JP2007205433A - 振動緩衝装置及びサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面入力の周波数帯に依存することなく、路面入力を低減することができるようにする。
【解決手段】振動緩衝装置は、車体側部材及び車輪側部材に一端が接続されるロッド５，６と、作動流体１０が充填されている外筒１と、外筒１内を第１液室２と第２液室３とに区画し、外筒１の端部１ａ，１ｂから挿通されたロッド５，６の他端が連結されたピストン４と、第１液室２と第２液室３とを連通させ、第１液室２と第２液室３との間で作動流体１０を流動させるバイパス路７と、を備える。バイパス路７は、外筒１内を移動するピストン４に作動流体１０の慣性力を作用させる構造になっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動を緩衝する振動緩衝装置及びその振動緩衝装置を備えるサスペンション装置に関する。

特許文献１では、作動液が充填された外箇と、当該外筒内に内装されて、当該外箇内を上側液室と下側液室とに仕切るピストンと、下側液室とボトムバルブを介して連通しガスを内包するリザーバ室とを備えた振動緩衝装置が提案されている。また、この従来の振動緩衝装置では、上側液室と下側液室とを連通するロングオリフィスの途中に可変バルブ機構を配置している。

この特許文献１に記載の振動緩衝装置では、ロングオリフィス内の作動液の質量と、リザーバ室内のガスの剛性とで形成される振動系の共振周波数を、車両バネ下の共振周波数に一致させることにより、車両バネ下共振を低減している。
特開平９−１８４５２８号公報（第１４図）

ところで、凹凸路面からタイヤ接地面への入力は、車輪、スプリング、ショックアブソーバ、リンク等で構成されるバネ下構成部品を伝達して、車体に伝達される。前記特許文献１に記載の技術では、作動液をマスとしてガスをバネとする振動系（ダイナミックダンパに相当）をショックアブソーバに付加して、その共振周波数を車両のバネ下共振周波数に一致させることで、そのようなバネ下振動を低減して、結果的に、路面から車体に伝達される入力を低減し、乗心地を改善している。

しかし、前記特許文献１に記載の技術では、ダイナミックダンパの原理を利用しているため、作動液−ガスバネによる振動系の共振周波数近傍の周波数成分を持つ路面入力しか低減できず、すべての周波数帯域（走行条件や路面形態等に応じて変化する路面入力周波数域）の路面入力を低減できないという課題がある。
本発明の課題は、路面入力の周波数帯に依存することなく、路面入力を低減できるようにすることである。

請求項１に記載の発明に係る振動緩衝装置は、車体側部材又は車輪側部材に一端が接続されるロッドと、作動流体が充填されている外筒と、前記外筒内を第１流体室と第２流体室とに区画し、前記外筒の端部から挿通された前記ロッドの他端が連結されたピストンと、前記第１流体室と第２流体室とを連通させ、前記第１流体室と第２流体室との間で作動流体を流動させるバイパス路と、を備えている。

この振動緩衝装置では、前記バイパス路が、前記外筒内を移動する前記ピストンに前記作動流体の慣性力を作用させる構造となっている。

請求項１に記載の発明によれば、前記外筒内を移動するピストンに前記作動流体の慣性力が作用するようにすることで、路面入力の周波数帯に依存することなく、当該路面入力を低減できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
第１の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図１は、第１の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図１に示すように、振動緩衝装置は、両端１ａ，１ｂが閉塞されて、内部に作動流体（例えば作動油）１０が充填されている外筒（シリンダ）１と、その外筒１内に摺動自在に配置されて、当該外筒１内を第１液室２及び第２液室３に区画するピストン４と、外筒１の両端１ａ，１ｂそれぞれから当該外筒１内に挿通されて、当該外筒１内に配置されているピストン４の各側面に、その端部が連結された上下各ロッド５，６と、外筒１の側面の両端近くに接続されて、第１液室２と第２液室３とを連通するバイパス路７とを備えている。

（動作及び作用）
次に振動緩衝装置における動作及び作用を説明する。
ロッド５，６に入力があると、ピストン４が外筒１内を軸方向に移動する。このピストン４と外筒１との相対変位により、バイパス路７を介して、第１液室２と第２液室３との間で作動流体１０が流動する。
このとき、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内を流動する作動流体１０の慣性力がピストン４に作用する。このとき、慣性力は、作動流体１０の質量と加速度（外筒１とピストン４との相対加速度）に応じた力となる。そして、この慣性力は、ピストン４の移動と逆向きに発生するから、ピストン４の移動（ロッド５，６に入力）に対して抵抗力、すなわち緩衝力となる。

（効果）
次に第１の実施形態における効果を説明する。
本発明を適用した振動緩衝装置は、外筒１とピストン４（すなわち、ロッド５，６）との相対加速度に応じて発生する作動流体１０の慣性力を利用することで、ロッド５，６からの入力の周波数に依存せず、ほぼ全ての周波数の入力に対してピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を発生させることができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図２は、第２の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図２に示すように、第２の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一であるが、第２の実施形態の振動緩衝装置では、ロッドの構成が異なっている。以下の説明では、第２の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図２に示すように、第２の実施形態の振動緩衝装置では、一方（同図中の上側）のロッド２１のみがピストン２２と一体となり移動する。すなわち、一方のロッド２１は、中空の棒状体とされており、その端部が、外筒１の一端１ａから当該外筒１内に挿通されてピストン２２に連結されている。ピストン２２の中央には、ロッド（以下、中空ロッドという。）２１の中空部２１ａと一体となるように、孔２２ａが形成されている。そして、外筒１内には、当該外筒１の他端１ｂにその一端が連結された支持棒２３が配置されており、この支持棒２３の他端側が、ピストン２２の孔２２ａを介して中空ロッド２１内に挿通されている。

（動作、作用及び効果）
次に第２の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
この第２の実施形態の振動緩衝装置でも、中空ロッド２１又は外筒１の他端１ｂ側から入力があると、中空ロッド２１が支持棒２３に案内されていることで、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の場合と同様に、ピストン２２が外筒１内を軸方向に移動する。このピストン４と外筒１との相対変位により、バイパス路７を介して、第１液室２と第２液室３との間で作動流体１０が流動する。

