JP2007192122A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変バルブ機構及びスロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合に、その吸入空気量をより適切に調整することのできる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づき機関運転状態に応じた目標吸入空気量ＰＧａを設定する(S100)。次に、燃焼室に導入される吸入空気量の推定値である推定吸入空気量ＳＧａを算出する(S110)。そして、目標吸入空気量ＰＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づいてスロットル弁の目標スロットル開度ＴＡｐを設定し(S120)、推定吸入空気量ＳＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づいて、吸気バルブのバルブタイミング目標値である目標吸気バルブタイミングＩＮＶＴｐ、排気バルブのバルブタイミング目標値である目標排気バルブタイミングＥＸＶＴｐ、及び吸気バルブのリフト量目標値である目標リフト量ＶＬｐを算出する(S130)。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室に導入される吸入空気量を調整する制御装置に関する。

一般に、内燃機関の燃焼室に導入される吸入空気量の調整は、吸気通路内に設けられたスロットル弁の開度調整を通じてなされる。
他方、近年では、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関が実用化されている。そうした可変バルブ機構としては、機関バルブの開弁時期や閉弁時期といったバルブタイミングを可変とする可変機構、機関バルブのバルブリフト量を可変とする可変機構、機関バルブの開弁期間を可変とする可変機構、あるいは特許文献１に記載されるように、機関バルブのバルブリフト量及び開弁期間を可変とする機構などがある。このような可変バルブ機構を備える内燃機関にあっては、バルブ特性の変更を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整することもできる。
特開２００１−２６３０１５号公報

ところで、機関運転状態に応じた適切な吸入空気量を確保するためには、機関負荷等といった機関運転状態に基づいて目標吸入空気量を設定し、その設定された目標吸入空気量が得られるように吸入空気量の調整機構（例えば上記スロットル弁や可変バルブ機構等）の駆動を制御することが望ましい。

ここで、スロットル弁から燃焼室まではある程度の距離がある。そのため、スロットル弁の開度変更を通じた吸入空気量の調整では、同スロットル弁の開度が変更された後、実際に燃焼室に導入される吸入空気量が変更されるまでの間にある程度の遅れが生じる。

一方、機関バルブは燃焼室の直近に設けられている。そのため、バルブ特性の変更を通じた吸入空気量の調整では、燃焼室に導入される吸入空気量が速やかに変化する。
このように、燃焼室に導入される吸入空気量をスロットル弁の開度変更を通じて調整する場合と、バルブ特性の変更を通じて調整する場合とでは、吸入空気量の変化に関する応答性がそれぞれ異なっている。従って、上述したような目標吸入空気量に基づいてスロットル弁及び可変バルブ機構の駆動制御を行っても、燃焼室に導入される吸入空気量を適切に調整することはできないおそれがある。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、可変バルブ機構及びスロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合に、その吸入空気量をより適切に調整することのできる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構と、吸気通路内にスロットル弁とを備える内燃機関に適用されて、前記可変バルブ機構及び前記スロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する制御装置であって、機関運転状態に応じて設定される目標吸入空気量に基づいて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記燃焼室に導入される吸入空気量に基づいて前記可変バルブ機構の目標制御値を設定する目標制御値設定手段とを備えることをその要旨とする。

同構成では、スロットル弁の目標開度を上記目標吸入空気量に基づいて設定するようにしており、同スロットル弁の開度が目標開度に向けて変更されると、吸入空気量は上述したような応答遅れを伴いながら、最終的には上記目標吸入空気量に収束するようになる。

他方、可変バルブ機構の目標制御値は、燃焼室に導入される吸入空気量に基づいて設定するようにしている。すなわち、上述したような吸入空気量の応答遅れを含んだ、実際に燃焼室に導入される吸入空気量に基づいてバルブ特性を変更するようにしている。そのため、スロットル弁の開度変更によって変化する燃焼室への吸入空気量について、その変化過程における応答遅れに合わせてバルブ特性は変更されるようになる。従って、可変バルブ機構及びスロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合に、その吸入空気量をより適切に調整することができるようになる。

なお、同構成において、機関運転状態に応じた目標吸入空気量を設定する際には、アクセルペダルの操作量等に基づき算出される機関の負荷率と機関回転速度等に基づいて当該目標吸入空気量を設定することができる。他方、燃焼室に導入される吸入空気量は、例えば吸気通路にあってスロットル弁の上流側に設けられる吸入空気量センサの検出値、スロットル弁の開度、機関回転速度、バルブ特性の現状値、吸気通路の径や長さ、空気の物理特性等々をパラメータとする物理モデルから推定することができる。また、燃焼室に導入される吸入空気量は、吸気バルブの傘部近傍に吸入空気量センサを設けて直接検出することも可能である。

