JP2007211627A - 内燃機関の吸入空気量測定方法 - Google Patents

内燃機関の吸入空気量測定方法 Download PDF

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Abstract

【課題】複数のシリンダ室を有する内燃機関に吸入される吸入空気の空気量の検出精度を向上させる。
【解決手段】エンジン14の回転数Neによって生じるエアフローメータ64によって検出された吸入空気量Qsの差に基づいて、前記回転数Neが低回転時における吸入空気量Qsを基準とした補正係数Kを算出する。そして、エアフローメータ64によって吸入空気量Qsを検出した際に、前記吸入空気量Qsを検出した時点におけるエンジン14の回転数Neに応じた補正係数Kを選択し、該補正係数Kを前記吸入空気量Qsに対して乗することにより補正吸入空気量Qrを算出し、実際にエンジン14に吸入される吸入空気量Qの推定を行う。
【選択図】図6

Description

本発明は、内燃機関の吸入空気量測定方法に関し、一層詳細には、前記内燃機関に吸入される吸入空気量を測定することが可能な内燃機関の吸入空気量測定方法に関する。
従来から、車両等に用いられる内燃機関には、燃焼室となるシリンダに対してエアを吸入するための吸気管が接続され、前記吸気管が接続されるシリンダの吸気ポートには、前記シリンダと吸気管との間の連通状態を切り換え可能な吸気弁が設けられている。そして、前記吸気弁が開弁することにより、前記吸気管を介してシリンダの内部にエアが吸入される。
この吸気管には、前記吸気管の内部に流通するエアの流量(空気量)を調整するためのスロットルバルブが設けられ、前記スロットルバルブを開閉動作させることにより、シリンダの内部に吸入されるエアの空気量を調整している。吸気管におけるスロットルバルブの上流側には、前記吸気管内を流通するエアの空気量を測定検出する手段として空気流量センサが設けられている。また、吸気管におけるスロットルボディの下流側には、サージタンクが設けられ、前記サージタンクには、吸気管内の圧力を検出するセンサが設けられている。
そして、前記空気流量センサによって検出された検出信号が制御回路へと出力され、前記検出信号からシリンダ内に吸入されるエアの空気量(質量又は体積)が演算される。その後、前記空気量に対して内燃機関の運転状態に応じた最適な燃料噴射量が演算され、前記制御回路で算出された結果に基づいて制御信号が燃料噴射装置へと出力されて前記燃料噴射装置の制御が行われる(例えば、特許文献1参照)。
特開2004−190591号公報
ところで、特許文献1に係る従来技術においては、例えば、車両を急加速させる際、前記スロットルバルブを急速に開状態とした場合に、実際にシリンダの内部に吸入されるエアに加えて、負圧状態にある吸気管のサージタンク内を充填するためのエアが前記吸気管の内部に導入される。これにより、空気流量センサによって検出される空気量は、実際に内燃機関のシリンダに吸入されるエアと、吸気管内に充填されるエアの一部とが合算されたものとなる。
そのため、前記空気流量センサとは別個にスロットルバルブの下流側に設けられた圧力センサによって前記吸気管の内部のエアの圧力値を検出し、前記吸気管の内部に充填された空気量を推定している。そして、この推定された空気量を前記空気流量センサによって検出された全空気量から減算することにより、実際にシリンダへと吸入されるエアの空気量を推定してエンジン制御を行う必要がある。
しかしながら、上述した吸気装置では、シリンダに吸入されるエアの空気量は、吸気管においてスロットルボディの上流側に設けられた空気流量センサによって検出された空気量及び圧力センサによって検出された圧力値に基づいて推定されたものであるため、実際にシリンダに吸入される空気量を正確に把握することができず、前記空気量に基づいて行われる燃料の噴射量を高精度に制御することが困難である。
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、内燃機関に吸入される空気量の検出精度を向上させ、高精度なエンジン制御を行うことが可能な内燃機関の吸入空気量測定方法を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関を構成する本体部に接続され複数に分岐した分岐管と集合管とを有する吸気マニホールドを備え、前記集合管に接続された絞り弁を開閉させることにより、前記吸気マニホールドの主吸気通路を通じて前記内燃機関に吸入される吸入空気量を測定する吸入空気量測定方法であって、
