JP2007177981A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧回路を備える駆動装置を搭載した車両全体における燃料消費を抑制すること。
【解決手段】この駆動装置１０は、車両に搭載されて前記車両を駆動する。この駆動装置１０は、作動油ｆｌを吸入して吐出するメインポンプ１５と、メインポンプ１５から吐出される作動油によって駆動される第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒとを含む油圧回路を備える。この油圧回路は、ブーストポンプ１７によって加圧される。そして、前記車両の停止時には、ブーストポンプ１７が前記油圧回路を加圧する圧力は、前記車両が走行しているときよりも小さく制御される。
【選択図】 図２

Description

この発明は、動力伝達流体によって駆動力を伝達する駆動装置に関する。

油圧ポンプによって油圧モータを駆動し、これによって車両の車輪を駆動する油圧式駆動装置が知られている。例えば、特許文献１には、主油圧ポンプの油圧回路の油圧を確保するために、電動機によって駆動される補助油圧ポンプを備える油圧式補助駆動装置が開示されている。

特開平９−３１５１７０号公報

しかし、特許文献１に開示されている油圧式補助駆動装置では、油圧回路の油圧を保持するために補助油圧ポンプを常に駆動することになるので、特許文献１に開示されている油圧式補助駆動装置を搭載する車両は、燃料消費が増加するおそれがある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両全体での燃料消費を抑制できる駆動装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段とを含む流体圧力回路と、前記流体圧力回路を加圧するとともに、前記車両の停止時には、前記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が走行しているときよりも小さくする流体圧力回路加圧手段と、を含むことを特徴とする。

この発明では、この発明に係る駆動装置を搭載する車両の停止時には、前記流体圧力回路を加圧する圧力を、車両が走行しているときよりも小さくする。これによって、前記駆動装置を動作させる必要のないときには、動力変換手段を駆動するエネルギーを低減できるので、前記駆動装置を搭載する車両全体での燃料消費を抑制できる。

次の本発明は、前記本発明に係る駆動装置において、前記流体圧力回路加圧手段は、前記車両が所定期間走行しないことが明らかな場合に、前記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が走行しているときよりも小さくすることを特徴とする。

次の本発明は、前記本発明に係る駆動装置において、前記車両が所定期間走行しないことが明らかな場合は、前記車両が備える変速装置の状態によって判定することを特徴とする。

次の本発明は、前記本発明に係る駆動装置において、さらに、流体圧力回路加圧手段は、前記車両が後退する場合には、記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が前進で走行しているときよりも小さくすることを特徴とする。

次の本発明は、前記本発明に係る駆動装置において、動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする。

次の本発明は、前記本発明に係る駆動装置において、前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、を含んで構成されることを特徴とする。

本発明に係る駆動装置は、この駆動装置を搭載する車両全体での燃料消費を抑制できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

なお、本発明は、内燃機関を動力発生手段とする駆動装置、電動機と熱機関とを組み合わせたいわゆるハイブリッド駆動装置、あるいは電動機を動力発生手段とするいわゆる駆動装置に対して適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。

この実施形態に係る駆動装置は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、例えば、ポンプと油圧モータとを含んで構成される油圧回路（流体圧力回路）と、この油圧回路を加圧する油圧回路加圧手段（流体圧力回路加圧手段）とを備え、この駆動装置を搭載する車両の停止時には、油圧回路を加圧する圧力を、車両が走行しているときよりも小さくする点に特徴がある。次に、この実施形態に係る駆動装置について説明する。

図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図２は、図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。図１に示す車両１は、出力発生手段である内燃機関５と、第１駆動装置１０（詳細は図２参照）と、第２駆動装置３０とを備える。車両１は、第２駆動装置３０によって第１前輪（左側前輪）３Ｌ及び第２前輪（右側前輪）３Ｒが駆動される。

また、第２駆動装置３０の出力軸３５と第１駆動装置１０の入力軸２１とはプロペラシャフト２０で連結されており、必要に応じて第１駆動装置１０へ内燃機関５の出力が伝達される。これによって、必要に応じて第１駆動装置１０によって、第１後輪（左側後輪）２Ｌ及び第２後輪（右側後輪）２Ｒが駆動される。

