JP2007230300A - 盗難防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】積雪のため平坦となっていた斜面に駐車した車両が、雪解けのために傾いた場合や、早い速度で車両がジャッキアップされた場合などにおける誤判定や遅延を回避するとともに、迅速に盗難状態か否かを判定可能な盗難防止装置を提供する。
【解決手段】所定平面に対する車両の斜度を検出し検出量として出力する検出手段と、検出量の時間的変化量に基づき閾値を決定する閾値決定手段と、検出量と、閾値との関係に基づいて、前記車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動四輪車や自動二輪車の盗難防止システムに関する。

自動車や自動二輪車の中には、ジャッキアップ等によって、タイヤや車体自体が盗難されることを防止するために、傾斜センサを内蔵した盗難防止専用のＥＣＵ（電子制御装置）を搭載するものがある。さらに、最近では、コストの低減を目的として、盗難防止専用のＥＣＵを搭載するのではなく、元々は盗難防止以外の用途のために車両に搭載されている加速度センサなどのセンサを盗難防止の用途に兼用しようという提案もなされている。

例えば、特開２００４−２４３８０６号公報に記載の盗難防止装置は、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを、本来の用途と盗難防止とに兼用している。具体的には、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けている間は、加速度センサの検出感度を、本来の用途で使用する第１検出感度とは異なる第２検出感度に切り替える。そして、加速度センサが検出した加速度（傾斜角度）が規定の閾値より大きいか否かに基づいて、車両が盗難状態であるか否かを判定している。
特開２００４−２４３８０６号公報

しかしながら、特許文献１の盗難防止装置は、車両が盗難状態であるか否かを判定する際の閾値が一定（０．１Ｇに固定）であるため、判定を誤る場合や、遅れる場合がある。誤った判定がなされる一例としては、積雪のため平坦となっていた斜面に駐車した車両が、雪解けのために傾いた場合がある。この時、車両が傾くために、加速度検出手段が検出する加速度（傾斜角度）が閾値を超え、盗難状態であるとの判定がなされる。また、速い速度で車両がジャッキアップされた場合には、加速度検出手段が検出する加速度（傾斜角度）が閾値を超えたと判断するまでの演算処理のために、盗難状態であると判定されるまでに時間が掛かる。

本発明は、上記点に鑑み、誤判定を回避するとともに、迅速に盗難状態か否かを判定可能な盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、所定平面に対する車両の斜度を検出し検出量として出力する検出手段（１１）と、前記検出量の時間的変化量に基づき閾値を決定する閾値決定手段（１４）と、前記検出量と、前記閾値との関係に基づいて、前記車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段（１５）とを備えることを特徴とする。

車両が盗難状態にあるか否かを判定する際の検出量の閾値を、検出量の変化量によって決定することで、誤判定を回避するとともに、迅速に盗難状態か否かを判定することができる。

請求項２に記載の発明は、前記閾値決定手段（１４）が決定する前記閾値は、固定値であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記閾値決定手段（１４）が決定する前記閾値は、前記変化量を用いた演算により決定されることを特徴とする。

閾値は、検出量の変化量を含む計算式によって演算される。

請求項４に記載の発明は、前記検出量の変化量が大きい場合の前記閾値は、前記検出量の変化量が小さい場合の該閾値に比べて小さいことを特徴とする。

急激に車体が傾いている場合に、車両が盗難状態にあると判定するまでに要する時間を短縮することができる。

請求項５に記載の発明は、前記検出量の変化量が所定範囲である場合は、盗難状態ではないと判定されることを特徴とする。

例えば、雪解け等によって車体が傾斜する際、すなわち車体が盗難状態以外で傾いている場合に、誤警報を防ぐことができる。

請求項６に記載の発明は、前記検出手段は、加速度センサ、タイヤの空気圧センサ、車高センサ、及び超音波センサの少なくともいずれか一つを有することを特徴とする。

このように、盗難防止システムの判定に用いるためだけに検出手段（１１）を設ける必要はなく、走行中等に車両状態を検出するためのセンサを併用しても良い。

請求項７に記載の発明は、前記斜度は、水平面に対する前記車両の傾きであることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記斜度は、垂直面に対する前記車両の傾きであることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、前記所定平面は、所定時間ごとに更新されることを特徴とする。

長期駐車時の地形変化などによる傾斜の影響を取り除くことができる。

請求項１０に記載の発明は、前記判定手段（１５）が、前記車両が盗難状態にあると判定した際に、音、光、及び通信の少なくとも何れか一つによって、該状態を報知することを特徴とする。