前記主吸気通路とは別個に前記吸気マニホールドに形成される副吸気通路に設けられた空気量検出部によって前記副吸気通路を流通する吸入空気の吸入空気量を検出する工程と、
前記内燃機関の回転数によって生じる前記吸入空気量の差から算出された係数を、前記吸入空気量に乗算して補正する工程と、
前記吸入空気量を補正することにより得られた補正吸入空気量に基づいて、実際に前記内燃機関に吸入される実吸入空気量を推定する工程と、
前記推定された実吸入空気量に基づき、前記内燃機関における燃料噴射量を制御する工程と、
を有することを特徴とする。
本発明によれば、内燃機関に吸入される吸入空気の吸入空気量を副吸気通路に設けられた空気量検出部によって検出し、前記内燃機関の回転数によって生じる前記吸入空気量の差に基づいて算出された係数を前記吸入空気量に対して乗じて補正することにより、補正吸入空気量を算出している。そして、この補正吸入空気量から実際に内燃機関に吸入される実吸入空気量を推定することができる。
従って、内燃機関の回転数によって変動した吸入空気量を、係数によって補正して補正吸入空気量を算出することにより、前記回転数によるばらつきが抑制されて安定した吸入空気量を得ることができ、実際に内燃機関に吸入される実吸入空気量を高精度に推定することが可能となる。そのため、吸入空気量に基づいて噴射される燃料噴射量を精度よく制御することができ、前記内燃機関に吸入される吸入空気の空気量と、前記吸入空気に対して噴射される燃料の量との比である空燃比の最適化を図ることができる。その結果、燃料の噴射量と吸入空気の空気量とからリアルタイムでの高精度なエンジン制御を行うことができる。
また、空気量検出部によって吸入空気量を検出する前に、前記空気量検出部において前記吸入空気量を検出するタイミングか否かを判断する工程を備えるとよい。これにより、副吸気通路が接続されていない主吸気通路に吸入空気が流通している際に、該副吸気通路内の吸入空気量を空気量検出部において誤って検出してしまうことが防止される。
さらに、吸入空気量を係数によって補正する前に、現時点における内燃機関の回転数に基づいた前記係数を、予め設定された制御部から検索して選択する工程を備えるとよい。すなわち、内燃機関の回転数に対応した係数を予め制御部に設定しておくことにより、空気量検出部で吸入空気量の検出を行う時点の回転数に応じた係数を即座に検索して選択することができるため、前記係数により吸入空気量の補正を確実且つ高精度に行うことができる。
本発明によれば、以下の効果が得られる。
すなわち、吸気マニホールドの副吸気通路に設けられた空気量検出部によって吸入空気量を検出し、内燃機関の回転数によって生じる前記吸入空気量の差に基づいて算出された係数を、空気量検出部によって検出された前記吸入空気量に乗じて補正吸入空気量を算出することにより、前記回転数による前記吸入空気量のばらつきを抑制し、実際に内燃機関に吸入される実吸入空気量を高精度に推定することができる。
そのため、吸入空気量に基づいて噴射される燃料噴射量を精度よく制御することが可能となり、燃料の噴射量と吸入空気の空気量とからリアルタイムでの高精度なエンジン制御を行うことができる。
本発明に係る内燃機関の吸入空気量測定方法について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
図1において、参照符号10は、本発明の実施の形態に係る吸入空気量測定方法が適用される内燃機関の吸気装置を示す。
この吸気装置10は、車両等に搭載される、例えば、4つの第1〜第4シリンダ室12a〜12d(図2参照)を有する多気筒のエンジン(内燃機関)14に設けられている。このエンジン14が搭載される車両としては、例えば、自動車や自動二輪車等が挙げられる。
エンジン14は、図1及び図2に示されるように、エンジン本体(本体部)16の内部に形成される複数の第1〜第4シリンダ室12a〜12d(図2参照)にそれぞれ第1〜第4ピストン18a〜18d(図2参照)が軸線方向に沿って変位自在に設けられている。従って、前記第1〜第4ピストン18a〜18dがストローク変位し、第1〜第4シリンダ室12a〜12dの容積を変化させることによりエンジン14における吸気、圧縮、燃焼、排気行程が行われる。
そして、第1〜第4ピストン18a〜18dからコネクティングロッド20及びクランクシャフト22を介してエンジン14の駆動力として出力される。なお、第1〜第4ピストン18a〜18dと第1〜第4シリンダ室12a〜12dとからそれぞれ第1気筒C1、第2気筒C2、第3気筒C3及び第4気筒C4が構成される(図2参照)。