このように、この実施形態において、内燃機関５の出力は、第１駆動装置１０又は第２駆動装置３０のうち少なくとも一方を介して、車両１の車輪である左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒに伝達される。なお、第１駆動装置１０を介して車両１の左側前輪３Ｌ及び右側後輪３Ｒを駆動し、第２駆動装置３０を介して車両１の左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒを駆動してもよい。

ここで、左右の概念は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）を基準として判断する。すなわち、「左」又は「左側」とは、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）に対して左側をいい、「右」又は「右側」とは、車両１の進行方向に対して右側をいう（以下同様）。

第１駆動装置１０、及び第２駆動装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御される。この実施形態において、アクセル４０ｐにより第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０の出力が制御される。アクセル４０ｐの開度は、アクセル開度センサ４０により検出されて、ＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４０からの信号によって内燃機関５の出力が制御される。

内燃機関５の出力は、第２駆動装置３０が備える変速装置によって、回転数は減速され、またトルクは増大されて、左側前輪３Ｌや右側前輪３Ｒ等に伝達される。第２駆動装置３０が備える変速装置は、車両１の走行条件に応じて変速比を自動的に切り替えることができる、いわゆる自動変速機能を備える。変速モード（選択可能な変速比の範囲や変速パターン）、停止モード等は、モードセレクト装置４３Ｐによって選択することができる。モードセレクト装置４３Ｐによって選択された変速モード等は、変速モードセンサ４３によって検出され、ＥＣＵ５０に取り込まれる。

車両１が長時間停止するときには、サイドブレーキ４２Ｐが用いられる。サイドブレーキセンサ４２によってサイドブレーキ４２Ｐの位置を検出することによって、サイドブレーキ４２Ｐが用いられているか否かを判別できる。また、車両１の走行時に制動する場合には、ブレーキ４１ｐを用いる。ブレーキ４１ｐが踏み込まれて車両１が制動状態にあるか否かは、ブレーキセンサ４１によって検出される。サイドブレーキセンサ４２やブレーキセンサ４１の出力は、ＥＣＵ５０に取り込まれて、車両１の各種制御に用いられる。

車両１の左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒは、それぞれ第１後輪速度センサ４５Ｌ、第２後輪速度センサ４５Ｒ、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒによって各車輪の回転速度が検出される。これらのセンサによって検出された各車輪の回転速度は、ＥＣＵ５０に取り込まれて車輪のスリップ検出等に用いられる。

第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０は、車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この車両１は、通常走行時において、第２駆動装置３０が前輪３Ｌ、３Ｒを駆動して走行し、例えば、第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒに空転や横滑り等が発生した場合には、第１駆動装置１０が第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。このように、車両１は前輪駆動を基本として、必要に応じて第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動されることによって、車両１が備える４輪全輪が駆動される。なお、第１駆動装置１０のみを用いて、車両１の後輪２Ｌ、２Ｒのみを駆動したり、車両１の前輪３Ｌ、３Ｒのみを駆動したりしてもよい。次に、第１駆動装置１０の構成を説明する。

第１駆動装置１０は、プロペラシャフト２０を介して入力軸２１へ入力される内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０は、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｅ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。

第１駆動装置１０の入力軸２１を介して入力される、動力発生手段である内燃機関５の出力Ｆｅは、まず動力分割機構１６に入力されて、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割される。動力分割機構１６は、入力軸２１に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、メインポンプ１５に取り付けられ、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割し、分割した第１出力Ｆｅ１を入力軸２１に取り付けられるかさ歯車装置２２へ出力する。また、分割された第２出力Ｆｅ２は、メインポンプ１５へ入力されて、これを駆動する。

かさ歯車装置２２は、入力軸２１に取り付けられる第１かさ歯車２２Ｏと、第１かさ歯車２２Ｏと噛み合って入力軸２１に対して直交する方向に第１出力Ｆｅ１を伝達する第２かさ歯車２２Ｉとを含んで構成される。第２かさ歯車２２Ｉは、車軸２３に取り付けられる。ここで、車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、左右後輪３Ｌ、３Ｒに伝達されて、左右後輪３Ｌ、３Ｒを駆動する。

