向輪２２，２２を転舵する転舵トルクを出力する。

レゾルバ１６は、転舵アクチュエータ２０，２０のモータ回転角を検出する。トルクセンサ１７は、ピニオンシャフト２１への入力トルクを検出する。エンコーダ１８は、ピニオンシャフト２１の回転角を検出する。

制御コントローラ１９は、ハンドル角センサ１３と、トルクセンサ１４と、レゾルバ１５，１６と、トルクセンサ１７と、エンコーダ１８と、からの検出信号が入力され、各センサ信号に基づいて、反力アクチュエータ３および転舵アクチュエータ２０，２０を駆動制御する。

通常のステア・バイ・ワイヤ制御（クラッチ６解放状態）では、ハンドル１の回転角をハンドル角センサ１３で読み取り、これに基づいたステアリングギア１１の転舵量を制御コントローラ１９にて演算し、制御コントローラ１９より転舵アクチュエータ２０，２０を駆動する指令電流値が出力され、ステアリングギア１１が駆動される。このとき、ステアリングギア１１に作用する反力をトルクセンサ１７にて検出し、制御コントローラ１９を介して反力アクチュエータ３を駆動する指令電流値が出力され、ハンドル１に操舵反力を与える。

ステア・バイ・ワイヤシステムに異常が発生した場合には、クラッチ６を締結してハンドル１からステアリングギア１１までを機械的に連結する。このとき、ハンドル１の操作力はハンドル１、コラムシャフト２、回転方向変換手段４、クラッチ６、ケーブル式コラム１０、ステアリングギア１１の順に伝達される。

［操舵部の細部構成］
図２は、実施例１の操舵部Ａの細部構成を示す図であり、操舵部Ａは、ダッシュパネル９を介してフロントボディと仕切られた車室内側に配置されている。回転方向変換手段４とクラッチ６は、第１シャフト５で連結され、クラッチ６とハンドル側ケーブルリール１０ａは、第２シャフト７で連結されている。回転方向変換手段４により、ハンドル１、コラムシャフト２および反力アクチュエータ３の回転軸ｍの方向と、第１シャフト５、クラッチ６および第２シャフト７の回転軸ｎの方向は、直角を成している。

回転方向変換手段４は、図３に示すように、入力軸４ａと、出力軸４ｂと、ベベルギア４ｃ，４ｄと、ケーシング４ｅと、を備えている。入力軸４ａの一端はコラムシャフト２（反力アクチュエータ３の出力軸）と連結され、他端はベベルギア４ｃと連結されている。出力軸４ｂの一端は第１シャフト５と連結され、他端はベベルギア４ｄと連結されている。

次に、作用を説明する。
［回転方向変換による軸方向寸法短縮作用］
図４は、従来のステア・バイ・ワイヤシステムの操舵部を示す図であり、従来の操舵部は、ハンドルに連結されたコラムシャフトに、反力アクチュエータ、クラッチおよびケーブル式コラムのハンドル側ケーブルリールが直列、すなわち同一軸線上に配置されるため、軸方向寸法L0が長くならざるを得ない。操舵部の軸方向寸法は、ダッシュパネル（ダッシュボード）との干渉を避ける必要上、また、車両衝突時の衝撃力がコラムシャフトを介してドライバへ伝達するのを避けるために、できるだけ短く設定するのが好ましい。

これに対し、実施例１では、ハンドル１の回転軸ｍの方向に対し、クラッチ６の回転軸ｎの方向を直角方向に変換する回転方向変換手段４を設けたため、上記従来技術の軸方向寸法L0に対し、軸方向寸法L1をより短く設定できる。よって、車両搭載性を向上させ、車室内のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、実施例１では、回転方向変換手段４を、反力アクチュエータ３とクラッチ６との間に介装したため、回転方向変換手段４が持つフリクション等が、反力アクチュエータ３からハンドル１に付加される操舵反力に介入しないので、影響を及ぼすのを回避でき、操舵フィーリングの悪化を防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) ハンドル１と反力アクチュエータ３を有する操舵部Ａと、操向輪２２，２２を転舵する転舵部Ｂとが機械的に切り離され、操舵部Ａと転舵部Ｂとを機械的に連結するクラッチ６と、このクラッチ６と転舵部Ｂとの間に設けられ、クラッチ締結時にハンドル１により入力される操舵トルクを操向輪２２，２２に伝達するバックアップ手段（ケーブル式コラム１０）と、を備えた車両用操舵装置において、反力アクチュエータ３とクラッチ６との間に、ハンドル１の回転軸方向に対しクラッチ６の回転軸方向を異ならせる回転方向変換手段４を設けた。よって、クラッチ６がハンドル１の回転軸線上に配置されるのを回避できるため、操舵部Ａの軸方向寸法L1を短くでき、従来技術に対し、車両搭載性を向上させることができる。また、回転方向変換手段４を反力アクチュエータ３よりも操向輪２２，２２側へ設けたため、回転方向変換手段４がもつフリクション等により操舵フィーリングが悪化するのを防止できる。