これにより、盗難行為を中止させる、または、車両の所有者が盗難行為を察知することができる。

以下、実施例１から実施例３を用いて、本発明を実施するための最良の形態を述べる。

〔実施例１〕
本実施例では、図１および図２を用いて説明を行う。

図１は、盗難防止システムの構成を表すブロック図である。この図１に示すように、盗難防止システムは、傾斜角センサ１１と、変化量演算部１３と、閾値演算部１４と、判定部１５と、報知部１６とから構成されている。

傾斜角センサ１１は、センサ機能と、変換機能とを有するセンサモジュールである。センサ機能は、車両のバネ上に設置された加速度センサにより実現され、車両にかかる重力加速度を計測する。変換機能は、この重力加速度を、水平面に対する車両のピッチング量（以下、傾斜角度）に変換し、変化量演算部１３および判定部１５に出力する。

変化量演算部１３および閾値演算部１４および判定部１５は、マイコン１２のメモリ内部に記憶構成されている。変化量演算部１３は、傾斜角センサ１１より出力された傾斜角度に基づき、傾斜速度を演算する。具体的には、現在の傾斜角度からΔｔ秒前の傾斜角度を減算し、この減算の結果をΔｔで割算すれば、Δｔを単位時間とした傾斜速度を演算することができる。

閾値演算部１４は、変化量演算部１３が出力した傾斜速度を用いて、図２のフローチャートにて後述する演算処理を行い、閾値を決定し出力する。

判定部１５は、傾斜角センサ１１が出力した傾斜角度が、閾値演算部１４が出力した閾値以上であれば報知部１６に報知指令を出力する。

報知部１６は、報知指令が入力されると、図示しないスピーカより警告音を出力する。

図２のフローチャートを用いて、変化量演算部１３および閾値演算部１４および判定部１５にて行われる処理について説明する。なお、ステップＳ２１からステップＳ２５の処理はΔｔ秒毎に実行される。

ステップＳ２１では、傾斜角センサ１１より傾斜角度を取得する。ステップＳ２１より続くステップＳ２２では、傾斜速度演算部が傾斜速度を演算する。

ステップＳ２２より続くステップＳ２３では、傾斜速度がＡ以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜速度がＡ以上であると判定された場合にはステップＳ２４へ進み、傾斜速度がＡ以上でないと判定された場合にはステップＳ２１へ戻る。ステップＳ２４では、閾値をａに設定する。なお、ステップＳ２３およびステップＳ２４は閾値演算部１４でなされる処理である。

ステップＳ２５とステップＳ２６とは判定部１５にて行われる処理である。ステップＳ２５では、傾斜角度が閾値ａ以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜角度が閾値ａ以上であると判定された場合にはステップＳ２６へ進み、傾斜角度が閾値ａ以上でないと判定された場合にはステップＳ２１へ戻る。ステップＳ２６では、報知部１６に対して報知指令を出力し、処理を終了する。

本実施例の盗難防止システムは、車両が盗難状態にあるか否かを判定する際の傾斜角度の閾値を、傾斜角度の変化量（傾斜速度）によって決定している。このため、傾斜速度が遅い場合、すなわち長時間を経て傾斜角度が少しずつ変化する場合には、閾値が設定されず報知指令も出力されない。しかし、素早いジャッキアップによって傾斜角度が急激に変化する場合、すなわち傾斜速度が大きい場合には、閾値ａが設定されるため、迅速に判定を行い報知指令を出力することができる。

なお、本実施例で用いた加速度センサは、走行時は走行安全性を高める運動制御用のピッチングセンサとして利用可能なものであっても良い。また、傾斜角度や傾斜速度を判定する手段は、マイコンのようなデジタル演算装置によって構築されるのではなく、アナログ回路によって実現されても良い。

〔実施例２〕
図３を用いて実施例２について説明する。この実施例２は、２種類の閾値を設定可能である点で、前述の実施例１と異なる。なお、前述の実施例１と同等の構成については、実施例１と同様の符号を付し、本実施例２における説明を省略する。

図３のフローチャートは、本実施例で説明する盗難防止システムの内部処理を示す。ステップＳ３１からステップＳ３６の処理はΔｔ秒毎に実行される。

ステップＳ３１では、傾斜角センサ１１より傾斜角度を取得する。ステップＳ３１より続くステップＳ３２では、傾斜速度演算部が傾斜速度を演算する。

ステップＳ３２より続くステップＳ３３では、傾斜速度がＡ以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜速度がＡ以上であると判定された場合にはステップＳ３４進み、傾斜速度がＡ以上でないと判定された場合にステップＳ３５へ進む。ステップＳ３４では、閾値をａに設定する。また、ステップＳ３５では、閾値をｂに設定する。なお、この閾値ｂは閾値ａよりも大きい。そして、ステップＳ３３およびステップＳ３４およびステップＳ３５は閾値演算部１４でなされる処理である。

