JP2007218125A - 燃料遮断弁 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料遮断弁１０は、高い閉弁液位に設定することができるとともに、車両の急旋回時にも燃料の外部への流出を防止するとともに大きな上昇気流により閉弁し難いこと。
【解決手段】燃料遮断弁１０は、ケーシング２０と、フロート５１と、シート部５５ａとを有するフロート機構５０とを備えている。フロート５１の上壁部５１ａに上部通気孔５２ａが、側壁部５１ｂに側部連通孔５２ｂがそれぞれ形成されている。側部連通孔５２ｂの通路面積は、フロート室５１Ｓに入った大量の気流を弁室３０Ｓに逃がすように設定されている。上部通気孔５２ａの通路面積は、車両の傾斜時にフロート室５１Ｓに入った気流を弁室３０Ｓに逃がしつつフロート室５１Ｓに燃料を満たしてフロート５１を上昇させ、一方、車両の急旋回時にフロート室５１Ｓ内に燃料を満たさないでフロート５１を上昇させるように設定されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、燃料タンクの上部に装着され、燃料タンク内と外部とを接続する接続通路を開閉することで燃料タンクと外部とを連通遮断する燃料遮断弁に関する。

燃料タンクの上部には、キャニスタに接続した満タン規制弁（特許文献１）や、燃料遮断弁（ロールオーバーバルブ）が設けられており、各々の弁は所定の燃料液位で開閉することで、燃料タンクの外部への通気を確保するとともに、液体燃料の外部への流出を防止している。ロールオーバーバルブは、車両の傾斜時や車両のスラローム走行時などに通気を確保するために満タン液位より上の燃料液位で外部への燃料を遮断するものである。

ところで、近年、車両の多様かつ大きな居住空間に対応するために、燃料タンクの扁平化が検討されている。しかし、扁平化した燃料タンクに適した燃料遮断弁には、以下の条件を必要とする。すなわち、燃料タンクの上部のデッドスペースの割合を小さくするために、閉弁する燃料液位（閉弁液位）をできる限り高く設定することが好ましい。また、車両の急旋回時などに燃料タンク内の燃料が揺動したときに、急激な燃料液位の上昇にフロートが燃料液位に速やかに追随しないことから、上述したように閉弁液位を高くすると、燃料が燃料タンクの外部（キャニスタ）へ流出し易くなり、このような燃料流出を防止する必要がある。また、燃料タンクの扁平化への適用として、燃料遮断弁の高さを小さくするためにフロートの高さを小さくした場合に、燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタに大量に流すときによって生じる上昇気流によりフロートが浮上しやすくなることから、こうした上昇気流によりフロートが上昇し難くして燃料タンクを閉じるのを避ける必要がある。

特許第３０６４８２４号

本発明は、上記従来の技術の問題点を解決することを踏まえ、高い閉弁液位に設定することができるとともに、車両の急旋回時にも燃料の外部への流出を防止するとともに、燃料タンク内の燃料蒸気を外部へ逃がすために生じる上昇気流によって閉弁し難い燃料遮断弁を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明は、
燃料タンクの上部に装着され、燃料タンク内と外部とを接続する接続通路を開閉することで上記燃料タンクと外部とを連通遮断する燃料遮断弁において、
上記燃料タンク内と上記接続通路とを連通する弁室を形成するケーシングと、
上記弁室に収納され該弁室内の燃料液位により浮力を増減して昇降するフロートと、該フロートの上部に設けられ上記接続通路を開閉するシート部とを有するフロート機構と、
を備え、
上記フロートは、上記シート部を設けた上壁部と、該上壁部の外周部から下方に形成され上記上壁部とともに下方に開放されたフロート室を形成する側壁部と、上記フロートの上部に形成され上記フロート室と上記弁室とを連通する上部通気孔と、上記上部通気孔より下方の上記側壁部に形成され上記フロート室と上記弁室とを連通する側部連通孔とを備え、
上記上部通気孔は、上記側部連通孔より通気抵抗が大きくなるように形成されていること、を特徴とする。

本発明にかかる燃料遮断弁は、燃料タンクの上部に装着されており、燃料タンクと外部との通気を確保するとともに、燃料タンク内の燃料液位により上昇して接続通路を閉じることにより燃料タンクから燃料が流出するのを防止する。また、フロートは、側部連通孔および上部通気孔を有し、しかも上記上部通気孔は、上記側部連通孔より通気抵抗が大きくなるように形成されているから、燃料液面の上昇速度の違いにより異なった動作を行なう。

