JP2570258Y2 - チャージポンプのリリーフバルブ - Google Patents
チャージポンプのリリーフバルブInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、エンジン駆動油圧ポン
プを具備したＨＳＴ式変速装置において、チャージポン
プの負荷を低減し、起動効率を改善するためのものであ
る。
プを具備したＨＳＴ式変速装置において、チャージポン
プの負荷を低減し、起動効率を改善するためのものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、図７に示す如く、ＨＳＴ式変速装
置のチャージポンプＣＰより吐出される作動油は、チェ
ックバルブ１６ａ，１６ｂを通じて、油圧ポンプＰのシ
リンダーと油圧モーターのシリンダーとの間に配設され
た閉回路１０ａ又は１０ｂ内の圧油が不足となった場合
に供給されていく。そして、該チェックバルブ１６ａ，
１６ｂに至るまでの油供給路１５が基準以上の高圧とな
った場合には、チェックバルブである低圧リリーフバル
ブ１７が開弁して、余分な作動油を変速装置のハウジン
グ内に潤滑油の一部として送り込むのである。このよう
に、従来、チャージポンプの吐出側油路が一定圧以上高
圧になった場合において、リリーフバルブにより圧油を
逃がす技術があったのである。
置のチャージポンプＣＰより吐出される作動油は、チェ
ックバルブ１６ａ，１６ｂを通じて、油圧ポンプＰのシ
リンダーと油圧モーターのシリンダーとの間に配設され
た閉回路１０ａ又は１０ｂ内の圧油が不足となった場合
に供給されていく。そして、該チェックバルブ１６ａ，
１６ｂに至るまでの油供給路１５が基準以上の高圧とな
った場合には、チェックバルブである低圧リリーフバル
ブ１７が開弁して、余分な作動油を変速装置のハウジン
グ内に潤滑油の一部として送り込むのである。このよう
に、従来、チャージポンプの吐出側油路が一定圧以上高
圧になった場合において、リリーフバルブにより圧油を
逃がす技術があったのである。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし、チャージポン
プは、変速装置の中立時にも駆動を続けており、その油
供給路の油圧も一定に保持（例えば、約５kg／m2）され
ている。そのため、該油圧の負荷がエンジンにかかり、
始動性の悪化、引いては燃費の増大を招くのである。こ
の欠点を補う方法として、従来は、セルモーターを強化
したり、エンジンの出力軸と油圧ポンプ軸との間に遠心
クラッチを設けたりして、エンジン始動力を高める措置
を取っていた。しかし、セルモーター強化や遠心クラッ
チの設置等の方法は、部品点数の増大、ひいてはコスト
高に繋がり、軽便なＨＳＴ式変速装置を得る上で望まし
くない。そこで、変速装置の中立時において、該油供給
路の油圧を下げる（０kg／m2に近づける）方法が望まれ
るのである。
プは、変速装置の中立時にも駆動を続けており、その油
供給路の油圧も一定に保持（例えば、約５kg／m2）され
ている。そのため、該油圧の負荷がエンジンにかかり、
始動性の悪化、引いては燃費の増大を招くのである。こ
の欠点を補う方法として、従来は、セルモーターを強化
したり、エンジンの出力軸と油圧ポンプ軸との間に遠心
クラッチを設けたりして、エンジン始動力を高める措置
を取っていた。しかし、セルモーター強化や遠心クラッ
チの設置等の方法は、部品点数の増大、ひいてはコスト
高に繋がり、軽便なＨＳＴ式変速装置を得る上で望まし
くない。そこで、変速装置の中立時において、該油供給
路の油圧を下げる（０kg／m2に近づける）方法が望まれ
るのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本考案の課題は以上であ