また、エンジン14における複数の第1〜第4シリンダ室12a〜12dには、それぞれ吸気ポート24及び排気ポート26が開口するように形成され、前記吸気ポート24にはそれぞれ吸気バルブ28が設けられ、一方、排気ポート26にはそれぞれ排気バルブ30が設けられている。そして、前記吸気ポート24と排気ポート26との間となる第1〜第4シリンダ室12a〜12dの上方には、前記第1〜第4シリンダ室12a〜12d毎に点火プラグ32が設けられている。
エンジン本体16における第1〜第4シリンダ室12a〜12dの吸気ポート24には、インテークマニホールド(吸気マニホールド)34の下流側に形成された複数本の第1〜第4分岐管36a〜36d(図2参照)がそれぞれ接続されている。この第1〜第4分岐管36a〜36dは、第1〜第4シリンダ室12a〜12dの数に対応した本数(4本)に枝状に分岐している。
また、インテークマニホールド34の上流側には、複数の第1〜第4分岐管36a〜36dが纏められて集合した集合管38が形成されている。換言すると、インテークマニホールド34は、上流側に形成される単一の集合管38から下流側に向かって複数の第1〜第4分岐管36a〜36dに分岐するように形成されている。この集合管38には、所定容量を有するタンク部40が形成されている。
そして、前記集合管38の上流側には、アクセルペダル(図示せず)の操作に連動して開閉するスロットルバルブ(絞り弁)42を含むスロットルボディ44が設けられている。このスロットルボディ44の上流側には、吸気管46を介してエアクリーナ48(図1参照)が設けられ、前記エアクリーナ48を通じてインテークマニホールド34に外部から吸入空気が取り込まれる。その際、前記エアクリーナ48によって前記吸入空気に含有される塵埃等が好適に除去される。
エンジン14の吸気行程において、スロットルバルブ42が開状態となることにより、第1〜第4ピストン18a〜18dのストローク変位に伴う吸入負圧によって吸入空気が、スロットルボディ44及びインテークマニホールド34を通じて吸気ポート24から第1〜第4シリンダ室12a〜12dへと吸入される。
インテークマニホールド34の内部には、吸入空気が流通する吸気通路(主吸気通路)50が形成され、前記吸気通路50は、集合管38の内部に形成される集合通路52と、第1〜第4分岐管36a〜36dの内部にそれぞれ形成される分岐通路54a〜54dとから構成されている。吸気ポート24に接続される第1〜第4分岐管36a〜36dには、それぞれ燃料噴射弁として機能するインジェクタ56(図1参照)が前記吸気ポート24と対向するように配設されている。そして、制御部68からの電気信号によってインジェクタ56からインテークマニホールド34の分岐通路54a〜54dに対して燃料が噴射される。
一方、インテークマニホールド34には、タンク部40と第4分岐管36dとの間をバイパスするバイパス配管(副吸気通路)58が接続されている。すなわち、インテークマニホールド34において略並列に配置された第1〜第4分岐管36a〜36dのうち、その端部となる位置に形成された第4分岐管36dのみにバイパス配管58が接続されている。
バイパス配管58の第1接続端部60は、該バイパス配管58の上流側となる一端部に形成され、インテークマニホールド34を構成するタンク部40に接続されることにより、前記タンク部40の内部と前記バイパス配管58の内部とが連通した状態となる。
また、前記第1接続端部60は、前記タンク部40に接続される場合に限定されるものではなく、前記第1接続端部60が、前記インテークマニホールド34の上流側となるスロットルボディ44側(例えば、集合管38)に直接接続されていればよい。
さらに、バイパス配管58の下流側となる第2接続端部62は、第4分岐管36dに接続される場合に限定されるものではなく、前記第2接続端部62を前記第4分岐管36dの代わりに第1分岐管36aに接続するようにしてもよい。これにより、バイパス配管58をタンク部40と第1分岐管36aとの間に接続し、前記タンク部40の内部と第1分岐管36aの分岐通路54aとを連通させるようにしてもよい。
このバイパス配管58には、前記バイパス配管58の内部を流通する吸入空気の空気量を検出するためのエアフローメータ64が配設されている。このエアフローメータ64は、空気量検出部として機能すると共に、バイパス配管58の内部を流通する吸入空気の流れが安定した層流状態となる位置に設けられている。