上記可変バルブ機構としては、請求項２に記載の発明によるように、機関バルブのバルブタイミング、バルブリフト量、及び開弁期間の少なくとも１つを可変とする機構である、といった構成を採用することができる。なお、そうした可変バルブ機構の具体的な構成として、例えば吸入空気量の調整に直接関与する吸気バルブのバルブタイミング、バルブリフト量、及び開弁期間を可変させるとともに、吸入空気量の調整に間接的に関与する排気バルブのバルブタイミングを可変させる可変バルブ機構などが挙げられる。

以下、本発明にかかる内燃機関の吸入空気量制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図６を併せ参照して説明する。
図１は、本実施形態におけるエンジン１の構成を示している。

この図１に示されるように、エンジン１は、シリンダブロック２やシリンダヘッド３等を備えて構成されており、そのシリンダブロック２にはシリンダ２１が設けられている。このシリンダ２１内には、ピストン２２が往復動可能に収容されている。また、シリンダ２１内には、シリンダ２１の内周面、ピストン２２の頂面、及びシリンダヘッド３に囲まれた燃焼室２３が区画形成されている。

シリンダヘッド３には、吸気ポート３１及び排気ポート３２が設けられている。吸気ポート３１には吸気管３３が接続されており、排気ポート３２には排気管３４が接続されている。吸気ポート３１と燃焼室２３との連通及び遮断は、吸気バルブ３５の開閉動作によって行われ、排気ポート３２と燃焼室２３との連通及び遮断は、排気バルブ３６の開閉動作によって行われる。また、吸気ポート３１には、同吸気ポート３１内に向けて燃料を噴射するインジェクタ３９が設けられている。

シリンダヘッド３において燃焼室２３の頂部を形成する箇所には、燃料と空気との混合体である混合気を火花着火する点火プラグ３７が配置されている。
吸気管３３の途中にはサージタンク４０が設けられており、このサージタンク４０よりも吸気上流側には、燃焼室２３に導入される空気の量を調整するスロットル弁３８が設けられている。

シリンダヘッド３には、吸気バルブ３５や排気バルブ３６といった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構５が備えられている。この可変バルブ機構５は、吸気バルブタイミング可変機構５１、排気バルブタイミング可変機構５２、及びリフト量可変機構５３から構成されている。

吸気バルブタイミング可変機構５１は、吸気バルブ３５を駆動するカムシャフトとエンジン１のクランクシャフトとの相対回転位相を変更する機構であって、同機構の駆動を通じて吸気バルブ３５のバルブタイミング（吸気バルブタイミングＩＮＶＴ）は連続的に変更される。このバルブタイミングの変更により、吸気バルブ３５の開弁時期（吸気バルブ開弁時期ＩＶＯ）及び閉弁時期（吸気バルブ閉弁時期ＩＶＣ）は同じクランク角度だけ進角または遅角される。すなわち、図２に示すように、吸気バルブ３５の開弁期間（以下、作用角ＩＮＣＡＭという）が一定に維持された状態で、吸気バルブ開弁時期ＩＶＯ及び吸気バルブ閉弁時期ＩＶＣが進角方向、あるいは遅角方向に変更される。

排気バルブタイミング可変機構５２は、排気バルブ３６を駆動するカムシャフトとエンジン１のクランクシャフトとの相対回転位相を変更する機構であって、同機構の駆動を通じて排気バルブ３６のバルブタイミング（排気バルブタイミングＥＸＶＴ）は連続的に変更される。このバルブタイミングの変更により、排気バルブ３６の開弁時期（排気バルブ開弁時期ＥＶＯ）及び閉弁時期（排気バルブ閉弁時期ＥＶＣ）は同じクランク角度だけ進角または遅角される。すなわち、図３に示すように、排気バルブ３６の開弁期間（以下、作用角ＥＸＣＡＭという）が一定に維持された状態で、排気バルブ開弁時期ＥＶＯ及び排気バルブ閉弁時期ＥＶＣが進角方向、あるいは遅角方向に変更される。