ステップＳ３６とステップＳ３７とは判定部１５にて行われる処理である。ステップＳ３６では、傾斜角度がステップＳ３４またはステップＳ３５で決定された閾値以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜角度が閾値以上であると判定された場合にはステップＳ３７へ進み、傾斜角度が閾値でないと判定された場合にはステップＳ３１へ戻る。ステップＳ３７では、報知部１６に対して報知指令を出力し、処理を終了する。

実施例１で説明した盗難防止システムは、傾斜速度がＡ以上でない場合には報知指令を出力しない構成であった。しかし、本実施例２では、ステップＳ３５を設けることで、傾斜速度がＡ以上でなくても、傾斜角度が閾値ｂ以上になった場合には、報知指令を出力する。これにより、本盗難防止システムは、車両が低い傾斜速度（ゆっくり）でジャッキアップされた場合であっても、報知指令を出力することができる。

〔実施例３〕
図４を用いて実施例３について説明する。この実施例３は、２種類の傾斜速度に応じて、それぞれ閾値を設定可能である点で、前述の実施例１と異なる。なお、前述の各実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例３における説明を省略する。

図４のフローチャートは、本実施例で説明する盗難防止システムの内部処理を示す。ステップＳ４１からステップＳ４７の処理はΔｔ秒毎に実行される。

ステップＳ４１では、傾斜角センサ１１より傾斜角度を取得する。ステップＳ４１より続くステップＳ４２では、傾斜速度演算部が傾斜速度を演算する。

ステップＳ４２より続くステップＳ４３では、傾斜速度がＡ以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜速度がＡ以上であると判定された場合にはステップＳ４４進み、傾斜速度がＡ以上でないと判定された場合にステップＳ４５へ進む。ステップＳ４４では、閾値をａに設定する。また、ステップＳ４５では、傾斜速度がＢ以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜速度がＢ以上であると判定された場合にはステップＳ４６へ進み、傾斜速度がＢ以上でないと判定された場合にステップＳ４１へ戻る。ステップＳ４６では、閾値をｂに設定する。なお、傾斜速度Ａは傾斜速度Ｂよりも大きく、閾値ａは閾値ｂよりも大きい。そして、ステップＳ４３からステップＳ４６は閾値演算部１４でなされる処理である。

ステップＳ４４またはステップＳ４６より続くステップＳ４７では、傾斜角度がステップＳ４４またはステップＳ４６で決定された閾値以上であるか否かを条件に分岐判定を行う。そして、傾斜角度が閾値以上であると判定された場合にはステップＳ４８へ進み、傾斜角度が閾値でないと判定された場合にはステップＳ４１へ戻る。ステップＳ４８では、報知部１６に対して報知指令を出力し、処理を終了する。

前述の通り、本実施例の盗難防止システムは、傾斜速度に応じて閾値を決定している。これにより、盗難に使用されるジャッキアップ手段の傾斜速度に応じて、閾値を決定することができ、実施例１の構成に比べて、盗難状態にあるか否かを精度良く判定することができる。

本実施例３の具体的な効果例を以下に述べる。

ジャッキアップの手段としては、フロアジャッキや、レッカー車（ローダ）に備えられたウインチによる方法などが考えられる。

一般に携帯可能な手動式フロアジャッキは、ジャッキアップの速度（傾斜速度）が遅い。また、ウインチは、手動式フロアジャッキに比べてジャッキアップの速度（傾斜速度）が速い。

一方、フロアジャッキによるジャッキアップのみでは車両自体を盗難することができないため、盗難防止システムの作動中に車両がフロアジャッキでジャッキアップされている場合には、タイヤが盗難にあう可能性が高い。このため、フロアジャッキによるジャッキアップは、タイヤの脱着が可能な傾斜角度まで、遅い速度で行われるという特徴がある。

他方、盗難防止システムの作動中に車両が、ウインチによって吊り上げられる場合（ジャッキアップに相当）は、レッカー車による車両自体の盗難が予想される。このウインチによる吊り上げは、盗難車両の駆動輪をレッカー車の牽引装置（レッカー車後部に備えられた駆動輪固定装置）に載せる高さまで行われる。このため、ウインチによる吊り上げは、タイヤ盗難時に比べ高い傾斜角度まで、早い傾斜速度で行われるという特徴がある。