このとき、前記第１の実施形態と同様に、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内を流動する作動流体１０の慣性力がピストン４に作用する。そして、この慣性力は、ピストン４の移動と逆向きに発生するから、ピストン４の移動（ロッド５，６に入力）に対して抵抗力、すなわち緩衝力となる。これにより、前記第１の実施形態と同様に、周波数に依存せず、ほぼ全ての周波数の入力に対してピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を発生させることができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図３は、第３の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図３に示すように、第３の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一であるが、第３の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部（バイパス路７の端部）の構造に特徴がある。以下の説明では、第３の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。
図３に示すように、第３の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部３１，３２が、その内径の断面積がバイパス路７の端部から外筒１に進むに従い拡大する、いわゆる拡径形状になっている。

（動作、作用及び効果）
次に第３の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
特に、第３の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部３１，３２を拡径形状としている。ここで、外筒１（第１液室２又は第２液室３）とバイパス路７との連結部において、バイパス路７の断面積は、外筒１（第１液室２又は第２液室３）の径（又は幅）よりも小さくなる。このようなことから、外筒１とバイパス路７との連結部３１，３２を拡径形状とすることで、外筒１（第１液室２又は第２液室３）からバイパス路７に流動する作動流体１０が、側壁（内周面）から剥離することなく、外筒１からバイパス路７に流れ込む。

ここで、外筒１とバイパス路７との連結部で作動流体１０が剥離してしまうと、バイパス路７内では作動流体が乱流になってしまい、これにより、バイパス路７と作動流体との間の摩擦抵抗が増加してしまう。そして、この摩擦抵抗は、外筒１とピストン４との相対速度の２乗に比例して大きくなる。例えば、車両のサスペンション装置に適用される振動緩衝装置だと、車輪が路面の突起を乗り越す等すると、ピストンスピードが大きくなる。このとき、摩擦抵抗が外筒とピストンとの相対速度の２乗に比例して大きくなってしまうと、車体には、大きな力（路面入力）が伝達されてしまう。

これに対して、外筒１とバイパス路７との間に拡径形状の連結部３１，３２を設け、作動流体１０の剥離を防止することで、バイパス路７と作動流体との間の摩擦抵抗が増加するのを防止でき、これにより、設計上の所望の特性を得ることができる。
なお、次のような構成により第３の実施形態を実現しても良い。
すなわち、前記第３の実施形態では、第１液室２及び第２液室３とバイパス路７との間に拡径形状の連結部３１，３２を設けている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、第１液室２及び第２液室３のうちの少なくとも一方の液室とバイパス路７との間に拡径形状の連結部を設ける。

（第４の実施形態）
第４の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図４は、第４の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図４に示すように、第４の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一であるが、第４の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部に特徴がある。以下の説明では、第４の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。
図４に示すように、第４の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部に、作動流体の流量を絞るオリフィス４１，４２を設けている。

（動作、作用及び効果）
次に第４の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
特に、第４の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１とバイパス路７との連結部に設けたオリフィス４１，４２で、外筒１（第１液室２又は第２液室３）とバイパス路７との間で流動する作動流体１０の流量が絞られる。
これにより、外筒１とバイパス路７との連結部における作動流体１０の流動特性、すなわちオリフィス特性の流速依存性を適正化できる。これにより、作動流体１０の流速、すなわち、ピストン４の移動速度に適合させて、所望の作動流体１０の慣性力を発生させることができる。

なお、次のような構成により第４の実施形態を実現しても良い。
すなわち、前記第４の実施形態では、第１液室２及び第２液室３とバイパス路７との連結部分にオリフィス４１，４２を設けている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、第１液室２及び第２液室３のうちの少なくとも一方の液室とバイパス路７との連結部分にオリフィスを設ける。

（第５の実施形態）
第５の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図５は、第５の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図５に示すように、第５の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一であるが、第５の実施形態の振動緩衝装置では、特に、バイパス路７内の作動流体に慣性力を付加する慣性力付加部５０を設けている。以下の説明では、第５の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図５に示すように、第５の実施形態の振動緩衝装置では、バイパス路７の途中に慣性力付加部５０を設けている。図６は、その慣性力付加部５０の構成を示す。
図６に示すように、慣性力付加部５０は、バイパス路７で作動流体１０が流動する流路途中に配置され、複数の羽根で構成されるプロペラ部５１と、プロペラ部５１の回転運動をラック部材５３の直進運動に変換するピニオンギヤ５２及びラック部材５３とを備えている。

バイパス路７には、収納部５４を設けており、この収納部５４にプロペラ部５１を収納している。収納部（以下、プロペラ収納部という。）５４は、例えば、プロペラ部５１の収納部分５４ａが膨出形状になっている。プロペラ部５１は、プロペラ収納部５４（側面５４ｂ，５４ｃ）を貫通する軸部材５５により当該収納部５４内で軸支されている。また、軸部材５５にて、プロペラ収納部５４（側面５４ｃ）を貫通した一端側に、ピニオンギヤ５２が固定されている。ピニオンギヤ５２はラック部材５３と噛合している。ラック部材５３は、略長尺の平板形状とされており、ある程度の質量を有する質量部材（マス）である。このような構成により、プロペラ部５１の回転運動が、ピニオンギヤ５２及びラック部材５３により当該ラック部材５３の直進運動に変換される。

ラック部材５３は、ピニオンギヤ５２とともに、ピニオンラック収納部５６に収納されている。ピニオンラック収納部５６は、直進運動するラック部材５３を案内し、かつ収納するために長尺の形状をなしており、ピニオンギヤ５２の収納部分５６ａが膨出形状になっている。軸部材５５は、ピニオンギヤ５２が取り付けられている側の端部がピニオンラック収納部５６（側面５６ｂ）を貫通している。そして、軸部材５５にて、ピニオンラック収納部５６（側面５６ｂ）及びプロペラ収納部５４（側面５４ｂ）を貫通した各両端に、ナット５７が螺合されることで、ピニオンラック収納部５６とプロペラ収納部５４とが固定される。ここで、図中、５８はワッシャである。