(2) 回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転軸方向に対し、クラッチ６の回転軸方向を、略直角より小さい角度で出力するため、レイアウト自由度を拡大でき、操舵部Ａの軸方向寸法を最小限に抑えることができる。

(3)バックアップ手段は、ケーブル式コラム１０であり、クラッチ６は、締結状態でハンドル１からの回転をケーブル式コラム１０に伝達するため、車両衝突に伴い、コラム軸が車室内に後退するのを防止できる。

(4) 反力アクチュエータ３は、出力軸がコラムシャフト２と同軸に設けられた同軸モータであるため、コラムシャフト２の径方向寸法を小さくでき、かつ、高出力モータを用いることができる。また、モータの出力軸をウォーム&ウォームホイールを介してコラムシャフト２に連結する構成と比較して、軸方向寸法が長くなる同軸モータを用いた場合でも、軸方向寸法L1を短く設定でき、レイアウト自由度を拡大できる。

まず、構成を説明する。
図５は、実施例２の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図であり、実施例２の回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を車幅方向外側に出力するように配置されている。ダッシュパネル９の車幅方向外側位置には、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを車室外に通す連通穴９ａが形成されている。

次に、作用を説明する。
［エンジンルーム部品との干渉回避作用］
実施例２では、回転方向変換手段４によりハンドル１の回転を車幅方向外側に出力するため、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを、エンジンルーム部品と干渉しにくいよう、車両の側部を迂回して配策できる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。

(5) 回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を、車幅方向外側に出力するため、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを、車室内から車室外へ通す際、車両の側部を通すことができ、エンジンルーム部品との干渉を避けやすくできる。

まず、構成を説明する。
図６は、実施例３の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図であり、実施例３の回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を車幅方向内側に出力するように配置されている。ダッシュパネル９の車幅方向中央位置には、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを車室外に通す連通穴９ｂが形成されている。

次に、作用を説明する。
［ダッシュパネル共用化作用］
実施例２では、連通穴９ａをダッシュパネル９の車幅方向外側位置に形成したため、右ハンドル車と左ハンドル車とで異なるダッシュパネルを設ける必要があったが、実施例３では、連通穴９ｂをダッシュパネル９の車幅方向中央位置に形成できるため、右ハンドル車と左ハンドル車とでダッシュパネル９を共用化でき、コストダウンを図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。

(6) 回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を、車幅方向内側に出力するため、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを車室内から車室外へ通す連通穴９ａをダッシュパネル９に設ける際、ダッシュパネル９の車幅方向中央位置に連通穴９ａを設定でき、左右ハンドル車でのダッシュパネルに対する連通穴９ａ位置を共用できる。

まず、構成を説明する。
図７は、実施例４の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図であり、実施例４の回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を車両の下方に出力するように配置されている。

次に、作用を説明する。
［エンジンルーム部品との干渉回避作用］
実施例４では、回転方向変換手段４によりハンドル１の回転を下方向に出力するため、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを、エンジンルーム部品と干渉しにくいよう、車両の下側部分を迂回して配策できる。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。

(7) 回転方向変換手段４は、ハンドル１の回転を、下方向に出力するため、ケーブル式コラム１０のアウタチューブ１０ｃ，１０ｃを、車室内から車室外へ通す際、車両の下側部分を通せるため、エンジンルーム部品との干渉を避けやすくできる。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例５の回転方向変換手段４とクラッチ６とを連結する第１シャフト５の構成を示す図であり、実施例５では、第１シャフト５を長手方向に２つの部材２３，２４で構成し、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、２部材２３，２４の連結が外れる継手部２５を設けている。継手部２５は、部材２３側に凹部２３ａが形成され、部材２４側に凹部２３ａに噛み合う凸部２４ａが形成されている。この継手部２５は、垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、凹部２３ａと凸部２４ａとの噛み合いが外れる噛み合い構造である。