リフト量可変機構５３は、吸気バルブ３５のバルブリフト量の最大値（以下、最大リフト量ＶＬという）と、吸気バルブ３５の作用角ＩＮＣＡＭ、すなわち吸気バルブ３５の開弁期間ＩＶＯＴとを連続的に変更する機構である。図４に示すように、吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬは、最も大きい最大リフト量ＶＬである上限リフト量ＶＬｍａｘから最も小さい最大リフト量ＶＬである下限リフト量ＶＬｍｉｎまでの間で連続的に変更される。また、この最大リフト量ＶＬの連続的な変更に同期して、吸気バルブ３５の作用角ＩＮＣＡＭも連続的に変更される。より具体的には、上限リフト量ＶＬｍａｘにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最大となり、最大リフト量ＶＬが小さくなるほど作用角ＩＮＣＡＭも短くなっていく。そして、下限リフト量ＶＬｍｉｎにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最小となる。

エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル弁３８の開度制御、及び可変バルブ機構５の駆動制御等、各種制御は電子制御装置９によって行われる。
この電子制御装置９は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御に必要なプログラムや各種の情報を記憶するためのメモリ、外部との信号の入出力を行うための入力ポート及び出力ポートを備えている。この入力ポートには機関運転状態を検出する次のような各種センサが接続されている。

吸気管３３にあってスロットル弁３８の上流側に設けられる吸入空気量センサ９１は、吸気管３３内を通過する空気の量を検出する。クランク角センサ９２は、クランクシャフトの回転角度、すなわちクランク角度を検出し、この検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。スロットル開度センサ９３は、スロットル弁３８の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出する。吸気バルブタイミングセンサ９４は吸気バルブタイミングＩＮＶＴを検出し、排気バルブタイミングセンサ９５は排気バルブタイミングＥＸＶＴを検出する。リフト量センサ９６は、吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬを検出する。また、吸気温センサ９７は、吸気管３３内を通過する空気の温度（吸気温）を検出し、アクセルセンサ９８はアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出する。

他方、出力ポートには、点火プラグ３７、スロットル弁３８、インジェクタ３９、吸気バルブタイミング可変機構５１、排気バルブタイミング可変機構５２、及びリフト量可変機構５３等の駆動回路などが接続されている。

電子制御装置９は、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａが機関運転状態に応じた適切な量となるように、機関負荷等といった機関運転状態に基づいて目標吸入空気量ＰＧａを設定し、その設定された目標吸入空気量ＰＧａが得られるように吸入空気量の調整機構、すなわち上記スロットル弁３８や可変バルブ機構５の駆動を制御する。

なお、本実施形態においては、吸入空気量Ｇａの調整に直接関与する吸気バルブ３５の吸気バルブタイミングＩＮＶＴ、最大リフト量ＶＬ、及び開弁期間ＩＶＯＴを吸気バルブタイミング可変機構５１やリフト量可変機構５３にて変更可能としている。また、吸入空気量Ｇａの調整に間接的に関与する、すなわち内部ＥＧＲ量等に関与する排気バルブ３６の排気バルブタイミングＥＸＶＴを、排気バルブタイミング可変機構５２にて変更可能としており、こうした可変バルブ機構５の駆動制御によっても吸入空気量Ｇａは適切に調整される。

ところで、スロットル弁３８から燃焼室２３まではある程度の距離があり、さらにスロットル弁３８と燃焼室２３との間にはある程度の容量を有するサージタンク４０も設けられている。そのため、スロットル弁３８の開度変更を通じた吸入空気量Ｇａの調整では、同スロットル弁３８の開度が変更された後、実際に燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａが変更されるまでの間にある程度の遅れが生じる。例えば、図５に示すように、ある時刻ｔ１において目標吸入空気量ＰＧａ（実線Ａにて図示）が変更され、これに伴ってスロットル弁３８の開度が変更された場合、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａ（二点鎖線Ｃにて図示）は、時刻ｔ１からある程度経過した時刻ｔ３において、目標吸入空気量ＰＧａに収束する。

一方、吸気バルブ３５や排気バルブ３６といった機関バルブは燃焼室２３の直近に設けられている。そのため、吸気バルブタイミングＩＮＶＴ、排気バルブタイミングＥＸＶＴ、及び最大リフト量ＶＬといった各バルブ特性の変更を通じた吸入空気量Ｇａの調整では、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａが速やかに変化する。例えば、先の図５に示すように、ある時刻ｔ１において目標吸入空気量ＰＧａ（実線Ａにて図示）が変更され、これに伴って最大リフト量ＶＬが変更された場合、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａ（一点鎖線Ｂにて図示）は、上記時刻ｔ３よりも早い時刻である時刻ｔ２において目標吸入空気量ＰＧａに収束する。なお、吸気バルブタイミングＩＮＶＴや排気バルブタイミングＥＸＶＴが変更された場合であっても、吸入空気量Ｇａは上記時刻ｔ３よりも早い時刻において目標吸入空気量ＰＧａに収束する。