エアフローメータ64は、例えば、シリコン基板にプラチナ薄膜が蒸着された検出部66を有し、前記検出部66の周囲に吸入空気が流通することにより、予め一定温度に保持されている前記検出部66の温度が変化し、前記検出部66の温度を一定温に保持させるために前記検出部66に供給される電流量が変化する。この電流の変化量を検出することによりバイパス配管58の内部を流通する吸入空気の空気量を検出する熱線式が採用されている。
なお、空気量検出部として機能するエアフローメータ64は、上述した熱線式に限定されるものではなく、前記バイパス配管58の内部に流路抵抗となる抵抗部材を設け、前記抵抗部材の下流側に発生する渦を検出することにより吸入空気の体積流量を検出するカルマン渦式や、前記バイパス配管58を流通する吸入空気によって押されるフラップの回動角度を検出することにより吸入空気の体積流量を検出するフラップ式等を採用してもよいのは勿論のことである。
本発明の実施の形態に係る吸入空気量測定方法が適用される内燃機関の吸気装置10は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。なお、ここでは、第4気筒C4に空気が吸入される場合について説明する。
先ず、図2に示されるように、エンジン14が始動している状態において、運転者がアクセルペダル(図示せず)を操作してスロットルバルブ42を開弁させる。これにより、吸気バルブ28が吸気ポート24より離間し、且つ、第4ピストン18dが下方へ変位する吸気行程において、前記第4ピストン18dによるストローク変位に伴って第4シリンダ室12dからの吸入負圧によってエアクリーナ48を通じて吸入空気がインテークマニホールド34の内部に導入される(図1参照)。その際、インテークマニホールド34の吸気通路50へと導入された吸入空気の一部が、タンク部40から第1接続端部60を通じて前記バイパス配管58の内部へと導入される。
そして、吸入空気の一部が、バイパス配管58を第2接続端部62側に向かって流通し、エアフローメータ64によってバイパス配管58を流通する吸入空気の空気量が検出されると共に、前記吸入空気の一部が、バイパス配管58を介してインテークマニホールド34の吸気通路50へと再び合流し、前記吸気通路50を流通している吸入空気と共に第4シリンダ室12dの内部へと吸入される。
この際、図3Aに示されるように、エアフローメータ64によって検出される吸入空気量Qsと、第4シリンダ室12dに実際に吸入される実吸入空気量Qは、前記吸入空気量Qsが増大するのに従って実吸入空気量Qが増大する比例関係となる。なお、この図3Aは、吸入空気量Qsと実吸入空気量Qとの関係を示す特性曲線である。
また、この図中の実線A1は、例えば、エンジン14の回転数Neが1000rpmである場合の特性曲線を示し、破線B1は、前記回転数Neが2000rpmである場合、一点鎖線C1は、前記回転数Neが3000rpmである場合、二点鎖線D1は、前記回転数Neが4000rpmである場合の特性曲線をそれぞれ示している。
これより、エアフローメータ64によって検出される吸入空気量Qsは、エンジン14における回転数Neの上昇に伴って、すなわち、低回転時(例えば、特性曲線A1)から高回転時(例えば、特性曲線D1)になるにつれて徐々に低下していくことが諒解される。詳細には、複数の異なるエンジン14の回転数Neで吸入空気量Qsをそれぞれ計測した際に、図3Aに示されるように、前記回転数Neが低い場合の特性曲線A1から前記回転数Neが高い特性曲線D1までが略平行且つ所定間隔離間した特性となり、低回転時における吸入空気量の特性曲線A1が最も実吸入空気量Qの特性に近く、前記特性曲線A1から回転数Neが上昇するのに伴って吸入空気量の特性曲線D1が実吸入空気量Qの特性より離間している。
すなわち、第1〜第3シリンダ室12a〜12cに対して吸入空気が導入される場合には、第4シリンダ室12dと連通したバイパス配管58内に吸入空気が流通することがなく、一方、前記第4シリンダ室12dに空気が吸入される場合に、前記吸入空気の一部が前記バイパス配管58内に急激に流れることとなる。そのため、エンジン14の回転数Neが高くなるにつれて、インテークマニホールド34の吸気通路50を流通する吸入空気の流量に対し、バイパス配管58内を流通する吸入空気の流量が追従できず、前記バイパス配管58内を流通する流量が、前記吸気通路50を流通する吸入空気の流量に対して相対的に低下することとなる。
次に、上述したエンジン14の回転数Neによって変動する吸入空気量Qsに対して補正を行うことにより、実際に第4シリンダ室12dに吸入される実吸入空気量Qの推定を行う吸入空気量測定方法について図5及び図6を参照しながら説明する。