なお、動力分割機構１６は、チェーン及びスプロケット、あるいはベルト及びプーリーで構成してもよい。また、動力分割機構１６は、例えば、変速比を可変とすることによって、動力の分割比を変更できるようにしてもよい。このようにすれば、入力軸２１の回転数が低い場合には、これを増速してメインポンプ１５に伝達できるので、入力軸２１の回転数が低い場合でもメインポンプ１５の流量を確保することができる。

このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する。そして、分割された第１出力Ｆｅ１が第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに出力され、また、第２出力Ｆｅ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出されて、第２出力Ｆｅ２は作動油のエネルギーに変換される。メインポンプ１５から吐出される作動油は、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｅ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換され、第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ、第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒで第１出力と合成されて、第１駆動装置１０の駆動力となる。

第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、メインポンプ１５から動力伝達流体である作動油が供給されてトルクを発生する。第１油圧モータ１４Ｌと第２油圧モータ１４Ｒとは作動油ｆｌの流れに対して並列に配列されており、メインポンプ１５から吐出された作動油ｆｌは、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給される。第１油圧モータ１４Ｌを通過した作動油ｆｌ、及び第２油圧モータ１４Ｒを通過した作動油ｆｌは、合流した後、メインポンプ１５に戻る。このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０においては、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとが閉じた油圧回路（流体圧力回路）を構成する。そして、作動油ｆｌは、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される、閉じた油圧回路を循環する。

なお、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒそれぞれに対応したメインポンプによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油ｆｌを供給してもよい。この場合、第１油圧モータ１４Ｌと一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成し、また、第２油圧モータ１４Ｒともう一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成する。

第１駆動装置１０の車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、車軸２３介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。

第１遊星歯車装置１１Ｌのキャリア１１Ｌｃには、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌが取り付けられている。また、第１駆動軸１２Ｌには、左側後輪２Ｌが取り付けられている。第２遊星歯車装置１１Ｒのキャリア１１Ｒｃには、第１駆動装置１０の第２駆動軸１２Ｒが取り付けられている。また、第２駆動軸１２Ｒには、右側後輪２Ｒが取り付けられている。

第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓには第１ギヤ１３Ｌが取り付けられる。第１ギヤ１３Ｌには、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力軸（第１モータ出力軸）１４ＳＬに取り付けられる第１モータギヤ１４ＧＬが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌの出力に変換された後、第１ギヤ１３Ｌ、第１モータギヤ１４ＧＬを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓに伝達される。

また、第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓには第２ギヤ１３Ｒが取り付けられる。第２ギヤ１３Ｒには、第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力軸（第２モータ出力軸）１４ＳＲに取り付けられる第２モータギヤ１４ＧＲが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換された後、第２ギヤ１３Ｒ、第２モータギヤ１４ＧＲを介して第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓに伝達される。

上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０では、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２の一部で第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。

すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１出力Ｆｅ１の一部と、第２出力Ｆｅ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｅ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｅ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｅ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。

ここで、上記例においては、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のリングギヤに伝達し、第２出力Ｆｅ２を遊星歯車装置のサンギヤに伝達し、また、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒは遊星歯車装置のキャリアに取り付けられる。しかし、第１出力Ｆｅ１、第２出力Ｆｅ２の伝達対象や、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの取り付け対象は、上記例に限られるものではない。すなわち、第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りのうち一つに第２出力Ｆｅ２を伝達するとともに、車輪に駆動力を伝達する駆動軸は、キャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうち、第１出力Ｆｅ１及び第２出力Ｆｅ２が伝達されるもの以外に取り付けられていればよい。

この実施形態に係る第１駆動装置１０において、入力軸２１を介して内燃機関５の出力が入力されている場合に、分割された第２出力Ｆｍ２を用いて第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒに出力を発生させる。このようにすると、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１によって発生する駆動力の反力を、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒで受けることができる。これによって、第１駆動装置１０は、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒへ駆動力を発生させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒを駆動する。

また、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒの出力（トルク）を変化させることによって、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒの駆動力を変化させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒの駆動力を変化させることができる。なお、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒが発生する出力（トルク）が０である場合には、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒには駆動力が発生しない。このように、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒは、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒに発生する駆動力を調整する、駆動力調整手段としての機能を有する。