（動作、作用及び効果）
次に第５の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
特に、第５の実施形態の振動緩衝装置では、バイパス路７内を流動する作動流体１０により、プロペラ部５１が回転（駆動）され、そのプロペラ部５１の回転運動がピニオンギヤ５２及びラック部材５３により、当該ラック部材５３の直進運動に変換される。
これにより、ラック部材５３の慣性力、すなわち、当該ラック部材５３の質量と移動加速度により発生する慣性力が、ピニオンギヤ５２から伝達されて、作動流体１０の慣性力に付加される。このラック部材５３の慣性力の付加により、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）が大きくなる。

ここで、バイパス路７を長くしたり、バイパス路７の断面積を大きくしたりすることで、作動流体１０の質量を多くすれば、作動流体１０による慣性力を大きくできる。しかし、この第５の実施形態のように、作動流体１０に慣性力を付加する慣性力付加部５０を備えるだけで、容易に作動流体１０による慣性力を大きくできる。

そして、慣性力付加部５０により、作動流体１０に付加する慣性力を調整できるので、例えば、ラック部材５３の形状を変更することで、作動流体１０に付加する慣性力を調整できるので、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を所望の値にできる。さらに、バイパス路７を長くしたり、バイパス路７の断面積を大きくしたりすることなく、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を大きくできるので、レイアウトの自由度を高くすることができる。
なお、この第５の実施形態の説明において、慣性力付加部５０は、バイパス路内の作動流体の慣性力を増加させる慣性力増加手段を実現している。

（第６の実施形態）
第６の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図７は、第６の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図７に示すように、第６の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１、図３、図４、図５に示した第１、第３〜第５の実施形態の振動緩衝装置を組み合わせた構成となっており、すなわち、外筒１とバイパス路７との間に、バイパス路７の端部から外筒１に進むに従い、内径の断面積が拡大する連結部３１，３２と、連結部３１，３２とバイパス路７との結合部に設けたオリフィス４１，４２と、バイパス路７に設けた慣性力付加部６０とを備えている。以下の説明では、第６の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１、第３〜第５の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図７に示すように、第６の実施形態の振動緩衝装置では、慣性力付加部６０は、前記第５の実施形態における慣性力付加部５０と同様な効果を有するが、その構造が異なっている。すなわち、慣性力付加部６０は、前記第５の実施形態における慣性力付加部５０と同様に、バイパス路７の途中に設けたプロペラ収納部６２に、複数の羽根で構成されるプロペラ部６１が配置されている。そして、第６の実施形態における慣性力付加部６０では、プロペラ部６１に連動して円環形状の質量部材（マス）６３を回転させている。

図８は、その変換を行うかさ歯車（例えばすぐばかさ歯車）構造６４を示す。図８（ａ）は、図７に示す矢示Ａから見た構成を示す図であり、図８（ｂ）は、図７に示す矢示Ｂから見た構成を示す図である。
図８に示すように、かさ歯車構造６４は、駆動歯車６５と被駆動歯車６６とから構成されており、駆動歯車６５は、プロペラ部６１とともに回転し（駆動され）、その回転（駆動力）を被駆動歯車６６に伝達している。被駆動歯車６６には、その中心が当該被駆動歯車６６の回転軸と一致するように、円盤形状の取り付け部材６７が取り付けられており、その取り付け部材６７に、その中心が被駆動歯車６６の回転軸と一致するように、円環形状の質量部材６３が取り付けられている。

（動作、作用及び効果）
次に第６の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
第６の実施形態の振動緩衝装置では、前記第５の実施形態における慣性力付加部５０と同様に、バイパス路７内を流動する作動流体１０により、プロペラ部６１が回転（駆動）される。そして、第６の実施形態の振動緩衝装置では、そのプロペラ部６１の回転運動がかさ歯車構造６４により、質量部材６３の回転運動に変換される。

これにより、質量部材６３の慣性力、すなわち、質量部材６３の慣性モーメントと質量部材６３の移動加速度により発生する慣性力が、歯車構造６４から伝達されて、作動流体１０の慣性力に付加される。この質量部材６３の慣性力の付加により、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）が大きくなる。これにより、第６の実施形態の振動緩衝装置でも、前記第５の実施形態の振動緩衝装置における効果と同様な効果を得ることができる。
また、第６の実施形態の振動緩衝装置でも、連結部３１，３２及びオリフィス４１，４２を備えることで、前記第３及び第４実施形態の振動緩衝装置における効果と同様な効果を得ることができる。

（第７の実施形態）
第７の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図９は、第７の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図９に示すように、第７の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記第５及び第６の実施形態の振動緩衝装置と同様に、バイパス路７内の作動流体に慣性力を付加する慣性力付加部７０を設けている。しかし、この第７の実施形態では、慣性力付加部７０は、前記第５及び第６の実施形態における慣性力付加部５０と同様な効果を有するが、図９に示すように、その構造が異なっている。以下の説明では、第７の実施形態の振動緩衝装置において、前記第５又は第６の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図１０は、慣性力付加部７０の分解斜視図を示す。
図１０に示すように、慣性力付加部７０は、前記第５及び第６の実施形態における慣性力付加部５０，６０と同様に、バイパス路７の途中に設けたプロペラ収納部７２に、複数の羽根で構成されるプロペラ部７１が配置されている。
そして、この第７の実施形態における慣性力付加部７０では、図９にも示すように、平板形状の円盤部材７３上に、その中心に１つのギヤ（以下、中心ギヤという。）７４と、その中心ギヤ７４の周囲に周方向で等間隔とされて、当該中心ギヤ７４と噛合する４つのギヤ（以下、周囲ギヤという。）７５，７６，７７，７８とが配置されている。

円盤部材７３は、その中心が、円管形状の軸部材（以下、円管軸という。）８０によりプロペラ部７１の回転中心に固定されており、この円盤部材７３上に配置されている中心ギヤ７４は、軸部材８０内を挿通した棒状の軸部材（以下、棒軸という。）８１の一端に固定されている。そして、棒軸８１の他端が円管軸８０の端部（図１０では下端部）から突出し、プロペラ収納部７２の側面（図１０では下側面）に固定されている。これにより、円盤部材７３は、プロペラ部７１とともに回転し、中心ギヤ７４は、そのような円盤部材７３とともに回転することなく、プロペラ収納部７２に対して固定された状態になる。