すなわち、急激な燃料液面の上昇により、燃料遮断弁に気流が流れ込んだときに、気流は、フロートの側部連通孔から逃がされるから、フロートの上昇し難く接続通路が閉じられない。したがって、燃料タンクから外部へ大量へ燃料蒸気が流出するときの上昇気流によって燃料遮断弁が閉じられる閉塞圧を高くすることができる。
また、緩やかな燃料液面の上昇によりフロート室内に燃料が入ったときには、フロート室内の気体が上部通気孔から逃がされつつフロート室内に燃料が満たされるから、高い燃料液位までフロートが上昇することがなく、接続通路が閉じられることがない。したがって、閉弁液位を高く設定することが好ましい偏平の燃料タンクを用いたシステムに好適に対応することができる。
さらに、燃料液面が車両の揺動によって大きな速度で上昇したときには、フロート室に入った燃料が側部連通孔を閉じると、上部通気孔から燃料蒸気が抜ける流量が燃料液面の上昇で流入する流量よりも小さいから、フロート室の少なくとも一部を浮力として利用してフロートが速やかに上昇して接続通路が閉じられる。したがって、車両の急旋回時などに、燃料が外部へ流出するのを防止することができる。

本発明の好適な態様として、上記側部連通孔の通路面積は、燃料液面が上昇したときに、上記フロートを上昇させないようにフロート室に入った気流を弁室に逃がすように設定し、上記上部通気孔の通路面積は、燃料液面が所定液面上昇速度より小さい速度で上昇しかつ上記側部連通孔が燃料で塞がれたときに、上記フロート室に入った気流を上記弁室に逃がしつつ上記フロート室に燃料を満たして上記フロートを上昇させ、一方、燃料液面が上記所定液面上昇速度を超えて上昇しかつ上記側部連通孔が燃料で塞がされたときに、上記フロート室の少なくとも一部を浮力として利用して上記フロートの浮力を増大させることによりフロートを上昇させるように設定した構成をとることができる。上部通気孔および側部連通孔の通気抵抗を設定するための構成としては、通路の形状や通路面積など種々適用することができるが、通路面積の変更により簡単に構成することができる。

ここで、所定液面上昇速度を超えない速度とは、例えば車両が縁石などに乗り上げて傾斜したときの燃料液面の速度をいう。所定液面上昇速度を超える速度とは、例えば車両が急旋回して揺動しているときの燃料液面の速度をいう。

また、本発明にかかる通気抵抗を設定するための好適な態様として、上記接続通路の通路面積を上記側部連通孔より小さく設定されている構成をとることができる。この構成において、大量の燃料蒸気の流出時における上昇気流は、弁室の上部スペースの圧力を高くするから、フロートの上昇力を抑制する。

さらに、本発明の他の態様として、上記ケーシングは、弁室の下開口を塞ぐ底板を備え、底板は、フロートの下部の外形の内側に対向形成され上記燃料タンクと上記弁室とを連通する底部連通孔を備えている構成をとることができる。この構成により、車両の揺動時に、底部連通孔から入った燃料は、フロートの下面に当たって、接続通路から外部へ直接流出することもない。

上記シート部は、フロートと一体に形成するほか、別体に形成してもよい。すなわち、本発明の好適な態様として、上記フロート機構は、上記フロートの上部に装着されたゴム製のシート部材を備え、該シート部材の上面に上記シート部を形成した構成をとることができる。この構成により、燃料遮断弁が液没した場合にも、シート部材は、接続通路のシール部に着座したときに撓んで高いシール性を発揮することができる。

以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。

（１） 燃料遮断弁１０の概略構成
図１は本発明の一実施例にかかる自動車の燃料タンクＦＴの上部に取り付けられる燃料遮断弁１０を示す断面図である。燃料遮断弁１０は、燃料タンクＦＴ内に装着される、いわゆるインタンク式であり、車両の傾倒時や車両の急旋回時などに燃料タンクＦＴ内の燃料が上昇したときに、外部への燃料の流出を規制する弁である。燃料遮断弁１０は、ケーシング２０と、フロート機構５０と、スプリング７０とを主要な構成として備えている。ケーシング２０の上部には、弁取付部２１が一体に形成されており、燃料タンクＦＴのタンク上壁ＦＴａの下面に溶接されたブラケットＢＫを介して燃料タンクＦＴ内に取り付けられている。

