JPH0583384U - チャージポンプのリリーフバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＨＳＴ式変速装置において、非作動時（中立
時）にエンジン駆動の負荷となるチャージポンプ圧を低
減し、エンジン始動性、及び燃費向上を促進する事を目
的とするものである。 【構成】 チャージポンプの吐出側油路に構成した低圧
リリーフバルブを強制的に開弁するロッドを設け、該ロ
ッドは、手動もしくは該変速装置の中立状態の検出によ
り自動的に押込まれ、該バルブを開弁するものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジン駆動油圧ポンプを具備したＨＳＴ式変速装置において、チ ャージポンプの負荷を低減し、起動効率を改善するためのものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、図７に示す如く、ＨＳＴ式変速装置のチャージポンプＣＰより吐出され る作動油は、チェックバルブ１６ａ，１６ｂを通じて、油圧ポンプＰのシリンダ ーと油圧モーターのシリンダーとの間に配設された閉回路１０ａ又は１０ｂ内の 圧油が不足となった場合に供給されていく。そして、該チェックバルブ１６ａ， １６ｂに至るまでの油供給路１５が基準以上の高圧となった場合には、チェック バルブである低圧リリーフバルブ１７が開弁して、余分な作動油を変速装置のハ ウジング内に潤滑油の一部として送り込むのである。このように、従来、チャー ジポンプの吐出側油路が一定圧以上高圧になった場合において、リリーフバルブ により圧油を逃がす技術があったのである。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、チャージポンプは、変速装置の中立時にも駆動を続けており、その油 供給路の油圧も一定に保持（例えば、約５kg／m²）されている。そのため、該油 圧の負荷がエンジンにかかり、始動性の悪化、引いては燃費の増大を招くのであ る。この欠点を補う方法として、従来は、セルモーターを強化したり、エンジン の出力軸と油圧ポンプ軸との間に遠心クラッチを設けたりして、エンジン始動力 を高める措置を取っていた。しかし、セルモーター強化や遠心クラッチの設置等 の方法は、部品点数の増大、ひいてはコスト高に繋がり、軽便なＨＳＴ式変速装 置を得る上で望ましくない。そこで、変速装置の中立時において、該油供給路の 油圧を下げる（０kg／m²に近づける）方法が望まれるのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 本考案の課題は以上であり、次に、それを解決する手段について説明する。即 ち、ＨＳＴ式変速装置のチャージポンプの吐出側油路より油圧ポンプハウジング 内に設けた油逃がし路に開閉する低圧リリーフバルブ１７において、該低圧リリ ーフバルブ１７をロッドの手動操作により強制的に開弁する如く構成する。また は、操作レバーを具備した型のＨＳＴ式変速装置において、該操作レバーに突起 部を具備し、一方、チャージポンプの吐出側油路より吸入側油路に通ずる油逃が し路に開閉する低圧リリーフバルブ１７を押当するロッドを設け、変速装置の中 立時においては、操作レバーの突起部が該ロッドを押当する事により該低圧リリ ーフバルブ１７が開弁する如く構成するものである。

【０００５】

【実施例】

本考案の解決すべき課題及び構成は以上の如くであり、次に添付の図面に示し た本考案の実施例を説明する。図１はエンジン装着形油圧ポンプＰ１における低 圧リリーフバルブの構成を示す側面断面図、図２は油圧ポンプに組み入れた構成 のギアポンプ式チャージポンプを示す正面断面図、図３はＨＳＴ式変速装置Ｈに おける低圧リリーフバルブの構成を示す正面断面図、図４は同じくＨＳＴ式変速 装置Ｈの操作レバーの構成を示す側面図、図５はワイヤ牽引により低圧リリーフ バルブを開弁する構成を示す部分断面図、図６は低圧リリーフバルブの制御構成 図、図７は従来のＨＳＴ式変速装置の構成図である。