周囲ギヤ７５〜７８はそれぞれ、円盤部材７３上で回転できるように、その中心が円盤部材７３に対して回転自在に支持されている。そして、各周囲ギヤ７５〜７８上の外周付近であって、中心ギヤ７４との噛合部近傍に、追加マス７９が取り付けられている。なお、外筒１内でピストン４が中立位置にあるときに、各周囲ギヤ７５〜７８上で中心ギヤ７４との噛合部近傍に位置されるように、追加マス７９が取り付けられている。

（動作、作用及び効果）
次に第７の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
第７の実施形態の振動緩衝装置では、前記第５及び第６の実施形態における慣性力付加部５０，６０と同様に、バイパス路７内を流動する作動流体１０により、プロペラ部７１が回転（駆動）される。そして、第７の実施形態の振動緩衝装置では、そのプロペラ部７１とともに、円盤部材７３が回転される。ここで、中心ギヤ７４が円盤部材７３とともに回転することなく固定され、かつ周囲ギヤ７５〜７８が円盤部材７３に対して回転自在に支持さているから、そのような円盤部材７３の回転に連動して、周囲ギヤ７５〜７８が回転する。

図１１は、プロペラ部７１の回転速度の違い、すなわち、バイパス路７内の作動流体の流速（振幅）の違いによる、円盤部材７３及び周囲ギヤ７５〜７８の回転の様子を示す。同図（ａ）は、プロペラ部７１の回転速度が遅い場合、すなわち、バイパス路７内での作動流体１０の流速が遅い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が小さい場合）の様子を示し、同図（ｂ）は、プロペラ部７１の回転速度が速い場合、すなわち、バイパス路７内での作動流体１０の流速が速い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が大きい場合）の様子を示す。

バイパス路７内での作動流体１０の流速が遅い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が小さい場合）、同図（ａ）内に矢印Ｃとして示すように、円盤部材７３の振幅が小さく、それにともない、同図（ａ）内に矢印Ｄとして示すように、周囲ギヤ７５〜７８の振幅も小さくなる。
一方、バイパス路７内での作動流体１０の流速が速い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が大きい場合）、同図（ｂ）内に矢印Ｅとして示すように、円盤部材７３の振幅が大きくなり、それにともない、同図（ｂ）内に矢印Ｆとして示すように、周囲ギヤ７５〜７８の振幅も大きくなる。

このとき、同図（ａ）から同図（ｂ）への変化として示すように、周囲ギヤ７５〜７８の回転振幅が大きくなることで、付加マス７９が、中心ギヤ７４と周囲ギヤ７５〜７８との噛合部からしだいに遠くに位置されるようになる。すなわち、周囲ギヤ７５〜７８上の外周部分に付加マス７９が位置されることで、円盤部材７３に対しては、その外周側に位置されるようになる。この場合、円盤部材７３では慣性モーメントが大きくなる。

これにより、円盤部材７３の慣性力、すなわち、円盤部材７３の慣性モーメントや円盤部材７３及び周囲ギヤ７５〜７８の回転角加速度により発生する慣性力が、プロペラ部７１により、作動流体１０の慣性力に付加される。この円盤部材７３の慣性力の付加により、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）が大きくなる。これにより、第７の実施形態の振動緩衝装置でも、前記第５及び第６の実施形態の振動緩衝装置における効果と同様な効果を得ることができる。

ここで、前記第５の実施形態でも説明したように、バイパス路７を長くしたり、バイパス路７の断面積を大きくしたりすることで、作動流体１０の質量を多くすれば、作動流体１０による慣性力を大きくできる。これに対して、第７の実施形態では、作動流体１０に慣性力を付加する慣性力付加部７０を備えるだけで、容易に作動流体１０による慣性力を大きくできる。

そして、慣性力付加部７０により、作動流体１０に付加する慣性力を調整できるので、例えば、付加マス７９の質量や周囲ギヤ７５〜７８上における周方向の付加マス７９の取り付け位置を変更することで、円盤部材７３の慣性モーメントを変更して、作動流体１０に付加する慣性力を調整できるので、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を所望の値にできる。さらに、バイパス路７を長くしたり、バイパス路７の断面積を大きくしたりすることなく、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力（緩衝力）を大きくできるので、レイアウトの自由度を高くすることができる。

図１２は、バイパス路７の長さＬと、付加マス７９の質量ｍとの関係を示す。
バイパス路７の長さＬを短くすれば、バイパス路７内の作動流体１０の質量が減少する分、当該作動流体１０の慣性力は減少するが、図１２に示すように、バイパス路７を短くするのに応じて付加マス７９の質量ｍを増加させることで、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力を所望の値にすることができる。これにより、バイパス路７を短くするというように、振動緩衝装置の構成をコンパクトにしながら、ピストン４と外筒１の相対加速度に応じた抵抗力を所望の値にできる。
なお、この第７の実施形態の説明において、慣性力付加部７０は、バイパス路内を流動する作動流体により駆動されて、当該作動流体の慣性力を増加させる慣性力増加手段を実現している。

（第８の実施形態）
第８の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図１３は、第８の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図１３に示すように、第８の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記第５〜７の実施形態の振動緩衝装置と同様に、バイパス路７内の作動流体に慣性力を付加する慣性力付加部９０を設けている。しかし、この第８の実施形態の振動緩衝装置では、慣性力付加部９０は、前記第７の実施形態における慣性力付加部７０と同様な効果を有するが、図１３に示すように、その構造が異なっている。以下の説明では、第８の実施形態の振動緩衝装置において、前記第５〜第７の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図１４は、慣性力付加部９０の分解斜視図を示す。
図１４に示すように、慣性力付加部９０は、前記第５〜７の実施形態における慣性力付加部５０，６０，７０と同様に、バイパス路７の途中に設けたプロペラ収納部９２に、複数の羽根で構成されるプロペラ部９１が配置されている。
そして、この第８の実施形態における慣性力付加部９０では、図１３にも示すように、平板形状の円盤部材９３上に、その中心にピニオンギヤ９４と、そのピニオンギヤ９４と噛合するラック９５ａが形成された質量部材９５とが配置されている。