（２） 燃料遮断弁１０の各部の構成
図２は燃料遮断弁を分解して示す断面図である。図２において、ケーシング２０は、ケーシング本体３０と、ケーシング本体３０の下部に装着された底板３５とを備えている。ケーシング本体３０は、天井壁部３２と、この天井壁部３２から下方へ円筒状に延設された側壁部３３とを備え、天井壁部３２と側壁部３３とに囲まれたカップ状の弁室３０Ｓを形成し、その下部を下開口３０ａとしている。天井壁部３２の中央部には、接続通路３２ａが貫通しており、接続通路３２ａの弁室３０Ｓ側がシール部３２ｂになっている。側壁部３３の上部には、燃料タンクＦＴ内と弁室３０Ｓとを接続する通気孔３３ａが形成され、またその下部には、係合爪３３ｂが形成されている。係合爪３３ｂは、底板３５を取り付けるためのものである。底板３５は、ケーシング本体３０の下開口３０ａを閉じる部材であり、その外周部に形成された係合穴３５ａにケーシング本体３０の係合爪３３ｂを係合することにより、ケーシング本体３０の下開口３０ａを閉じるように装着される。底板３５には、中央の連通孔３５ｃおよび連通孔３５ｃを囲むように連通孔３５ｄが貫通形成されている。これらの底部連通孔３５ｃ，３５ｄは、フロート機構５０の下面に対向するように形成されている。また、底板３５の上面には、スプリング７０の下端を支持するためのスプリング支持部３５ｅが形成されている。

ケーシング本体３０の上部には、中央から側方へ突出した管体部３７が形成されている。管体部３７内には、管通路３７ａが形成されており、この管通路３７ａの一端は、ケーシング本体３０の接続通路３２ａを介して弁室３０Ｓに接続され、他端はキャニスタ側に接続されている。

図３はフロート機構５０を分解して示す斜視図である。図２および図３において、フロート機構５０は、フロート５１と、フロート５１の上部に装着されたシート部材５５とを備えている。フロート５１は、上壁部５１ａと、その上壁部５１ａの外周から下方に形成された筒状の側壁部５１ｂとを備えた容器形状に構成されており、その内側スペースが浮力を生じるためのフロート室５１Ｓになっている。また、フロート５１の外周部にガイド突条５１ｃが形成されている。ガイド突条５１ｃは、フロート５１の側壁部５１ｂに周方向に等間隔に８カ所、上下方向にリブ形状に突設されている。

フロート５１の上壁部５１ａには、上部通気孔５２ａが形成されている。上部通気孔５２ａは、シート部材５５を囲むように４箇所形成されている。上部通気孔５２ａの孔径は、φ１．５〜３ｍｍに設定することができる。また、上部通気孔５２ａの通路長さは、フロート５１の上壁部５１ａの肉厚を考慮して、１．５〜２．５ｍｍに設定することができる。ここで、上部通気孔５２ａの孔径および通路長の下限値は、燃料の表面張力で上部通気孔５２ａが塞がれないことを考慮して設定されており、一方、その上限値は、後述するように燃料液面の上昇速度に応じて気体の排出路として作用する点を考慮して設定されている。また、フロート５１の側壁部５１ｂには、側部連通孔５２ｂが形成されている。ここで、側部連通孔５２ｂは、上部通気孔５２ａより大きな通路面積を有し、後述するようにフロート室５１Ｓから弁室３０Ｓへの気体の排出通路として作用するように設定されている。

シート部材５５は、フロート５１の上部中央に形成された弁支持穴５３に支持されている。シート部材５５は、可撓性を有する材料（ゴム材料、熱可塑性エラストマなど）から形成されており、つまり円板状のシート部５５ａと、シート部５５ａの中央下部から棒状に突設されたシート支持部５５ｂと、シート支持部５５ｂの途中に形成された抜止部５５ｃとを備え、シート支持部５５ｂが弁支持穴５３に圧入され、抜止部５５ｃにより弁支持穴５３の周縁部に係合することによりフロート５１の上部に取り付けられている。

フロート５１のフロート室５１Ｓ内には、スプリング７０が配置されている。スプリング７０は、フロート５１の一端と底板３５のスプリング支持部３５ｅとの間に介在することによりフロート５１を上方へ付勢している。