このように、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａをスロットル弁３８の開度変更を通じて調整する場合と、バルブ特性の変更を通じて調整する場合とでは、吸入空気量Ｇａの変化に関する応答性がそれぞれ異なっている。従って、上述したような目標吸入空気量ＰＧａに基づいてスロットル弁３８及び可変バルブ機構５の駆動制御を行っても、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａを適切に調整することはできないおそれがある。

そこで、本実施形態では、可変バルブ機構５及びスロットル弁３８の駆動制御を通じて燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａを調整する際、以下に説明する吸入空気量調整処理を実行することにより、吸入空気量Ｇａをより適切に調整することができるようにしている。

図６に、上記吸入空気量調整処理の処理手順を示す。なお、この処理は、電子制御装置９によって所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づいて目標吸入空気量ＰＧａが設定され（Ｓ１００）、これにより機関運転状態に応じた目標吸入空気量ＰＧａが設定される。ちなみに本実施形態では、全負荷時のアクセル操作量に対する現在のアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて機関の負荷率を算出し、この負荷率と機関回転速度ＮＥとに基づいて目標吸入空気量ＰＧａを設定するようにしているが、アクセル操作量ＡＣＣＰと機関回転速度ＮＥとに基づいて目標吸入空気量ＰＧａを設定するようにしてもよい。

次に、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａの推定値である推定吸入空気量ＳＧａが算出される（Ｓ１１０）。ここでは、例えば吸入空気量センサ９１の検出値、スロットル弁３８の開度、機関回転速度ＮＥ、バルブ特性の現状値、吸気管３３の径や長さ、サージタンク４０の容量、吸気温、及び空気の物理特性等々をパラメータとする物理モデルから推定吸入空気量ＳＧａが算出される。ちなみに、吸気バルブ３５の傘部近傍に吸入空気量センサを設けて、燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａを直接検出するようにしてもよい。

次に、上記設定される目標吸入空気量ＰＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づき、上記メモリに記憶されたマップを参照してスロットル弁３８の目標スロットル開度ＴＡｐが算出される（Ｓ１２０）。そして、スロットル開度ＴＡがこの目標スロットル開度ＴＡｐとなるように、スロットル弁３８の開度は調整される。

次に、上記算出される推定吸入空気量ＳＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づき、上記メモリに記憶されたマップを参照して吸気バルブタイミング可変機構５１の目標制御値である目標吸気バルブタイミングＩＮＶＴｐ、及び排気バルブタイミング可変機構５２の目標制御値である目標排気バルブタイミングＥＸＶＴｐが算出される（Ｓ１３０）。また、同推定吸入空気量ＳＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づき、上記メモリに記憶されたマップを参照してリフト量可変機構５３の目標制御値である目標リフト量ＶＬｐも算出される（Ｓ１３０）。なお、ステップＳ１３０での各バルブ特性に関する目標制御値の設定に際しては、効率よく機関出力が得られるように、換言すれば燃費が良好な状態で機関出力が得られるように、各目標制御値は設定される。

そして、吸気バルブタイミングＩＮＶＴが目標吸気バルブタイミングＩＮＶＴｐとなるように、吸気バルブタイミング可変機構５１の駆動が制御される。また、排気バルブタイミングＥＸＶＴが目標排気バルブタイミングＥＸＶＴｐとなるように、排気バルブタイミング可変機構５２の駆動が制御される。そして、最大リフト量ＶＬが目標リフト量ＶＬｐとなるように、リフト量可変機構５３の駆動が制御されて、本処理は一旦終了される。

以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）スロットル弁３８の目標開度である目標スロットル開度ＴＡｐは、機関運転状態に応じて設定される目標吸入空気量ＰＧａに基づいて設定される。従って、スロットル弁３８の開度が目標スロットル開度ＴＡｐに向けて変更されると、吸入空気量Ｇａは、先の図５に二点鎖線Ｃにて示したような応答遅れを伴いながら、最終的には目標吸入空気量ＰＧａに収束するようになる。