この実施形態に係る第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、ピストン式の油圧モータであって、斜板の角度を変更することによってトルクを制御する、いわゆる斜板式油圧モータである。図２に示すように、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒは、それぞれ第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲを備える。第１斜板１４ＰＬが、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力変更手段（第１出力変更手段）となり、第２斜板１４ＰＲが、第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力変更手段（第２出力変更手段）となる。なお、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲは、それぞれ第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒのトルクを変更する。

なお、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、斜板式に限定されるものではなく、いわゆる斜軸式の油圧モータを用いてもよい。また、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、これらの形式に限定されるものではなく、油圧モータの軸トルクを変更できるものであればよい。例えば、ラジアルピストン式の油圧モータを第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒとして用いてもよい。

メインポンプ１５は、可変容量式のポンプであり、この実施形態においては、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いている。メインポンプ１５は、メインポンプ斜板１５Ｐを備えており、メインポンプ斜板１５Ｐの角度を調整することにより、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量を変更することができる。このように、メインポンプ斜板１５Ｐは、メインポンプ１５の流量変更手段として機能する。なお、メインポンプ１５は、可変容量式のものであればよく、斜板式のアキシャルピストンポンプに限定されるものではない。例えば、ラジアルピストン式のポンプをメインポンプ１５に用いることもできる。

第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ、及びメインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐは、それぞれ第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ、及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａによって駆動される。第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａは、ＥＣＵ５０によって制御される。

この実施形態に係る第１駆動装置１０は、油圧回路加圧手段（流体圧力加圧手段）であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７は、メインポンプ１５と同様に可変容量式のポンプであって、例えば、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いることができる。ブーストポンプ１７は、リザーバタンク１７ＲＴから作動油ｆｌを吸引し、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される油圧回路へ吸引した作動油ｆｌを吐出する。これによって、メインポンプ１５や第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのシール部分から作動油ｆｌの漏れが発生した場合でも、前記油圧回路内の作動油ｆｌの量を一定に保つことができるので、前記油圧回路内の作動油ｆｌに気泡が混入することを回避する。ここで、ブーストポンプ１７は、ブーストポンプ駆動用電動機２５によって駆動される。ブーストポンプ駆動用電動機２５は、ＥＣＵ５０内のブーストポンプ制御部６０によって制御される（図１参照）。

この実施形態において、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとは、第１動力伝達流体通路である第１作動油通路１８Ａと、第２動力伝達流体通路である第２作動油通路１８Ｂとで接続されている。そして、第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を調整するために用いる第１の圧力調整手段として、第１リリーフ弁１９Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を調整するために用いる第２の圧力調整手段として、第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出した作動油は、第１及び第２リターン通路２６Ａ、２６Ｂを通ってリザーバタンク１７ＲＴへ戻される。そして、リザーバタンク１７ＲＴへ戻された作動油は、ブーストポンプ１７によって再び前記油圧回路内へ戻される。

第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定圧力、すなわち作動油の放出圧力（リリーフ圧力）の設定値（リリーフ圧力設定値）を任意に変更することができる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更することで、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにおける作動油の入口側と出口側との圧力差（差圧）を変更することができる。

第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、前記差圧及び第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの角度によって決定される。したがって、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更して前記差圧を変更すれば、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクを調整することができる。ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力は、ＥＣＵ５０によって設定される。

第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を検出するために用いる第１の圧力検出手段として、第１圧力センサ４３Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を検出するために用いる第２の圧力検出手段として、第２圧力センサ４３Ｂが設けられる。第１及び第２圧力センサ４３Ａ、４３Ｂの検出信号は、ＥＣＵ５０に取得されて、この実施形態に係る駆動力配分制御に用いられる。また、第１作動油通路１８Ａ、第２作動油通路１８Ｂそれぞれには、それぞれの作動油通路内における作動油の温度（油温）を検出するために用いる第１油温センサ４７Ａ、第２油温センサ４７Ｂが取り付けられる。

このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、動力発生手段の出力を分割する動力分割機構１６によって動力発生手段である内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する。そして、第１出力Ｆｅ１を第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに出力するとともに、第２出力Ｆｅ２によって第１出力Ｆｅ１による駆動反力を受ける。これによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御することができ、また、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を変化させることができる。さらに、内燃機関５の第２出力Ｆｅ２でメインポンプ１５を駆動して第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させて第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力とを変化させるため、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を広い範囲で変更できる。

また、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１による駆動反力は、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２によってメインポンプ１５を駆動し、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させることで受ける。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒで直接第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒを駆動する場合と比較して、動力の伝達効率が向上する。

また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、ブーストポンプ１７をブーストポンプ駆動用電動機２５で駆動する。これによって、車両１が停止している状態においても、第１駆動装置１０の油圧回路内を加圧することができる。その結果、車両１の発進時から第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに駆動力を発生させる必要がある場合においては、すみやかに第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力が立ち上がるため、応答性が向上する。

上述したように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、ブーストポンプ駆動用電動機２５を用いてブーストポンプ１７を駆動する。ここで、内燃機関５が運転している間、常にブーストポンプ１７を駆動して第１駆動装置１０が備える油圧回路を加圧すると、油圧回路を加圧する必要がない場合にもブーストポンプ駆動用電動機２５を駆動し続ける結果、車両１全体の燃料消費が増加する。そこで、この実施形態においては、次に説明するブーストポンプ１７による油圧回路の加圧制御を用いる。

この油圧回路の加圧制御は、車両１が停止しており、かつ車両１の変速装置が停止、又は中立にある場合には、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７の吐出圧力を、車両１の走行中よりも小さくする。このように、前記車両が備える変速装置の状態に基づいて車両１が停止直後に走行するか否かを判定するので、車両１が停止し、かつ車両１は所定期間走行しないことが明らかである場合（例えば、信号で停止している場合等）を確実に判別できる。

そして、このような場合には、所定期間、第１駆動装置１０を駆動させる必要はないことが明らかなので、油圧回路を加圧する圧力、すなわちブーストポンプ１７の吐出圧力を、車両１の走行時よりも低くして、ブーストポンプ１７の駆動力を軽減する。その結果、油圧回路の加圧が不要な場合にはブーストポンプ１７の駆動に要するエネルギーを低減できるので、車両１全体での燃料消費を抑制できる。

また、車両１が後退する場合（車両１の変速装置が後退にある場合）には、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７の吐出圧力を、車両１が前進で走行している場合よりも小さくしてもよい。車両１が後退する場合には、車両１の駆動に要する力は小さくて済むため、第１駆動装置１０を駆動する必要はない。したがって、車両１が後退する場合にも、ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１の走行時よりも低くして、ブーストポンプ１７の駆動力を軽減する。その結果、油圧回路の加圧が不要な場合にはブーストポンプ１７の駆動に要するエネルギーを低減できるので、車両１全体での燃料消費を抑制できる。次に、この油圧回路の加圧制御の手順を説明する。

図３は、実施形態１に係る油圧回路の加圧制御の手順を示すフローチャートである。この油圧回路の加圧制御を実行するにあたり、ＥＣＵ５０のブーストポンプ制御部６０は、車両１のブレーキがＯＮになっているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。例えば、ブレーキ４１ｐが踏み込まれているか、又はサイドブレーキ４２Ｐが引かれているかの少なくとも一方であれば、車両１のブレーキがＯＮになっていると判定する。

車両１のブレーキがＯＮになっていない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、すなわち、車両１が制動状態にない場合には、一般に車両１は走行状態にあると判定できる。また、車両１が仮に停止している場合でも、車両１の運転者はアクセル４０ｐを踏み込み、車両１を走行させる可能性がある。この場合、ブーストポンプ制御部６０は、ブーストポンプ１７の吐出圧力を、車両１の走行時と同等に維持する（ステップＳ１０５）。

車両１のブレーキがＯＮになっている場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ブーストポンプ制御部６０は、車速センサ４４から車両１の走行速度（車速）Ｖｃを取得し、予め定めた車速下限値αと比較する（ステップＳ１０２）。車速下限値αは、車両１が停止しているか否かを判定するための判断基準の一つとして用いるものであり、例えば、車速センサ４４の検出下限値を用いることができる。