ここで、前記第７の実施形態と同様に、円盤部材９３は、その中心が、円管軸９６によりプロペラ部９１の回転中心に固定されており、その円盤部材９３上に配置されているピニオンギヤ９４は、軸部材９６内を挿通した棒軸９７の一端に固定されている。そして、前記第７の実施形態と同様に、棒軸９７の他端が円管軸９６の端部（図１４では下端部）から突出し、プロペラ収納部９２の側面（図１４では下側面）に固定されている。これにより、円盤部材９３は、プロペラ部９１とともに回転し、ピニオンギヤ９４は、そのような円盤部材９３とともに回転することなく、プロペラ収納部９２に対して固定された状態になる。

質量部材９５は、楕円の円環形状とされており、その内周の長手方向に延びる一側面にラック９５ａが形成されている。円盤部材９３上には、当該円盤部材９３の径方向への質量部材９５の移動を許容するが、当該円盤部材９３の周方向への質量部材９５の回転を規制する案内溝９３ａが形成されている。なお、外筒１内でピストン４が中立位置にあるときに、質量部材９５が、円盤部材９３上の中央部分に位置されるようになっている。

（動作、作用及び効果）
次に第８の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
第８の実施形態の振動緩衝装置では、前記第５〜第７の実施形態における慣性力付加部５０，６０，７０と同様に、バイパス路７内を流動する作動流体１０により、プロペラ部９１が回転（駆動）される。そして、第８の実施形態の振動緩衝装置では、そのプロペラ部９１とともに、円盤部材９３が回転される。ここで、ピニオンギヤ９４が円盤部材９３とともに回転することなく固定され、かつ質量部材９５が前述のように案内溝９３ａにより案内されているから、質量部材９５が、円盤部材９３とともに回転しつつ、円盤部材９３の径方向で移動する。

図１５は、プロペラ部９１の回転速度の違い、すなわち、バイパス路７内での作動流体１０の流速（振幅）の違いによる、円盤部材９３の回転及び質量部材９５の移動の様子を示す。同図（ａ）は、プロペラ部９１の回転速度が遅い場合、すなわち、バイパス路７内での作動流体１０の流速が遅い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が小さい場合）の様子を示し、同図（ｂ）は、プロペラ部９１の回転速度が速い場合、すなわち、バイパス路７内での作動流体１０の流速が速い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が大きい場合）の様子を示す。

バイパス路７内での作動流体１０の流速が遅い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が小さい場合）、同図（ａ）内に矢印Ｇとして示すように、円盤部材９３の振幅が小さく、それにともない、同図（ａ）内の矢印Ｈとして示すように、質量部材９５の振幅も小さくなる。
一方、バイパス路７内での作動流体１０の流速が速い場合（バイパス路７内における作動流体１０の振幅が大きい場合）、同図（ｂ）内に矢印Ｉとして示すように、円盤部材９３の振幅が大きくなり、それにともない、同図（ｂ）内に矢印Ｊとして示すように、質量部材９５の振幅も大きくなる。

このとき、同図（ａ）から同図（ｂ）への変化として示すように、質量部材９５の回転振幅が大きくなることで、質量部材９５が円盤部材９３の外周部分に位置され、これにより、円盤部材９３の慣性モーメントが大きくなる。
これにより、第８の実施形態の振動緩衝装置でも、前記第７の実施形態の振動緩衝装置における効果と同様な効果を得ることができる。

（第９の実施形態）
第９の実施形態は、自動車等の車両のサスペンション装置などに用いられる振動緩衝装置である。
（構成）
図１６は、第９の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す。
図１６に示すように、第９の実施形態の振動緩衝装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一であるが、第９の実施形態の振動緩衝装置では、ピストンとロッドとの接続構造又はピストン構造に特徴がある。以下の説明では、第９の実施形態の振動緩衝装置において、前記第１の実施形態の振動緩衝装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図１６に示すように、第９の実施形態の振動緩衝装置では、外筒１内に摺動自在に円筒形状のピストン１０１が配置されている。
ピストン１０１は、内部１０１ａが中空になっており、軸方向の両側面（側壁）の中央部にそれぞれロッド挿通孔１０１ｂ，１０１ｃが形成されている。
各ロッド５，６の一端が、各ロッド挿通孔１０１ｂ，１０１ｃを介して、ピストン１０１の内部（以下、中空部という。）１０１ａに挿通されて、円盤形状の弁部材１０２の両側面に接続されている。ここで、ロッド挿通孔１０１ｂ，１０１ｃの直径は、ロッド５，６の直径よりも大きいが、弁部材１０２の直径よりも小さい。

弁部材１０２は、その厚さが、中空部１０１ａの軸方向の長さよりも小さい寸法になっており、その直径が、中空部１０１ａの直径よりも小さくなっている。この弁部材１０２は、バネ１０３により中空部１０１ａ内で一定の位置（中立位置）に保持されている。すなわち、弁部材１０２は、バネ１０３により付勢されて、中空部１０１ａの軸方向の中間に位置され、かつその中心が中空部１０１ａの中心と一致するようになっている。ここで、中立位置では、弁部材１０２と中空部１０１ａを形成するピストン１０１の内壁とが接することがないから、第１液室２と第２液室３とは、中空部１０１ａ（弁部材１０２とピストン１０１の内壁との間の隙間）を介して、連通した状態になっている。

（動作、作用及び効果）
次に第９の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
図１７は、ロッド５，６に入力があったときの弁部材１０２とピストン１０１との位置関係を示し、同図（ａ）は、ロッド５，６への入力（ロッド５，６の振幅）が小さい場合、同図（ｂ）は、ロッド５，６への入力（ロッド５，６の振幅）が大きい場合をそれぞれ示す。

第９の実施形態の振動緩衝装置では、ロッド５，６に入力があると、弁部材１０２が中空部１０１ａ内を軸方向に移動する。このとき、ロッド５，６への入力が小さいと、その入力にバネ１０３の付勢力が勝ることから、同図（ａ）に示すように、ロッド５，６への入力に応じて変位する弁部材１０２とピストン１０１の内壁（軸方向の内壁）とが接することのない、いわゆる開弁状態として、第１液室２と第２液室３とは、連通した状態になる。このとき、作動流体１０が、弁部材１０２とピストン１０１の内壁（軸方向の内壁）との間の隙間を介して、第１液室２と第２液室３との間で流動するので、バイパス路７内での作動流体１０の流動は発生しない。よって、この場合、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内の作動流体１０の慣性力がピストン１０１に作用することはない。