【０００６】 先ず、図７の従来技術の図面により、ＨＳＴ式変速装置の全体構造図を説明す る。本考案のＨＳＴ式変速装置は、エンジンＥに付設したエンジン一体式油圧ポ ンプＰと、他の位置の作業機に付設した油圧モーターＭにより構成されており、 該油圧モーターＭへはフレキシブルパイプにより圧油を送油されている。また油 圧モーターＭを駆動した後の戻り油は、戻り油パイプによりエンジン一体式油圧 ポンプＰの作動油タンクに戻される。エンジン一体式油圧ポンプＰはポンプ軸１ をエンジンＥのクランク軸やカム軸等の回転軸に接続して駆動される。ポンプ軸 １は操作レバーにより可動する可動斜板２、シリンダーブロック３に挿設され、 ポンプ側弁板４に至るもので、可動斜板２、シリンダーブロック３はポンプ軸と ともに回転する。対して油圧モーターＭは、車軸等の出力装置に接続するモータ ー軸５を中心に、固定斜板６、シリンダーブロック７を貫通し、モーター側弁板 ８に至るもので固定斜板６及びシリンダーブロック７はモーター軸５とともに回 転する。そして、ポンプ側シリンダーとモーター側シリンダーとの間は、各弁板 を介して閉回路１０ａ，１０ｂにより連絡されているのである。

【０００７】 変速操作レバー２４の操作によるトラニオン軸９の回動に合わせて回動する可 動斜板２は、直立時には閉回路１０ａ，１０ｂ間にて油圧の差異が生じないので 、中立となり、モーター軸５を駆動しない。そして、どちらかに傾ける事によっ てモーター軸５を駆動するのであり、どちらに傾けるかによって前進と後進を切 り換え、傾ける角度を大きくすることによって閉回路１０ａ，１０ｂ間の油圧差 を大きくし、モーター軸の回転を早くするものである。なお、閉回路の高圧路（ 図７にては１０ｂ）における油圧が一定以上高圧になった場合は、高圧リリーフ バルブ１１が開弁して、低圧路側に余分な圧油を流入する。

【０００８】 チャージポンプＣＰは、通常ポンプ軸１に付設し、該ポンプ軸１の回転ととも に駆動され、閉回路内への作動油供給を行う。即ち、オイルタンク１２よりフィ ルター１３を介して吸入側油路１４より作動油を吸入し、吐出側油路１５に吐出 するものである。吐出側油路１５内の作動油は、従来技術にて述べた如く、チェ ックバルブ１６ａ，１６ｂを介して、閉回路１０ａ，１０ｂ内に供給されるもの であり、吐出側油路１５内が高圧になった場合において、低圧リリーフバルブ１ ７が開弁して油を逃がす。本考案は、該低圧リリーフバルブ１７を強制的に開弁 して、チャージポンプＣＰにおける油路の油圧を下げるものである。

【０００９】 図１のエンジン一体式油圧ポンプＰ１は、ＨＳＴ式変速装置の油圧ポンプをエ ンジンに装着可能に構成したものである。即ち、油圧ポンプＰ１の油圧ポンプハ ウジング１８をエンジンＥの側面に螺止して固定する。更に、ポンプ軸１の先端 をエンジンＥのクランクケース内に挿入し、その先端部にクランク軸１９付設の ギア１９ａに噛合するギア１ａを取り付けている。ポンプ軸１は軸受け２０、可 動斜板２、シリンダーブロック３、そして、弁板４に至るまで貫設されているも のである。そして、チャージポンプＣＰのハウジング２１を該油圧ポンプハウジ ング１８に接続し、該ポンプ軸１を更にカップリング２２ａによって、チャージ ポンプＣＰの駆動軸２２に接続するのである。

【００１０】 チャージポンプＣＰを介した作動油供給路は、図示されぬオイルタンクより吸 入側油路１４を通り、途中、フィルター１３を通して濾過され、該チャージポン プＣＰより吐出側油路１５を通るものである。そして、該吐出側油路１５内の余 分圧油を油圧ポンプハウジング１８内に送り込む油逃がし路を構成する低圧リリ ーフバルブ１７が配設されている。そして、該低圧リリーフバルブ１７を強制的 に開弁するために、ロッド２３を設けているのである。