Ｖｃ≧αである場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、まだ車両１は停止していないので、ブーストポンプ制御部６０は、ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１の走行時と同等にする（ステップＳ１０５）。Ｖｃ＜αである場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、車両１は停止していると判断できる。この場合、ブーストポンプ制御部６０は、車両１の変速装置３０ＴＭが停止（Ｐ）、又は中立（Ｎ）にあるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

車両１の変速装置３０ＴＭが停止（Ｐ）、又は中立（Ｎ）にない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、車両１は停止しているが、その後車両１は所定期間走行しないとはいえない。例えば、車両１の運転者が停止信号（赤信号）で車両１を停止させたが、車両１の停止直後に信号が進行可能（青信号）となって走行を開始するような場合は、車両１の停止後、所定期間内に車両１が走行することになる。

このような場合にブーストポンプ１７の駆動力を低減させて吐出圧力を低下させると、走行を開始した直後に第１駆動装置１０を動作させる場合に、第１駆動装置１０が駆動力を発生するまでの応答遅れが発生するおそれがある。したがって、車両１の変速装置３０ＴＭが停止（Ｐ）、又は中立（Ｎ）にない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ブーストポンプ制御部６０は、ブーストポンプ１７の吐出圧力をＰ₂、すなわち車両１の走行時と同等にする（ステップＳ１０５）。これによって、車両１が走行を開始する際に第１駆動装置１０の作動が必要な場合には、迅速に第１駆動装置１０に駆動力を発生させることができる。

車両１の変速装置３０ＴＭが停止（Ｐ）、又は中立（Ｎ）にある場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、車両１は停止しており、かつ、車両１は所定期間走行しないことが明らかであると判断できる。例えば、停止信号で車両を停止させて変速装置３０ＴＭを中立（Ｎ）に設定した場合、車両１がある程度の期間停止すると予測され、かかる場合には、所定期間車両１を走行させないという車両１の運転者の意思があると判断できる。

このような場合、ブーストポンプ制御部６０は、ブーストポンプ１７の吐出圧力をＰ₁、すなわち車両１の走行時よりも低くする（ステップＳ１０４）。ここで、Ｐ₁＜Ｐ₂である。これよって、第１駆動装置１０が備える油圧回路の加圧が不要な場合には、ブーストポンプ１７の駆動に要するエネルギーを低減できるので、車両１全体での燃料消費を抑制できる。

ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１の走行時よりも低下させるためには、ブーストポンプ制御部６０が、ブーストポンプ斜板駆動用アクチュエータ１７Ａを動作させて、ブーストポンプ斜板１７Ｐの斜板角を車両１の走行時よりも小さくする方法がある。また、ブーストポンプ制御部６０が、ブーストポンプ駆動用電動機２５の回転数を、車両１の走行時よりも低く設定して、ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１の走行時よりも低下させてもよい。さらに、ブーストポンプ斜板１７Ｐの斜板角及びブーストポンプ駆動用電動機２５の回転数の両方を制御して、ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１の走行時よりも低下させてもよい。ここで、ブーストポンプ１７の吐出圧力を走行時よりも低下させることには、ブーストポンプ１７の吐出圧力を０にすること（すなわちＰ₁＝０）も含まれる。

なお、車両１が後退する場合、すなわち、車両１の変速装置３０ＴＭが後退（Ｒ）にある場合には、ブーストポンプ１７の吐出圧力を、車両１が前進で走行している場合よりも小さくしてもよい。車両１が後退する場合には、車両１の駆動に要する力は小さくて済むため、第１駆動装置１０を駆動する必要はない。したがって、車両１が後退する場合にも、ブーストポンプ１７の吐出圧力を車両１が前進で走行する場合よりも低くして、ブーストポンプ１７の駆動力を軽減する。その結果、油圧回路の加圧が不要な場合にはブーストポンプ１７の駆動に要するエネルギーを低減できるので、車両１全体での燃料消費を抑制できる。