一方、ロッド５，６への入力が大きいと、その入力がバネ１０３の付勢力に勝ることで、同図（ｂ）に示すように、ロッド５，６への入力に応じて変位する弁部材１０２とピストン１０１の軸方向の内壁とが接し、ピストン１０１が弁部材１０２とともに移動する。このとき、弁部材１０２とピストン１０１の軸方向の内壁とが接することで、第１液室２と第２液室３との連通状態が遮断された、いわゆる閉弁状態になることから、ピストン１０１の移動に応じて、バイパス路７内を作動流体１０が流動するようになる。

これにより、第９の実施形態等の振動緩衝装置では、第１の実施形態等の振動緩衝装置と同様に、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内を流動する作動流体１０の慣性力がピストン１０１に作用する。
なお、この第９の実施形態における構成は、ロッドの軸方向の振幅に基づいて、第１流体室と第２流体室との連通とその連通状態の遮断とを切り換える弁手段を備えた構成になっている。すなわち、中空部１０１ａ及びロッド挿通孔１０１ｂ，１０１ｃ及び弁部材１０２は弁手段を構成しており、中空部１０１ａ及びロッド挿通孔１０１ｂ，１０１ｃは、第１流体室と第２流体室とを連通可能に前記ピストンに形成した孔部を実現しており、弁部材１０２は、孔部内に、ロッドの軸方向に遊びを持たせて配置された弁部材を実現している。これにより、ロッドの他端が、弁部材に連結され、ロッドの軸方向の振幅が大きくなることで、弁部材が孔部内を当該ロッドの軸方向に移動し、弁部材が孔部を閉塞して、第１流体室と第２流体室との連通状態を遮断することを実現している。

（第１０の実施形態）
第１０の実施形態は、前記第１の実施形態等の振動緩衝装置が組み込まれた自動車等の車両のサスペンション装置である。
（構成）
図１８は、第１０の実施形態のサスペンション装置の構成を示す。
図１８に示すように、サスペンション装置は、第１の実施形態等の振動緩衝装置の構成と同様に、外筒１内にロッド５の一端が挿入されて、その一端が外筒１内のピストン４に接続されている。外筒１は、ピストン４により第１液室２と第２液室３とに区画されており、その第１液室２と第２液室３とがバイパス路７により連結されている。

このサスペンション装置は、振動緩衝装置をショックアブソーバとして、スプリング（コイルスプリング）１１３の内側に配置することで、ショックアブソーバとスプリング１１３とを併設した構成になっている。ここで、スプリング１１３は、外筒外周に設けたロアシート１１４とロッド５の他端に設けた図示しないアッパシートにより挟持されている。そして、サスペンション装置は、ロッド５の他端に設けたストラットアッパー（アッパーマウント）１１１が車体側部材に固定され、外筒１の一端に設けたブラケット１１２が車輪側部材（例えば、車軸部材）に固定されることで、ショックアブソーバ及びスプリング１１３が当該車体側部材と当該車輪側部材との間に配置されるようになっている。図１９は、車体１２１側の部材と車輪１２２側の部材（例えば車軸）との間で懸架された状態のサスペンション装置の一例を示す。

このサスペンション装置は、トラットアッパー（アッパーマウント）１１１やブラケット１１２への入力による外筒１とロッド５及びピストン４との相対変位に連動して、スプリング１１３が伸縮する。
このような構成をなすサスペンション装置では、バイパス路７の長さ等を次のように決定している。
ここでは、外筒１とピストン４との相対変位に応じて発生するスプリング１１３による弾性力と、外筒１とピストン４との相対加速度に応じて発生する作動流体の慣性力とが一致（相殺）するように、作動流体１０の密度、バイパス路７の長さ及び面積、並びに外筒１の断面積を設定する。

図２０は、振動緩衝装置（ショックアブソーバ）とスプリング１１３とで構成されるサスペンション装置の模式図を示す。
例えば、同図中、Ｋで表される部位が、バネ定数Ｋにより弾性力を発生させるスプリング１１３を示し、Ｍｅで表される部位が、定数Ｍｅとして慣性力を発生させる作動流体１０を示す。
このような系において、入力があった場合の力Ｆは、下記（１）式のようになる。
Ｆ＝Ｋ・ｘ＋Ｃ・ｘ´＋Ｍｅ・ｘ´´ ・・・（１）

ここで、ｘは、外筒１とピストン４との相対変位であり、ｘ´は、外筒１とピストン４との相対速度であり、ｘ´´は、外筒１とピストン４との相対加速度である。また、Ｃは粘性減衰係数である。また、右辺第１項（Ｋ・ｘ）が、外筒１とピストン４との相対変位ｘに応じて発生するスプリング１１３による弾性力となり、右辺第３項（Ｍｅ・ｘ´´）が、外筒１とピストン４との相対加速度ｘ´´に応じて発生する作動流体１０の慣性力相当になる。

そして、入力周波数をｆとした場合、外筒１とピストン４との相対変位ｘと、外筒１とピストン４との相対加速度ｘ´´との間には、下記（２）式が成り立つ。
ｘ´´＝−（２πｆ）^２・ｘ ・・・（２）
すなわち、前記弾性力と慣性力とは逆位相の関係となる。そして、この（２）式と前記（１）式により下記（３）式を得ることができる。
Ｆ＝（Ｋ−（２πｆ）^２・Ｍｅ）・ｘ＋Ｃ・ｘ´ ・・・（３）
この（３）式によれば、Ｍｅ≦Ｋ／（２πｆ）^２の範囲では、前記慣性力が前記弾性力に対して逆位相に作用することにより、力Ｆを小さくできる。さらに、Ｋ−（２πｆ）^２・Ｍｅ＝０とすると、前記慣性力で前記弾性力を完全に相殺させることができる。