最初に、エンジン14の各回転数Ne毎における吸入空気量Qsをエアフローメータ64によって計測し、前記回転数Ne毎の吸入空気量Qsの差分を制御部68の補正係数演算部70で算出しておく。そして、前記差分に基づいた吸入空気量Qsに対する補正係数Kを求めて前記制御部68に予め設定しておく。
詳細には、前記回転数Neが低い場合の吸入空気量Qsをベースとし、該吸入空気量Qsより回転数Neが高い場合の吸入空気量Qsとの差分から補正係数Kが算出される。換言すれば、図4に示されるように、補正係数Kは、回転数Neが低い場合には、1以下(K<1)となるように設定され、前記回転数Neが上昇するのに伴って、徐々に増大して1以上となるように設定される。
すなわち、制御部68において回転数Neに応じた補正係数Kのテーブルが予め用意されている。
先ず、図6のステップS1において、第4シリンダ室12dに空気が吸入される際に、エアフローメータ64を介して吸入空気量Qsを計測する計測タイミングTiであるか否かが判断される。この計測タイミングTiは、エアフローメータ64により計測されるタイミングが、実際に第4シリンダ室12dに空気が吸入される吸入タイミングに対して若干だけ遅れるため、前記吸入タイミングに対して所定の遅れ時間を加えて設定される。
そして、前記第4シリンダ室12dの計測タイミングTiである場合には、ステップS2においてバイパス配管58のエアフローメータ64を通じて制御部68の吸入空気量演算部72において吸入空気量Qsの計測処理がなされる。また、第4シリンダ室12d以外となる第1〜第3シリンダ室12a〜12cに空気が吸入され、前記第4シリンダ室12dへの吸入空気量Qsの計測タイミングTiでない場合には、再びステップS1において、前記計測タイミングTiに到達するまで前記計測タイミングTiであるか否かの判断が繰り返し行われる。
次に、ステップS2における吸入空気量Qsの計測処理が完了したか否かがステップS3において判断され、計測が完了していない場合には再びステップS3において計測が完了するまで繰り返し判断が行われる。一方、計測が既に完了した場合には、ステップ4において、現在のエンジン14の回転数Neに対応した補正係数Kが、予め設定されていた制御部68から検索されて選択される。
そして、ステップ5において、この選択された補正係数Kが吸入空気量Qsに対して乗じられ(Qs×K)、前記補正係数Kによって吸入空気量Qsが補正された補正吸入空気量Qrが算出される。この補正された補正吸入空気量Qrは、図3Bに示されるように、エンジン14の回転数Neに関わらず特性曲線A1に対して特性曲線B2、C2、D2が互いに重なり合うように略同一曲線となっていることが諒解される。詳細には、図3A及び図3Bを比較すると、エンジン14の回転数Neのそれぞれ異なる特性曲線B1〜D1が、前記回転数Neが最も低い場合の特性曲線A1に接近するように補正される。これにより、エンジン14の回転が上昇した際における吸入空気量Qsを、補正係数Kによって低回転時における吸入空気量Qsと略同等となるように補正することができるため、前記エンジン14の回転数Neによる吸入空気量Qsのばらつきを抑制することができる。
最後に、制御部68において補正吸入空気量Qrに基づいて制御部68の燃料噴射量演算部74において最適な燃料噴射量が演算され、前記燃料噴射量に対応した制御信号がインジェクタ56へと出力される。これにより、前記インテークマニホールド34の吸気通路50内を流通する前記吸入空気に対して、吸気ポート24の近傍においてインジェクタ56から燃料が噴射され、前記燃料と吸入空気とが混合された混合気が第4シリンダ室12dの内部へと吸入される。
なお、上述した本実施の形態では、インテークマニホールド34の第4分岐管36dに対してバイパス配管58が接続され、前記バイパス配管58を流通する吸入空気量Qsを検出して補正係数Kで補正することにより、実際に第4シリンダ室12dに吸入される実吸入空気量Qを推定する吸入空気量測定方法について説明したが、特にこれに限定されるものではなく、第1〜第3シリンダ室12a〜12cと連通するインテークマニホールド34の第1〜第3分岐管36a〜36cのいずれか1つに対してバイパス配管58を接続し、前記バイパス配管58を流通する吸入空気量Qsに基づいて第1〜第3シリンダ室12a〜12cのいずれか1つに吸入される実吸入空気量Qを推定するようにしてもよい。