他方、吸気バルブタイミング可変機構５１、排気バルブタイミング可変機構５２、及びリフト量可変機構５３といった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構５の目標制御値は、上記推定吸入空気量ＳＧａに基づいて設定される。すなわち、先の図５に二点鎖線Ｃにて示したような吸入空気量Ｇａの応答遅れを含む、実際に燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａに基づいて各種のバルブ特性は変更される。いわば、同二点鎖線Ｃにて示される吸入空気量Ｇａの変化に合わせて、吸気バルブタイミングＩＮＶＴ、排気バルブタイミングＥＸＶＴ、及び最大リフト量ＶＬは変更される。

このように、スロットル弁３８の開度変更によって変化する燃焼室２３への吸入空気量Ｇａについて、その変化過程における応答遅れに合わせて各種のバルブ特性を変更するようにしている。そのため、可変バルブ機構５及びスロットル弁３８の駆動制御を通じて燃焼室２３に導入される吸入空気量Ｇａを調整する場合に、その吸入空気量Ｇａをより適切に調整することができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・リフト量可変機構５３では、最大リフト量ＶＬ及び作用角ＩＮＣＡＭ（開弁期間ＩＶＯＴ）の変更が同期して行われる。そのため、最大リフト量ＶＬに代えて、作用角ＩＮＣＡＭが目標作用角となるようにリフト量可変機構５３の駆動を制御するようにしてもよい。

・上記可変バルブ機構５は、吸気バルブ３５のバルブタイミングを変更する吸気バルブタイミング可変機構５１、排気バルブ３６のバルブタイミングを変更する排気バルブタイミング可変機構５２、及び吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬと開弁期間ＩＶＯＴとを変更するリフト量可変機構５３から構成されていた。この他、上記可変バルブ機構５が、吸気バルブ３５や排気バルブ３６といった機関バルブのバルブタイミング、バルブリフト量、及び開弁期間の少なくとも１つを可変とする機構であっても、本発明は同様に適用することができる。

・上記実施形態では、吸気管３３にサージタンク４０を備えるエンジン１の吸入空気量制御装置として本発明を適用した場合について説明した。この他、吸気管３３にサージタンク４０を備えていない場合であっても本発明は同様に適用することができる。要は、可変バルブ機構及びスロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量Ｇａを調整する場合にあって、スロットル弁３８の開度変更に対し吸入空気量Ｇａの変化に応答遅れが生じるような吸気系を備えるエンジンであれば、本発明は同様に適用することができる。

本発明にかかる内燃機関の吸入空気量制御装置を具体化した一実施形態について、これが適用されるエンジンの構成を示す概略図。 同実施形態の吸気バルブタイミング可変機構による吸気バルブタイミングの変更態様を示す模式図。 同実施形態の排気バルブタイミング可変機構による排気バルブタイミングの変更態様を示す模式図。 同実施形態のリフト量可変機構による吸気バルブの最大リフト量及び作用角（開弁期間）の変更態様を示す模式図。 スロットル弁の開度変更を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合、及びバルブ特性の変更を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合における同吸入空気量の変化態様を示すタイムチャート。 同実施形態における吸入空気量調整処理についてその処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、５…可変バルブ機構、９…電子制御装置（目標開度設定手段、目標制御値設定手段）、２１…シリンダ、２２…ピストン、２３…燃焼室、３１…吸気ポート、３２…排気ポート、３３…吸気管、３４…排気管、３５…吸気バルブ、３６…排気バルブ、３７…点火プラグ、３８…スロットル弁、３９…インジェクタ、４０…サージタンク、５１…吸気バルブタイミング可変機構、５２…排気バルブタイミング可変機構、５３…リフト量可変機構、９１…吸入空気量センサ、９２…クランク角センサ、９３…スロットル開度センサ、９４…吸気バルブタイミングセンサ、９５…排気バルブタイミングセンサ、９６…リフト量センサ、９７…吸気温センサ、９８…アクセルセンサ。

Claims (2)

1. 機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構と、吸気通路内にスロットル弁とを備える内燃機関に適用されて、前記可変バルブ機構及び前記スロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する制御装置であって、
   機関運転状態に応じて設定される目標吸入空気量に基づいて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
   前記燃焼室に導入される吸入空気量に基づいて前記可変バルブ機構の目標制御値を設定する目標制御値設定手段とを備える
   ことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。
2. 前記可変バルブ機構は、前記機関バルブのバルブタイミング、バルブリフト量、及び開弁期間の少なくとも１つを可変とする機構である
   請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。

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