次に、作用を説明する。
［衝突時の衝撃吸収作用］
車両衝突（特に正面衝突）時、ハンドル１からコラムシャフト２→反力アクチュエータ３→回転方向変換手段４へと衝撃力が付加された場合、コラムシャフト２はメンバーから外れようとする。このとき、実施例５では、回転方向変換手段４とクラッチ６とを連結する第１シャフト５が破断することで、コラムシャフト２がメンバーから脱落する。すなわち、操舵部Ａに衝撃力が付加された場合、第１シャフト５が破断することにより、操舵部Ａがダッシュパネル９側に移動し、ハンドル１とドライバ間の距離を稼ぐことができるため、ドライバへの衝撃が低減される。なお、車両衝突時に、先にダッシュパネル９が後退し、衝撃力が付加された時も、同時に作用する。

次に、効果を説明する。
実施例５の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下に列記する効果が得られる。

(8) 回転方向変換手段４とクラッチ６とを連結する第１シャフト５を備え、この第１シャフト５は、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、連結が外れる継手部２５を有するため、車両衝突時、ドライバに伝わる衝撃力を低減できる。

(9) 継手部２５は、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、噛み合いが外れる噛み合い構造を有するため、衝突時のみ破断し、バックアップモード時には操舵力を確実に操向輪２２，２２へと伝達できる。

(10) 継手部２５は、部材２３側が凹部２３ａで、部材２４側が凹部２３ａに噛み合う凸部２４ａであるため、簡単な構造で、衝突時に破断する継手部を構成できる。

まず、構成を説明する。
図９は、実施例６の第１シャフト５の構成を示す図であり、実施例６の第１シャフト５は、小径部２６ａと大径部２６ｂとが互い違いに配置された継手部２６を有し、この継手部２６は、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、小径部２６ａが破断するように設定されている。
なお、実施例６の作用については、実施例５と同様であるため、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例６の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。
(11) 継手部２６は、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、折れる形状であるため、車両衝突時、ドライバに伝わる衝撃力を低減できる。

まず、構成を説明する。
図１０は、実施例７の第１シャフト５の構成を示す図であり、実施例７では、第１シャフト５を長手方向に２つの部材２７，２８で構成し、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、２部材２７，２８の連結が外れる継手部２９を設けている。継手部２９は、部材２７側が十字型の解放形状２７ａに形成され、部材２８側に解放形状２７ａに噛み合う十字型の突起形状２８ａが形成されている。この継手部２９は、軸方向に対して垂直方向の荷重Ｆが作用したとき、解放形状２７ａと突起形状２８ａとの噛み合いが外れる噛み合い構造である。
なお、実施例７の作用については、実施例５の作用と同様であるため、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例７の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)、実施例５の効果(8)に加え、以下の効果が得られる。

(12) 継手部２９は、部材２７側が解放形状２７ａで、部材２８側が解放形状２７ａに噛み合う突起形状２８ａであるため、簡単な構造で、衝突時に破断する継手部を構成できる。

まず、構成を説明する。
図１１は、実施例８の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図であり、実施例８では、実施例５の構成に加え、操舵部Ａが車体に対し車両前方へ移動したとき継手部２５と接触して破断を促進する突起部３０を、ダッシュパネル９の継手部２５と対向する位置に設けている。

［衝突時の操舵部脱落促進作用］
実施例８では、車両衝突時に操舵部Ａがダッシュパネル９側に移動し、ダッシュパネル９に設けた突起部３０と接触することで、第１シャフト５を確実に破断して操舵部Ａを脱落させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例８の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)、実施例５の効果(8)〜(10)に加え、以下に列記する効果が得られる。

(13) 継手部２５に対して垂直方向の荷重を与える突起部３０を設けたため、衝突時に第１シャフト５の破断が促進され、ドライバへの衝撃を低減できる。

(14) 突起部３０を、車両のダッシュパネル９上で継手部２５と対向する位置に配置したため、車両衝突時に操舵部Ａがダッシュパネル９に近づいたとき、第１シャフト５と確実に接触して第１シャフト５を破断させ、操舵部Ａを脱落させることができる。

まず、構成を説明する。
図１２は、実施例９の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図であり、実施例９では、実施例８に対し、突起部３１を、操舵部Ａの継手部２５と対向する位置（反力アクチュエータ３のケーシング）に配置している。
なお、実施例９の作用については、実施例８と同様であるため、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例９の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(4)、実施例５の効果(8)〜(10)、実施例８の効果(13)に加え、以下の効果が得られる。

(15) 突起部３１を、操舵部Ａの継手部２５と対向する位置に配置したため、車両衝突時に、第１シャフト５と確実に接触して第１シャフト５を破断させ、操舵部Ａを脱落させることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜９に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜９に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜９では、回転方向変換手段としてベベルギアを用いたが、回転方向変換手段は、操舵部の反力アクチュエータとクラッチとの間に位置し、操作入力手段の回転軸方向に対しクラッチの回転軸方向を異ならせるものであれ良く、例えば、ユニバーサルジョイントを用いても良い。