（３） 燃料遮断弁１０の動作
（３）−１ 大きな上昇気流発生時における燃料遮断弁１０の動作
図４は燃料遮断弁１０の動作を説明する説明図である。燃料タンクＦＴが満タン液位に近い状態にありかつ燃料遮断弁１０の開弁状態である場合に、燃料タンクが急激に傾くと、燃料タンクＦＴ内の上部に溜まっていた気体が上昇気流となって、側壁部３３の通気孔３３ａを通じてフロート室５１Ｓに入るとともに、底板３５の底部連通孔３５ｃ，３５ｄを通じてフロート５１のフロート室５１Ｓに入り、さらに側部連通孔５２ｂを通じて、フロート５１の外周部とケーシング本体３０の内壁との間隙を抜け、さらにこの間隙から接続通路３２ａ、管通路３７ａを通じて、キャニスタ側へ逃がされる。このとき、フロート５１のフロート室５１Ｓ内に入る気流は、側部連通孔５２ｂから逃がされるから、フロート５１を上昇させる大きな力とならず、また、接続通路３２ａの通路面積は、側部連通孔５２ｂの通路面積より小さいから、弁室３０Ｓの上部の圧力上昇により、フロート５１の上昇力が抑制される。よって、大きな上昇気流が生じたときに、燃料遮断弁１０が燃料タンクＦＴを閉塞することがなく、外部への通気が確保される。

（３）−２ 車両の傾倒時における燃料遮断弁１０の動作
図５は車両の傾斜状態における燃料遮断弁１０の動作を説明する説明図である。車両の片輪が縁石に乗り上げたり、坂道などの傾斜路で傾倒したりすると、燃料タンクＦＴは緩やかな燃料の液面上昇が起きる。燃料液面が燃料遮断弁１０に到達し、さらに上昇すると、燃料は、底板３５の底部連通孔３５ｃ，３５ｄを通じて弁室３０Ｓ内に流入する。このとき、燃料液位の上昇速度が速くないので、燃料液面が上昇しても、フロート室５１Ｓ内の気体は、上部通気孔５２ａを通じて排出されて、フロート５１が上昇しない状態にてフロート室５１Ｓに燃料が浸入する。そして、燃料液位が所定液位を越え、さらにフロート５１のフロート室５１Ｓ内に高さｈ１まで達すると、フロート５１は、その浮力により上昇してシート部材５５のシート部５５ａがシール部３２ｂに着座することで接続通路３２ａを閉じる。一方、燃料タンクＦＴ内の燃料液面が低下すると、フロート５１は、その浮力を減少して下降して、接続通路３２ａを開ける。

（３）−３ 車両揺動時における燃料遮断弁１０の動作
図６は車両の揺動時における燃料遮断弁１０の動作を説明する説明図である。燃料液面が満タン液位に近い位置にあり、車両の急旋回により燃料タンクＦＴが揺動した場合には、燃料タンクＦＴ内の液面が図６の２点鎖線で示すように揺れる。燃料は、底板３５の底部連通孔３５ｃ，３５ｄを介してフロート５１のフロート室５１Ｓに流入する。このとき、燃料液位の上昇速度が大きく、しかもフロート５１の上部通気孔５２ａを通じて抜ける気体の量が少ないので、フロート室５１Ｓ内に溜まった気体による浮力が大きくなる。そして、フロート室５１Ｓ内の燃料液位が高さｈ２に達して浮力とスプリング７０による上方への力がフロート５１の自重を上回ると、フロート５１が浮上する。フロート５１の上昇により、シート部材５５がシール部３２ｂに着座して接続通路３２ａを閉じる。よって、車両の急旋回時に燃料タンクＦＴから外部への燃料の流出を防止することができる。

（４） 燃料遮断弁の作用・効果
上記実施例の構成により、以下の作用・効果を奏する。
（４）−１ 図４に示すように、満タン液位に近くかつ車両の傾きなどにより燃料タンクＦＴ内の圧力が高くなり大量の燃料蒸気をキャニスタに流出させることが必要な状態になったときに、フロート５１の側壁部５１ｂの下部に形成された側部連通孔５２ｂは、フロート室５１Ｓ内に入った気流を逃がす。よって、フロート室５１Ｓに入った上昇気流は、フロート５１を上昇させる大きな力とならない。また、上昇気流は、側壁部５１ｂから弁室３０Ｓの上部スペースに入り、フロート５１の上方を通路として圧力を上昇させて、フロート５１の上昇力を抑制する。したがって、大きな上昇気流によって燃料遮断弁１０が閉じられる閉塞圧を高くすることができる。