【００１１】 該ロッド２１の制御は、手動の他、電磁ソレノイド方式、あるいはパイロット 方式による方法が考えられる。いずれにしても、ロッド２３を押す事により低圧 リリーフバルブ１７が押し込まれて開弁し、なおもチャージポンプＣＰが駆動し ている事により、該ポンプより吐出される作動油は、該低圧リリーフバルブ１７ を通じて油圧ポンプハウジング１８内に送り込まれ、該油路の油圧を殆ど０に近 くする事ができるのである。

【００１２】 なお、ここで、更に軽便な油圧ポンプ装置を得るために、チャージポンプを油 圧ポンプのハウジング内に組み込んだ構成の油圧ポンプ装置の実施例を図２にて 開示する。チャージポンプをギアポンプＧＰにて構成し、油圧ポンプのハウジン グ１８’内のエンジンＥのクランクケース壁面装着側に配置する。そして、ギア ポンプＧＰの駆動軸を、エンジンのカム軸Ｋにカップリング等により一体化させ たポンプ軸１とするものである。この事により、ポンプ軸よりチャージポンプの 駆動軸をカップリング等にて接続する如き組み立て工数を省略できる。そして、 該ギアポンプＧＰの吸入側の油路１４’を油圧ポンプのハウジング内に開口し、 該ハウジング内の潤滑油を吸入する構成としたので、オイルタンクその他の部分 点数をも省略するのである。なお、吐出側油路１５’は、ハウジング外側に開口 させている。このように構成する事により、軽便で、チャージポンプを具備した 、エンジン装着可能の油圧ポンプ装置を得る事ができるのである。

【００１３】 次に、図３，４にて、変速装置の変速操作レバー２４を具備し、油圧ポンプＰ と油圧モーターＭを一体に内包したＨＳＴ式変速装置Ｈにおける低圧リリーフバ ルブの強制開弁の構成について説明する。変速操作レバー２４はトラニオン軸９ を介して変速装置Ｈ内の油圧ポンプＰにおける可動斜板の角度を変更するもので あり、該変速操作レバー２４がＢ位置の時に油圧モーターＭより突設するモータ ー軸５を停止、即ち、変速装置Ｈの中立状態とするものであり、Ｂ位置よりＡ側 に回動させると前進、Ｃ側に回動させると後進する如く該モーター軸５が駆動す るものとする。そして、変速操作レバー２４に図示する如く突起部２４ａを設け 、該変速操作レバー２４がＡ位置にある時に該突起部２４ａが後記リリーフバル ブ開弁用ロッド２６を押し込む如く構成するのである。なお、１はエンジンの出 力軸により駆動される油圧ポンプＰのポンプ軸である。

【００１４】 変速装置Ｈにおける作動油供給路について説明すると、図示されぬオイルタン クより吸入側油路１４よりチャージポンプＣＰを経て吐出側油路１５に作動油が 吐出され、図示されぬ閉回路に供給される。そして、図示する如く、低圧リリー フバルブ１７’によって開閉弁される油逃がし路２５を構成するのであるが、該 油逃がし路２５は、吐出側油路１５より吸入側油路１４に開口されている。即ち 中立時に（操作レバー２４がＡ位置にある時に）、該低圧リリーフバルブ１７’ を強制的に開弁して、駆動するチャージポンプＣＰより吐出される作動油を吸入 側油路１４に送り込むのであり、また、チャージポンプＣＰの駆動により該作動 油が油路１４，１５と油逃がし路２５の間を循環するので、該油路における作動 油の油圧が殆どなくなり、エンジン駆動にかかる負担も大幅に低減されるのであ る。

【００１５】 この低圧リリーフバルブ１７’を、操作レバーの中立設定によって自動的に開 弁する如くに構成したのが、前記の操作レバーの突起部２４ｂとロッド２６であ る。即ち、操作レバー２４を中立位置Ａにすると、該突起部２４ｂがロッド２６ に押当して押し込み、そのため低圧リリーフバルブ１７’が開弁して、油逃がし 路２５を開口するものである。このように、変速装置中立時に自動的にチャージ ポンプ負荷を低減させる構成となっているのである。