また、バイパス配管58は、第1〜第4分岐管36a〜36dのうちのいずれか1本のみに接続される場合に限定されるものではなく、前記バイパス配管58を途中から分岐させて前記第1〜第4分岐管36a〜36dに対して複数接続するようにしてもよいし、前記第1〜第4分岐管36a〜36dのうちのいずれか2本の間を接続するようにしてもよい。このような場合にも、上述した吸入空気量測定方法を適用することが可能である。
以上のように、本実施の形態では、エアフローメータ64によって検出される吸入空気量Qsをエンジン14の回転数Neに応じて計測し、前記回転数Ne毎に生じる吸入空気量Qsの差分に基づいて前記吸入空気量Qsの補正係数Kを算出して制御部68に設定しておく。そして、エアフローメータ64によって検出した吸入空気量Qsに対し、その時点のエンジン14の回転数Neに対応した補正係数Kを乗じて補正吸入空気量Qrを算出することにより、第1〜第4シリンダ室12a〜12dに対して実際に吸入される実吸入空気量Qを高精度に推定することが可能となる。換言すれば、エンジン14の回転数Neにかかわらず安定した吸入空気量Qsが得られる。
そのため、エンジン14の回転数Neに関わらず、補正吸入空気量Qrに基づいて噴射される燃料噴射量を高精度に制御することが可能となり、前記第1〜第4シリンダ室12a〜12dに吸入されるそれぞれの吸入空気の空気量と、前記吸入空気に対して噴射される燃料の量との比である空燃比の最適化を図ることが可能となる。そのため、前記燃料の噴射量と吸入空気の空気量とからリアルタイムでの高精度なエンジン制御を行うことができる。
本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置を示す概略構成説明図である。 図1における吸気装置の近傍を示す概略平面図である。 図3A及び図3Bは、エアフローメータによって検出された吸入空気量と内燃機関のシリンダ室に実際に吸入される実吸入空気量との関係を示す特性曲線図である。 エアフローメータによって検出された吸入空気量を補正する補正係数と内燃機関の回転数との関係を示す特性曲線図である。 図1及び図2の吸気装置において、吸入空気量演算部及び補正係数演算部を備える制御部、エアフローメータ、エンジンを含む概略構成ブロック図である。 エアフローメータによって検出された吸入空気量の補正を行うことにより、実際にシリンダ室に吸入される実吸入空気量を推定する場合のフローチャートである。
符号の説明
10…吸気装置 12a〜12d…第1〜第4シリンダ室
14…エンジン 16…エンジン本体
24…吸気ポート 26…排気ポート
32…点火プラグ 34…インテークマニホールド
36a〜36d…第1〜第4分岐管 38…集合管
40…タンク部 42…スロットルバルブ
44…スロットルボディ 46…吸気管
50…吸気通路 52…集合通路
54a〜54d…分岐通路 58…バイパス配管
60…第1接続端部 62…第2接続端部
64…エアフローメータ 68…制御部
70…補正係数演算部 72…吸入空気量演算部
74…燃料噴射量演算部

Claims (3)

  1. 内燃機関を構成する本体部に接続され複数に分岐した分岐管と集合管とを有する吸気マニホールドを備え、前記集合管に接続された絞り弁を開閉させることにより、前記吸気マニホールドの主吸気通路を通じて前記内燃機関に吸入される吸入空気量を測定する吸入空気量測定方法であって、
    前記主吸気通路とは別個に前記吸気マニホールドに形成される副吸気通路に設けられた空気量検出部によって前記副吸気通路を流通する吸入空気の吸入空気量を検出する工程と、
    前記内燃機関の回転数によって生じる前記吸入空気量の差から算出された係数を、前記吸入空気量に乗算して補正する工程と、
    前記吸入空気量を補正することにより得られた補正吸入空気量に基づいて、実際に前記内燃機関に吸入される実吸入空気量を推定する工程と、
    前記推定された実吸入空気量に基づき、前記内燃機関における燃料噴射量を制御する工程と、
    を有することを特徴とする内燃機関の吸入空気量測定方法。
  2. 請求項1記載の吸入空気量測定方法において、
    前記空気量検出部によって吸入空気量を検出する前に、前記空気量検出部において前記吸入空気量を検出するタイミングか否かを判断する工程を有することを特徴とする内燃機関の吸入空気量測定方法。
  3. 請求項1又は2記載の吸入空気量測定方法において、
    前記吸入空気量を前記係数によって補正する前に、現時点における内燃機関の回転数に基づいた前記係数を、予め設定された制御部から検索して選択する工程を有することを特徴とする内燃機関の吸入空気量測定方法。
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