ここで、車両１が、いわゆるアイドリングストップ機能を備える場合、アイドリングストップに有無を基準として、車両１が停止し、かつ車両１は所定期間走行しないことが明らかである状態か否かを判定してもよい。すなわち、アイドリングストップ時には、車両１が停止し、かつ車両１は所定期間走行しないことが明らかである状態と判断する。

上記手順は、車両１の変速装置３０ＴＭが自動変則装置である場合に適用するものであるが、この実施形態に係る油圧回路の加圧制御は、車両１の変速装置３０ＴＭが手動変速機、いわゆるマニュアルトランスミッションである場合にも適用できる。例えば、車両１のブレーキがＯＮであり、かつ車両１が停止した状態で、変速装置が中立（Ｎ）かつクラッチが開放されている（動力発生手段と車輪との間に駆動力の伝達がない状態）場合には、車両１が停止し、かつ車両１は所定期間走行しないことが明らかである状態であると判定することができる。

以上、この実施形態に係る駆動装置（第１駆動装置）は、動力伝達流体供給手段と、この動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを駆動力に変換する動力変換手段とを含んで構成される油圧回路と、この油圧回路を加圧する油圧回路加圧手段とを備え、車両の停止時には、油圧回路を加圧する圧力を、車両が走行しているときよりも小さくする。これによって、前記駆動装置を動作させる必要のないときには、動力変換手段を駆動するエネルギーを低減できるので、前記駆動装置を搭載する車両全体での燃料消費を抑制できる。なお、この実施形態で開示した構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態で開示した構成は、以下においても適宜適用することができる。

（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。実施形態２では、上記実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用できる駆動装置の他の例を説明する。実施形態２に係る第１駆動装置は、動力発生手段として電動機４を備え、電動機４の出力Ｆｍを、動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割して、第１及び第２動力合成手段である第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒで合成するものである。

実施形態２に係る第１駆動装置１０ａは、電動機４の出力を第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０ａは、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｍ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。

電動機４の出力Ｆｍは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬに取り付けられる動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１及び第２出力Ｆｍ２に分割される。この実施形態に係る第１駆動装置が備える動力分割機構１６は、第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、これと噛み合う第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。第１出力分割ギヤ１６ＧＯは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬ（第２電動機出力軸４ＳＲでもよい）に取り付けられ、第２出力分割ギヤ１６ＧＩは、動力伝達流体供給手段であるメインポンプ１５の入力軸に取り付けられる。

このような構成によって、動力分割機構１６は、電動機４の出力Ｆｍを第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する。動力分割機構１６によって分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１電動機出力軸４ＳＬと第２電動機出力軸４ＳＲとから取り出される。第１電動機出力軸４ＳＬは、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒに接続され、また、第２電動機出力軸４ＳＲは、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに接続される。これによって、電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１、第２電動機出力軸４ＳＬ、４ＳＲを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。また、第２出力Ｆｍ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出され、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換される。

上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０では、動力分割機構１６で分割された電動機４の第２出力Ｆｍ２の一部で第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。

すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１出力Ｆｍ１の一部と、第２出力Ｆｍ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｍ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｍ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｍ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。

この実施形態に係る第１駆動装置１０は、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７には、電動機４の第２電動機出力軸４ＳＲ（第１電動機出力軸４ＳＬでもよい）に取り付けられるブーストポンプ駆動ギヤ１７ＧＯと噛み合うブーストポンプ入力ギヤ１７ＧＩが取り付けられている。そして、ブーストポンプ１７は、電動機４の出力の一部によって駆動される。すなわち、電動機４がブーストポンプ駆動手段となる。なお、電動機４を用いず、ブーストポンプ１７を駆動するための駆動手段（例えば電動機）を別個に用意してもよい。

この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、これを搭載する車両が停止しているときには、メインポンプ斜板１５Ｐを０に設定するか、第１油圧モータ１４Ｌの第１斜板１４ＰＬ及び第２油圧モータ１４Ｒの第２斜板１４ＰＲを０に設定することにより、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。あるいは、第１油圧回路の高圧側（メインポンプ１５の吐出側）と低圧側（メインポンプ１５の吸入側）との差圧を０とすることによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。第１油圧回路の高圧側と低圧側との差圧を０にするには、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値と第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値とを等しくする。