【００１６】 勿論、該ロッド２６は手動により押し込むことも可能である。また、操作レバ ーによる方法以外に、該変速装置あるいはエンジンが中立である事を、エンジン 回転数、エンジン油温、エンジン油圧等から検出する事により該バルブを制御す る方法も考えられる。即ち、中立時であれば、エンジン回転数が少なく、エンジ ン油温、油圧はともに低くなる。それらが一定値以下となった時にバルブ開弁す るのである。また、ロッド２６の押込み方法としては、図５の如きワイヤ操作に よる方法（Ｗ方法）、及び電磁ソレノイドによる方法（Ｓ方法）等が考えられる のであり、以上の各検出方法とロッド制御方法との関連を表示したのが表１であ る。

【００１７】

【表１】

【００１８】 各検出方法と各ロッド制御方法との関連を図６より説明する。エンジン回転数 の検出による制御としては、Ｗ方法によるものの検出手段としてはガバナーの押 し込み（１）によるもの、Ｓ方法によるものとしては、ガバナーの角度センサー による検出（２）によるものが考えられる。エンジン油温は、サーモスタットセ ンサー（３）に基づくＳ方法による制御が考えられ、エンジン油圧の検出は、エ ンジン油圧により縮むバネセンサー（４）を設け、低油圧にてバネが復元する事 により、Ｗ方法によってロッドを押込む方法、及び圧力スイッチ（５）設け、該 スイッチが一定圧力以下となった時に入力し、Ｓ方法によりロッドを押込む方法 が考えられる。このように、自動的に変速装置の中立状態を検出してロッドを押 込み、バルブ開弁するのである。

【００１９】

【考案の効果】

本考案は、以上のように構成する事により、次のような効果を奏するものであ る。即ち、ＨＳＴ式変速装置において、エンジン中立状態で未使用時に、チャー ジポンプ駆動による作動油圧の負荷を、低圧リリーフバルブを強制的に開弁して 作動油を油供給路より逃がすことによって、殆どなくすことができるのであり、 エンジン始動性の改善、引いては燃費の向上に繋がるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン一体式油圧ポンプＰ１における低圧リ
リーフバルブの構成を示す側面断面図である。

【図２】エンジン一体式油圧ポンプＰ１に組み入れた構
成のギアポンプ式チャージポンプを示す正面断面図であ
る。

【図３】ＨＳＴ式変速装置Ｈにおける低圧リリーフバル
ブの構成を示す正面断面図である。

【図４】同じくＨＳＴ式変速装置Ｈの操作レバーの構成
を示す側面図である。

【図５】ワイヤ牽引により低圧リリーフバルブを開弁す
る構成を示すＨＳＴ式変速装置Ｈの部分断面図である。

【図６】低圧リリーフバルブの制御構成図である。

【図７】従来のＨＳＴ式変速装置の構成図である。

【符号の説明】

Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モーター ＣＰ チャージポンプ １４，１４’ 吸入側油路 １５，１５’ 吐出側油路 １７，１７’ 低圧リリーフバルブ ２３，２６ ロッド ２４ 変速操作レバー ２４ａ 突起部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ＨＳＴ式変速装置のチャージポンプＣＰ
   の吐出側油路より油圧ポンプハウジング内に設けた油逃
   がし路に開閉する低圧リリーフバルブ１７において、該
   低圧リリーフバルブ１７をロッドの手動操作により強制
   的に開弁する如く構成したことを特徴とするチャージポ
   ンプのリリーフバルブ。
2. 【請求項２】 変速操作レバー２４を具備した型のＨＳ
   Ｔ式変速装置において、該変速操作レバー２４に突起部
   を具備し、一方、チャージポンプＣＰの吐出側油路より
   吸入側油路に通ずる油逃がし路に開閉する低圧リリーフ
   バルブ１７を押当するロッドを設け、変速装置の中立時
   においては、操作レバーの突起部が該ロッドを押当する
   事により該低圧リリーフバルブ１７を開弁することを特
   徴とするチャージポンプのリリーフバルブ。