また、実施例８，９では、継手部として実施例５の継手部２５を用いた例を示したが、実施例６または７の継手部２６，２９を用いても良い。

実施例１の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。 実施例１の操舵部Ａの細部構成を示す図である。 実施例１の回転方向変換手段４として用いられるベベルギアの構造を示す図である。 従来のステア・バイ・ワイヤシステムの操舵部を示す図である。 実施例２の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。 実施例３の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。 実施例４の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。 実施例５の回転方向変換手段４とクラッチ６とを連結する第１シャフト５の構成を示す図である。 実施例６の第１シャフト５の構成を示す図である。 実施例７の第１シャフト５の構成を示す図である。 実施例８の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。 実施例９の車両用操舵装置が適用されたステア・バイ・ワイヤシステムを示す全体構成図である。

符号の説明

１ ハンドル
２ コラムシャフト
３ 反力アクチュエータ
４ 回転方向変換手段
４ａ 入力軸
４ｂ 出力軸
４ｃ，４ｄ ベベルギア
４ｅ ケーシング
５ 第１シャフト
６ クラッチ
７ 第２シャフト
９ ダッシュパネル
９ａ 連通穴
９ｂ 連通穴
１０ ケーブル式コラム
１０ａ ハンドル側ケーブルリール
１０ｂ ピニオン側ケーブルリール
１０ｃ，１０ｃ アウタチューブ
１１ ステアリングギア
１３ ハンドル角センサ
１４ トルクセンサ
１５，１６ レゾルバ
１７ トルクセンサ
１８ エンコーダ
１９ 制御コントローラ
２０，２０ 転舵アクチュエータ
２１ ピニオンシャフト
２２，２２ 操向輪

Claims (14)

1. 操作入力手段と反力アクチュエータを有する操舵部と、操向輪を転舵する転舵部とが機械的に切り離され、操舵部と転舵部とを機械的に連結するクラッチと、このクラッチと転舵部との間に設けられ、クラッチ締結時に操作入力手段により入力される操舵トルクを操向輪に伝達するバックアップ手段と、を備えた車両用操舵装置において、
   前記操舵部の反力アクチュエータと前記クラッチとの間に、前記操作入力手段の回転軸方向に対し前記クラッチの回転軸方向を異ならせて出力する回転方向変換手段と、
   前記回転方向変換手段と前記クラッチとを連結するシャフトと、
   を備え、
   前記シャフトは、軸方向に対して垂直方向の荷重が作用したとき、連結が外れる継手部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記回転方向変換手段は、前記操作入力手段の回転軸方向に対し、前記クラッチの回転軸方向を、略直角より小さい角度で出力することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記回転方向変換手段は、前記操作入力手段の回転を、車幅方向外側に出力することを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記回転方向変換手段は、前記操作入力手段の回転を、車幅方向内側に出力することを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記回転方向変換手段は、前記操作入力手段の回転を、下方向に出力することを特徴とする車両用操舵装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記バックアップ手段は、ケーブル式コラムであり、
   前記クラッチは、締結状態で前記回転方向変換手段からの回転を前記ケーブル式コラムに伝達することを特徴とする車両用操舵装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記継手部は、軸方向に対して垂直方向の荷重が作用したとき、噛み合いが外れる噛み合い構造を有することを特徴とする車両用操舵装置。
8. 請求項７に記載の車両用操舵装置において、
   前記継手部は、一方が凹部で、他方が前記凹部と噛み合う凸部であることを特徴とする車両用操舵装置。
9. 請求項７に記載の車両用操舵装置において、
   前記継手部は、一方が解放形状で、他方が前記解放形状に噛み合う突起形状であることを特徴とする車両用操舵装置。
10. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記継手部は、軸方向に対して垂直方向の荷重が作用したとき、折れる形状であることを特徴とする車両用操舵装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記継手部に対して垂直方向の荷重を与える突起部を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。
12. 請求項１１に記載の車両用操舵装置において、
    前記突起部を、車両のダッシュパネル上で前記継手部と対向する位置に配置したことを特徴とする車両用操舵装置。
13. 請求項１１に記載の車両用操舵装置において、
    前記突起部を、前記操舵部の前記継手部と対向する位置に配置したことを特徴とする車両用操舵装置。
14. 請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記反力アクチュエータは、出力軸がコラムシャフトと同軸に設けられた同軸モータであることを特徴とする車両用操舵装置。

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