ここで、慣性力の定数Ｍｅは、作動流体１０の密度をρ、バイパス路７の長さをＬ、バイパス路７の断面積をＡ´、外筒の断面積をＡとした場合、下記（４）式のようになる。
Ｍｅ＝ρ・Ａ´^２／Ａ・Ｌ ・・・（４）
よって、Ｋ−（２πｆ）^２・Ｍｅ＝０を満たす場合の、バネ定数Ｋ、作動流体１０の密度ρ、バイパス路７の長さＬ及び断面積Ａ´、並びに外筒の断面積Ａの関係は下記（５）式のようになる。
Ｋ−（２πｆ）^２・ρ・Ａ´^２／Ａ・Ｌ＝０ ・・・（５）

よって、この（５）式を満たすように、バネ定数Ｋ、作動流体１０の密度ρ、バイパス路７の長さＬ及び断面積Ａ´、並びに外筒の断面積Ａを決定することで、外筒１とピストン４との相対変位に応じて発生するスプリング１１３による弾性力と、外筒１とピストン４との相対加速度に応じて発生する作動流体１０の慣性力とが一致（相殺）するようになる。

（動作、作用及び効果）
次に第１０の実施形態の振動緩衝装置における動作、作用及び効果を説明する。
ブラケット１１２を介してサスペンション装置に車輪からの路面入力があると、外筒１とピストン４及びロッド５とが相対変位することで、外筒１とピストン４及びロッド５と相対変位量（スペンションストローク）に応じてスプリング１１３が圧縮されて、その圧縮量に応じてスプリング１１３に弾性力が発生する。このとき、外筒１内でピストン４が移動することで、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内を流動する作動流体１０による慣性力がピストン４に作用する。

このとき、スプリング１１３による弾性力と作動流体１０の慣性力とが一致（相殺）するので、サスペンション装置は、車体への路面入力を低減できる。このとき、前述の（５）式を満たすように、バネ定数Ｋ、作動流体１０の密度ρ、バイパス路７の長さＬ及び断面積Ａ´、並びに外筒の断面積Ａを決定することで、サスペンション装置は、路面入力の低減効果を最大限に発揮できるようになる。

図２１は、実施例として、車輪から車体への入力の計算結果を示す。
同図中、一点鎖線は、スプリング１１３による弾性力（バネ反力）を示し、二点鎖線は減衰力を示し、点線は、作動流体１０による慣性力を示し、太い実線は、前記作動流体１０による慣性力（同図点線）が作用する本発明を適用した場合の車体入力を示し、細い実線は、前記作動流体１０による慣性力（同図点線）が作用しない、従来の場合の車体入力を示す。
図２１に示すように、スプリング１１３による弾性力（バネ反力）と作動流体による慣性力とが逆位相の関係になっており、これにより、本発明を適用した場合に、車体への路面入力が低減される結果となる。

（第１１の実施形態）
第１１の実施形態は、前記第１の実施形態等の振動緩衝装置が組み込まれた自動車等の車両のサスペンション装置である。
（構成）
図２２は、第１０の実施形態のサスペンション装置の構成を示す。
図２２に示すように、第１１の実施形態のサスペンション装置の基本的構成は、前記図１８に示した第１０の実施形態のサスペンション装置の構成と同一であるが、第１１の実施形態のサスペンション装置では、振動緩衝装置において、バイパス路７内の作動流体１０に慣性力を付加する慣性力付加部を備えている。ここでは、慣性力付加部として、前記第６の実施形態における慣性力付加部６０を備えている。

（動作、作用及び効果）
次に第１１の実施形態のサスペンション装置における動作、作用及び効果を説明する。
第１１の実施形態のサスペンション装置では、前記第６の実施形態の振動緩衝装置と同様に、質量部材６３の慣性力、すなわち、質量部材６３の慣性モーメントと質量部材６３の移動加速度により発生する慣性力が、図示しない歯車構造等から伝達されて、作動流体１０の慣性力に付加される。これにより、第１１の実施形態のサスペンション装置でも、前記第６の実施形態の振動緩衝装置における効果と同様な効果を得ることができる。そして、前記第１１の実施形態のサスペンション装置でも、前記第１０の実施形態のサスペンション装置における効果と同様な効果を得ることができる。

なお、次のような構成により第１１の実施形態を実現しても良い。
すなわち、前記第１１の実施形態では、サスペンション装置の振動緩衝装置が、前記第６の実施形態における慣性力付加部６０を備えている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、前記第５，第７及び８の実施形態における慣性力付加部５０，７０，９０を備えても良い。

ここで、本発明を適用したサスペンション装置では、前述のように、サスペンションストロークの加速度に応じた抵抗力（＝作動流体１０の慣性力）により、スプリング１１３が発生する入力（弾性力）を相殺し、乗心地を良くすることができる。しかし、ひび割れた路面を走行するシーン等の、比較的振幅が小さく、かつ周波数の高い路面入力がある走行シーンでは、サスペンションストロークが小さいためにスプリング１１３が発生する入力はほぼ無視できるが、路面入力が高周波であることによってサスペンションストロークの加速度が大きくなる。これにより、慣性力が過大になることで、乗心地が悪くなる可能性ある。

これに対して、例えば、サスペンション装置の振動緩衝装置における慣性力付加部を、前記第７及び第８の実施形態における慣性力付加部７０，９０として構成することで、サスペンションストロークが小さいときには、円盤部材７３や質量部材９５の慣性モーメントを小さくすることで、バイパス路７内の作動流体１０に付加する慣性力を小さくし、サスペンションストロークが大きいときには、円盤部材７３や質量部材９５の慣性モーメントを大きくすることで、バイパス路７内の作動流体１０に付加する慣性力を大きくすることで、サスペンションストロークに適合させて、スプリング１１３の入力を相殺することができる。すなわち、サスペンションストロークが小さい場合の乗心地を犠牲にすることなく、サスペンションストロークが大きくなった場合には、作動流体１０によるスプリング１１３の入力を相殺効果を大きくして、乗心地を良くすることができる。