（４）−２ 図５に示すようにフロート５１の上壁部５１ａの上部通気孔５２ａは、車両の傾倒時などの液面上昇が緩やかな場合にフロート室５１Ｓ内の気体を外部へ排出する通路として作用する。よって、フロート室５１Ｓは、燃料で満たされてフロート５１を上昇させる浮力を生じないから、燃料遮断弁１０の閉弁液位を高くすることができる。このため、閉弁液位を高い液位に設定することが好ましい偏平の燃料タンクを用いたシステムにも対応することができる。

（４）−３ 図６に示すように車両の急旋回時などのように燃料液面が急激に上昇したときには、フロート５１は、その下面への燃料の衝突による上昇力と上部通気孔５２ａを通じてフロート室５１Ｓから十分に排気されないことに伴う浮力とにより、フロート５１が速やかに上昇して接続通路３２ａを閉じる。よって、車両の急旋回時に燃料タンクから外部への燃料の流出を防止することができる。

（４）−４ 図６に示すように車両の揺動時に、燃料タンクＦＴの液面が揺れても、底板３５の底部連通孔３５ｃ，３５ｄは、フロート５１の下面に対向して配置され、フロート５１の外周部のケーシング本体３０の内壁との間隙に対向して配置されていないので、底部連通孔３５ｃ，３５ｄから入った燃料は、フロート５１に当たって、接続通路３２ａから外部へ直接流出することもない。

（４）−５ フロート５１の上昇力は、フロート５１の自重による下向きの力と、浮力およびスプリング７０の付勢力を合わせた上向きの力との差による。燃料遮断弁１０が液没した状態では、浮力が小さく、上向きの力のうちスプリング７０の付勢力が相対的に大きくなる。よって、スプリング７０のスプリング力は、気温の変動による増減を生じやすいフロート室５１Ｓの浮力を考慮しないで、大きな値に設定することができる。すなわち、スプリング７０のスプリング力は、燃料遮断弁１０の液没状態にて車両の振動が燃料遮断弁１０に及んだ場合にも、高いシール性を維持することができる値に容易に設定することができる。また、車両の転倒時にも、安定したスプリング７０の付勢力がフロート５１からシール部３２ｂに対して加わるので、安定したシール性を確保することができる。

（４）−６ フロート５１は、側部連通孔５２ｂの下方までフロート５１が延設されているので、ケーシング本体３０の内壁で支持されつつガイドされる範囲が長くなり、フロート５１の傾きが抑制される。よって、フロート５１の傾きに伴うシール性の低下を低減することができる。しかも、フロート５１を下方に長くしても、上部通気孔５２ａおよび側部連通孔５２ｂにより、燃料液面がフロート５１の下端に達してもフロート室５１Ｓに直ちに浮力を生じないから、フロート５１が動き始める液位をフロート５１の下端より上方へ上げることができ、よって、フロート５１が上昇し始めるときの燃料液位、つまり喫水線をあげることができ、フロート５１の昇降動作を安定させることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
上記実施例にかかる燃料遮断弁は、燃料タンクの内側に装着される、いわゆるインタンク式に用いたが、これに限らず、燃料タンクのタンク上壁の上面に溶着されるとともに、その下部が取付穴に挿入される構成にも適用することができる。
また、上部通気孔は、フロートの上壁部に形成するほか、側壁部の上部に径方向に貫通形成する構成であってもよく、フロートの上部からフロート室の気体を逃がす配置および形状であれば特に限定されない。
さらに、上記実施例のシート部は、フロートと別体にゴムで形成したが、これに限らず、フロートと一体または別体により樹脂で形成してもよい。

本発明の一実施例にかかる自動車の燃料タンクの上部に取り付けられる燃料遮断弁を示す断面図である。 燃料遮断弁を分解して示す断面図である。 フロート機構を分解して示す斜視図である。 大きな上昇気流の発生時における燃料遮断弁の動作を説明する説明図である。 車両の傾斜状態における燃料遮断弁の動作を説明する説明図である。 車両の揺動時における燃料遮断弁の動作を説明する説明図である。