本実施例においては、傾斜速度がＡ以上であるとき（速いとき）、ステップＳ４４のように閾値をａとして傾斜角度の閾値を大きくするため、ウインチ等による車両自体の盗難を判定することができる。また、傾斜速度がＡ以上でなくかつＢ以上であるとき（遅いとき）、ステップＳ４６のように閾値をｂとして傾斜角度の閾値を小さくするため、フロアジャッキによるタイヤの盗難を判定することができる。

なお、本実施例３を含め、前述の各実施例では、判定に用いる閾値を固定値としていたが、これを変数とすることも可能である。例えば、フロアジャッキを用いたタイヤの盗難には、少なくとも前後または左右の２回のジャッキアップと、各車輪のホイールナットを緩める時間が必要である。しかし、ウインチによる車両自体の盗難の場合には、吊り上げが終了次第、車両が持ち去られる恐れがあり、判定時間を短くした方が良い。このため、ジャッキアップ手段（傾斜速度）に応じて、判定に用いる閾値を変更する。

例えば、ステップＳ４６の閾値ｂを、現在の傾斜速度×５、とする。この閾値ｂは、現在の傾斜速度がΔｔ×５秒間続いた時の傾斜角度に相当する。

しかし、ウインチによる盗難を判定する時間は、フロアジャッキによる盗難を判定する時間よりも短い方が望ましい。このため、ステップＳ４４の閾値ａを、現在の傾斜速度×３、とすることで、判定時間を短縮することができる。

〔その他の実施例〕
前述の各実施例では、傾斜角センサ１１として加速度センサを例に説明をしたが、傾斜角センサ１１は加速度センサに限定されない。傾斜角センサ１１は、車両の傾斜角度を検出できれば良いため、例えば、タイヤの空気圧センサや、車高センサや、超音波センサなどを用いることも可能である。

前述の各実施例では、傾斜角センサ１１が検出した傾斜角度に基づき傾斜速度を演算していたが、傾斜角センサ１１は必ずしも傾斜角度を検出しなくても良い。例えば、傾斜速度を検出するセンサを用いて、この傾斜速度を積算した場合には傾斜角度を演算することが可能である。

前述の各実施例では、車両の傾斜角度および傾斜速度を入力として、車両が盗難状態にあるか否かを判定していた。しかし、この判定に用いる入力は、角度の情報である必要はない。たとえば、車両のフロアに対して垂直な方向に掛かる重力加速度を用いても良い。

実施例１を示す盗難防止システムの入出力を表すブロック図である。 実施例１を示すフローチャートである。 実施例２を示すフローチャートである。 実施例３を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ 傾斜角センサ
１２ マイコン
１３ 変化量演算部
１４ 閾値演算部
１５ 判定部
１６ 報知部

Claims (10)

1. 所定平面に対する車両の斜度を検出し検出量として出力する検出手段（１１）と、
   前記検出量の時間的変化量に基づき閾値を決定する閾値決定手段（１４）と、
   前記検出量と、前記閾値との関係に基づいて、前記車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段（１５）とを備えることを特徴とする盗難防止システム。
2. 前記閾値決定手段（１４）が決定する前記閾値は、固定値であることを特徴とする請求項１に記載の盗難防止システム。
3. 前記閾値決定手段（１４）が決定する前記閾値は、前記変化量を用いた演算により決定されることを特徴とする請求項１に記載の盗難防止システム。
4. 前記検出量の変化量が大きい場合の前記閾値は、前記検出量の変化量が小さい場合の該閾値に比べて小さいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の盗難防止システム。
5. 前記検出量の変化量が所定範囲である場合は、盗難状態ではないと判定されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の盗難防止システム。
6. 前記検出手段は、加速度センサ、タイヤの空気圧センサ、車高センサ、及び超音波センサの少なくともいずれか一つを有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の盗難防止システム。
7. 前記斜度は、水平面に対する前記車両の傾きであることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の盗難防止システム。
8. 前記斜度は、垂直面に対する前記車両の傾きであることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の盗難防止システム。
9. 前記所定平面は、所定時間毎に更新されることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の盗難防止システム。
10. 前記判定手段（１５）が、前記車両が盗難状態にあると判定した際に、音、光、及び通信の少なくとも何れか一つによって、該状態を報知することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載の盗難防止システム。

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