また、サスペンション装置の振動緩衝装置におけるピストンとロッドとの接続構造を、前記第９の実施形態のようなピストンとロッドとの接続構造にしても良い。
これにより、サスペンションストロークが小さいときには、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内の作動流体１０の慣性力がピストン１０１に作用することはないが、サスペンションストロークが大きくなると、第１及び第２液室２，３及びバイパス路７内を流動する作動流体１０の慣性力がピストン１０１に作用するようになり、前述の場合と同様に、サスペンションストロークに適合させて、スプリング１１３の入力を相殺することができる。すなわち、サスペンションストロークが小さい場合の乗心地を犠牲にすることなく、サスペンションストロークが大きくなった場合には、作動流体１０によるスプリング１１３の入力の相殺効果を大きくして、乗心地を良くすることができる。

本発明の第１の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 本発明の第２の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 本発明の第３の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 本発明の第４の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 本発明の第５の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 前記第５の実施形態における慣性力付加部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第６の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 前記第６の実施形態における慣性力付加部の構成を示す図である。 本発明の第７の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 前記第７の実施形態における慣性力付加部の構成を示す分解斜視図である。 前記第７の実施形態における慣性力付加部の動作の説明に使用した図である。 前記第７の実施形態における効果の説明に使用した図である。 本発明の第８の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 前記第８の実施形態における慣性力付加部の構成を示す分解斜視図である。 前記第８の実施形態における慣性力付加部の動作の説明に使用した図である。 本発明の第９の実施形態の振動緩衝装置の構成を示す図である。 前記第９の実施形態の振動緩衝装置の動作の説明に使用した図である。 本発明の第１０の実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。 前記第１０の実施形態のサスペンション装置を搭載した状態の車両を示す図である。 前記第１０の実施形態のサスペンション装置の構成を示す模式図である。 前記第１０の実施形態における効果の説明に使用した特性図である。 本発明の第１１の実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。

符号の説明

１ 外筒、２ 第１液室、３ 第２液室、４ ピストン、５，６ ロッド、７ バイパス路、３１，３２ 連結部、４１，４２ オリフィス、５０，６０，７０，９０ 慣性力付加部、１１３ スプリング

Claims (14)

1. 車体側部材又は車輪側部材に一端が接続されるロッドと、
   作動流体が充填されている外筒と、
   前記外筒内を第１流体室と第２流体室とに区画し、前記外筒の端部から挿通された前記ロッドの他端が連結されたピストンと、
   前記第１流体室と第２流体室とを連通させ、前記第１流体室と第２流体室との間で作動流体を流動させるバイパス路と、を備え、
   前記バイパス路は、前記外筒内を移動する前記ピストンに前記作動流体の慣性力を作用させる構造となっていることを特徴とする振動緩衝装置。
2. 前記第１流体室及び第２流体室のうちの少なくとも一方の流体室と前記バイパス路との連結部分は、前記バイパス路から前記第１及び第２流体室に進むに従って拡径していることを特徴とする請求項１に記載の振動緩衝装置。
3. 前記第１及び第２流体室のうちの少なくとも一方の流体室と前記バイパス路との連結部分に流体オリフィスを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の振動緩衝装置。
4. 前記バイパス路内の作動流体の慣性力を増加させる慣性力増加手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の振動緩衝装置。
5. 前記慣性力増加手段は、前記バイパス路内を流動する作動流体により駆動されて、当該作動流体の慣性力を増加させることを特徴とする請求項４に記載の振動緩衝装置。
6. 前記慣性力増加手段は、前記バイパス路内を流動する作動流体により質量部材を回転させることを特徴とする請求項４又は５に記載の振動緩衝装置。
7. 前記慣性力増加手段は、前記バイパス路内を流動する作動流体により質量部材を回転させる回転部材と、前記バイパス路内を流動する作動流体により前記回転部材の径方向で移動する移動部材と、を備えることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の振動緩衝装置。
8. 前記移動部材は、前記バイパス路内を流動する作動流体の速度又は振幅が大きくなるほど、前記回転部材の外周方向に移動することを特徴とする請求項７項に記載の振動緩衝装置。
9. 前記ピストンには、前記ロッドの軸方向の振幅に基づいて、前記第１流体室と第２流体室との連通とその連通状態の遮断とを切り換える弁手段を備えることを特徴とする請求項８項に記載の振動緩衝装置。
10. 前記弁手段は、前記第１流体室と第２流体室とを連通可能に前記ピストンに形成した孔部と、前記孔部内に、前記ロッドの軸方向に遊びを持たせて配置された弁部材と、を備え、前記ロッドの他端が、前記弁部材に連結されており、前記ロッドの軸方向の振幅が大きくなることで、前記弁部材が前記孔部内を当該ロッドの軸方向に移動し、前記弁部材が前記孔部を閉塞して、前記第１流体室と第２流体室との連通状態を遮断することを特徴とする請求項９に記載の振動緩衝装置。
11. 前記請求項１〜１０の何れか１項に記載の振動緩衝装置をショックアブソーバとして備えるとともに、車体側部材と車輪側部材との間に、前記ロッド及びピストンと外筒との相対変位に連動して伸縮する弾性体を前記ショックアブソーバに併設することを特徴とするサスペンション装置。
12. 前記ロッド及びピストンと外筒との相対変位に応じて発生する前記弾性体の弾性力と、前記ロッド及びピストンと外筒との相対変位に応じて発生する前記作動流体の慣性力とを相殺するように、前記作動流体の密度、前記バイパス路の長さ及び断面積、並びに前記外筒内の断面積を決定することを特徴とする請求項１１に記載のサスペンション装置。
13. 車体側部材又は車輪側部材にロッドの一端が接続され、前記ロッドの他端が、作動流体が充填されている外筒の端部から挿通されて、前記外筒内を第１流体室と第２流体室とに区画するピストンに連結された振動緩衝装置であって、
    前記ロッドへの入力により前記外筒内で変位する前記ピストンに、当該外筒とピストンとの相対加速度に応じた前記作動流体の慣性力を作用させることを特徴とする振動緩衝装置。
14. 前記請求項１３に記載の振動緩衝装置をショックアブソーバとして備えるとともに、車体側部材と車輪側部材との間に、前記ロッド及びピストンと外筒との相対変位に連動して伸縮する弾性体を前記ショックアブソーバに併設するサスペンション装置であって、
    前記作動流体の慣性力で、前記ロッド及びピストンと外筒との相対変位に応じて発生する前記弾性体の弾性力を相殺することを特徴とするサスペンション装置。

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