第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にした状態で電動機４を駆動すれば、前記車両が停止している状態で、ブーストポンプ１７を駆動することができる。これによって、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａを搭載する車両が停止しているときにも、ブーストポンプ１７を用いて、第１駆動装置１０ａが備える油圧回路を加圧することができる。

以上、実施形態２に係る駆動装置１０は、動力発生手段として電動機４を備えるので、電動車両や、内燃機関と電動機／発電機とを組み合わせたいわゆるハイブリッド車両に対して適用することができる。また、実施形態２に係る第１駆動装置１０ａに対して実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。

（実施形態３）
図５、図６は、実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。図５、図６に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄは、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）とほぼ同様の構成であるが、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する点が異なる。他の構成は、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０と同様である。

図５に示す第１駆動装置１０ｃは、第１駆動軸１２Ｌを介して、第１油圧モータ１４Ｌの出力を左側後輪２Ｌに伝達し、また、第２駆動軸１２Ｒを介して、第２油圧モータ１４Ｒの出力を右側後輪２Ｒに伝達する。一方図６に示す第１駆動装置１０ｄは、車輪の内部に油圧モータを備える。そして、第１インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌの出力は直接左側後輪２Ｌに伝達され、また、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｒの出力は、直接右側後輪２Ｒに伝達される。

入力軸２１には、内燃機関や電動機等の動力発生手段が接続されており、動力発生手段の出力は、入力軸２１及び動力伝達機構１６ｃ、１６ｄを介してメインポンプ１５に入力されて、これを駆動する。メインポンプ１５は、作動油を吐出して第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ、あるいは第１、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌ、１４Ｉ＿Ｒを駆動する。また、ブーストポンプ１７によって、第１駆動装置１０ｃ、１０ｄが備える油圧回路内へ作動油が送られ、作動油への気泡混入を回避する。この実施形態に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄの動作を制御する際には、上記実施形態に係る駆動力配分制御を適用することができる。

以上、実施形態３では、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する。これによって、第１駆動装置の構成を簡略化することができる。また、実施形態３に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄに対して実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。

以上のように、本発明に係る駆動装置は、油圧回路を備える駆動装置に有用であり、特に、前記駆動装置を搭載した車両全体における燃料消費を抑制することに適している。

実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。 図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態１に係る油圧回路の加圧制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。 実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両
５ 内燃機関
１０、１０ａ、１０ｃ、１０ｄ 第１駆動装置
１１Ｌ 第１遊星歯車装置
１１Ｒ 第２遊星歯車装置
１１Ｌｃ、１１Ｒｃ キャリア
１１Ｌｓ、１１Ｒｓ サンギヤ
１１Ｌｒ、１１Ｒｒ リングギヤ
１２Ｌ 第１駆動軸
１２Ｒ 第２駆動軸
１４Ｌ 第１油圧モータ
１４Ｒ 第２油圧モータ
１５ メインポンプ
１５Ａ メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ
１５Ｐ メインポンプ斜板
１６ 動力分割機構
１６ｃ、１６ｄ 動力伝達機構
１７ ブーストポンプ
２０ プロペラシャフト
２１ 入力軸
２２ かさ歯車装置
２３ 車軸
２５ ブーストポンプ駆動用電動機
３０ＴＭ 変速装置
３５ 出力軸

Claims (6)

1. 車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、
   動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体のエネルギーを、前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段とを含む流体圧力回路と、
   前記流体圧力回路を加圧するとともに、前記車両の停止時には、前記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が走行しているときよりも小さくする流体圧力回路加圧手段と、
   を含むことを特徴とする駆動装置。
2. 前記流体圧力回路加圧手段は、
   前記車両が所定期間走行しないことが明らかな場合に、前記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が走行しているときよりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記車両が所定期間走行しないことが明らかな場合は、前記車両が備える変速装置の状態によって判定することを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
4. さらに、前記流体圧力回路加圧手段は、
   前記車両が後退する場合には、記流体圧力回路を加圧する圧力を、前記車両が前進で走行しているときよりも小さくすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置。
5. 動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、
   前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、
   前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、
   前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、
   前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動装置。
6. 前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、
   前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、
   前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、
   前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、
   を含んで構成されることを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。

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