符号の説明

１０...燃料遮断弁
２０...ケーシング
２１...弁取付部
３０...ケーシング本体
３０Ｓ...弁室
３０ａ...下開口
３２...天井壁部
３２ａ...接続通路
３２ｂ...シール部
３３...側壁部
３３ａ...通気孔
３３ｂ...係合爪
３５ｃ，３５ｄ...底部連通孔
３５...底板
３５ａ...係合穴
３５ｅ...スプリング支持部
３７...管体部
３７ａ...管通路
５０...フロート機構
５１...フロート
５１Ｓ...フロート室
５１ａ...上壁部
５１ｂ...側壁部
５１ｃ...ガイド突条
５２ａ...上部通気孔
５２ｂ...側部連通孔
５３...弁支持穴
５５...シート部材
５５ａ...シート部
５５ｂ...シート支持部
５５ｃ...抜止部
７０...スプリング
ＦＴ...燃料タンク
ＦＴａ...タンク上壁
ＢＫ...ブラケット

Claims (5)

1. 燃料タンク（ＦＴ）の上部に装着され、燃料タンク（ＦＴ）内と外部とを接続する接続通路（３２ａ）を開閉することで上記燃料タンク（ＦＴ）と外部とを連通遮断する燃料遮断弁において、
   上記燃料タンク（ＦＴ）内と上記接続通路（３２ａ）とを連通する弁室（３０Ｓ）を形成するケーシング（２０）と、
   上記弁室（３０Ｓ）に収納され該弁室（３０Ｓ）内の燃料液位により浮力を増減して昇降するフロート（５１）と、該フロート（５１）の上部に設けられ上記接続通路（３２ａ）を開閉するシート部（５５ａ）とを有するフロート機構（５０）と、
   を備え、
   上記フロート（５１）は、上記シート部（５５ａ）を設けた上壁部（５１ａ）と、該上壁部（５１ａ）の外周部から下方に形成され上記上壁部（５１ａ）とともに下方に開放されたフロート室（５１Ｓ）を形成する側壁部（５１ｂ）と、上記フロート（５１）の上部に形成され上記フロート室（５１Ｓ）と上記弁室（３０Ｓ）とを連通する上部通気孔（５２ａ）と、上記上部通気孔（５２ａ）より下方の上記側壁部（５１ｂ）に形成され上記フロート室（５１Ｓ）と上記弁室（３０Ｓ）とを連通する側部連通孔（５２ｂ）とを備え、
   上記上部通気孔（５２ａ）は、上記側部連通孔（５２ｂ）より通気抵抗が大きくなるように形成されていること、を特徴とする燃料遮断弁。
2. 請求項１に記載の燃料遮断弁において、
   上記側部連通孔（５２ｂ）の通路面積は、燃料液面が上昇したときに、上記フロート（５１）を上昇させないように上記フロート室（５１Ｓ）に入った気流を弁室（３０Ｓ）に逃がすように設定し、
   上記上部通気孔（５２ａ）の通路面積は、燃料液面が所定液面上昇速度より小さい速度で上昇しかつ上記側部連通孔（５２ｂ）が燃料で塞がれたときに、上記フロート室（５１Ｓ）に入った気流を上記弁室（３０Ｓ）に逃がしつつ上記フロート室（５１Ｓ）に燃料を満たして上記フロート（５１）を上昇させ、一方、燃料液面が上記所定液面上昇速度を超えて上昇しかつ上記側部連通孔（５２ｂ）が燃料で塞がされたときに、上記フロート室（５１Ｓ）の少なくとも一部を浮力として利用して上記フロート（５１）の浮力を増大させることによりフロート（５１）を上昇させるように設定した燃料遮断弁。
3. 請求項１または請求項２に記載の燃料遮断弁において、
   上記接続通路（３２ａ）の通路面積は、上記側部連通孔（５２ｂ）より小さく設定されている燃料遮断弁。
4. 請求項１または請求項３に記載の燃料遮断弁において、
   上記ケーシング（２０）は、上記弁室（３０Ｓ）の下開口（３０ａ）を塞ぐ底板（３５）を備え、該底板（３５）は、上記フロート（５１）の下部の外形の内側に対向形成され上記燃料タンク（ＦＴ）と上記弁室（３０Ｓ）とを連通する底部連通孔（３５ｃ，３５ｄ）を備えている燃料遮断弁。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の燃料遮断弁において、
   上記フロート機構（５０）は、上記フロート（５１）の上部に装着されたゴム製のシート部材（５５）を備え、該シート部材（５５）の上面に上記シート部（５５ａ）を形成した燃料遮断弁。

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