り、次に、それを解決する手段について説明する。変速
操作レバー２４を具備した型のＨＳＴ式変速装置におい
て、該変速操作レバー２４に接当部を具備し、一方、チ
ャージポンプＣＰの吐出側油路より吸入側油路に通ずる
油逃がし路に開閉する低圧リリーフバルブ１７を設け、
該低圧リリーフバルブ１７を開閉するロッド２６を設
け、変速装置の中立時においては、前記変速操作レバー
２４の接当部が該ロッド２６を接当することにより該低
圧リリーフバルブ１７を開弁するものである。
り、次に、それを解決する手段について説明する。変速
操作レバー２４を具備した型のＨＳＴ式変速装置におい
て、該変速操作レバー２４に接当部を具備し、一方、チ
ャージポンプＣＰの吐出側油路より吸入側油路に通ずる
油逃がし路に開閉する低圧リリーフバルブ１７を設け、
該低圧リリーフバルブ１７を開閉するロッド２６を設
け、変速装置の中立時においては、前記変速操作レバー
２４の接当部が該ロッド２６を接当することにより該低
圧リリーフバルブ１７を開弁するものである。
【０００５】
【実施例】本考案の解決すべき課題及び構成は以上の如
くであり、次に添付の図面に示した本考案の実施例を説
明する。図１はエンジン装着形油圧ポンプＰ１における
低圧リリーフバルブの構成を示す側面断面図、図２は油
圧ポンプに組み入れた構成のギアポンプ式チャージポン
プを示す正面断面図、図３はＨＳＴ式変速装置Ｈにおけ
る低圧リリーフバルブの構成を示す正面断面図、図４は
同じくＨＳＴ式変速装置Ｈの操作レバーの構成を示す側
面図、図５はワイヤ牽引により低圧リリーフバルブを開
弁する構成を示す部分断面図、図６は低圧リリーフバル
ブの制御構成図、図７は従来のＨＳＴ式変速装置の構成
図である。
くであり、次に添付の図面に示した本考案の実施例を説
明する。図１はエンジン装着形油圧ポンプＰ１における
低圧リリーフバルブの構成を示す側面断面図、図２は油
圧ポンプに組み入れた構成のギアポンプ式チャージポン
プを示す正面断面図、図３はＨＳＴ式変速装置Ｈにおけ
る低圧リリーフバルブの構成を示す正面断面図、図４は
同じくＨＳＴ式変速装置Ｈの操作レバーの構成を示す側
面図、図５はワイヤ牽引により低圧リリーフバルブを開
弁する構成を示す部分断面図、図６は低圧リリーフバル
ブの制御構成図、図７は従来のＨＳＴ式変速装置の構成
図である。
【０００６】先ず、図７の従来技術の図面により、ＨＳ
Ｔ式変速装置の全体構造図を説明する。本考案のＨＳＴ
式変速装置は、エンジンＥに付設したエンジン一体式油
圧ポンプＰと、他の位置の作業機に付設した油圧モータ
ーＭにより構成されており、該油圧モーターＭへはフレ
キシブルパイプにより圧油を送油されている。また油圧
モーターＭを駆動した後の戻り油は、戻り油パイプによ
りエンジン一体式油圧ポンプＰの作動油タンクに戻され
る。エンジン一体式油圧ポンプＰはポンプ軸１をエンジ
ンＥのクランク軸やカム軸等の回転軸に接続して駆動さ
れる。ポンプ軸１は操作レバーにより可動する可動斜板
２、シリンダーブロック３に挿設され、ポンプ側弁板４
に至るもので、可動斜板２、シリンダーブロック３はポ
ンプ軸とともに回転する。対して油圧モーターＭは、車
軸等の出力装置に接続するモーター軸５を中心に、固定
斜板６、シリンダーブロック７を貫通し、モーター側弁
板８に至るもので固定斜板６及びシリンダーブロック７
はモーター軸５とともに回転する。そして、ポンプ側シ
リンダーとモーター側シリンダーとの間は、各弁板を介
して閉回路１０ａ，１０ｂにより連絡されているのであ
る。
Ｔ式変速装置の全体構造図を説明する。本考案のＨＳＴ
式変速装置は、エンジンＥに付設したエンジン一体式油
圧ポンプＰと、他の位置の作業機に付設した油圧モータ
ーＭにより構成されており、該油圧モーターＭへはフレ
キシブルパイプにより圧油を送油されている。また油圧
モーターＭを駆動した後の戻り油は、戻り油パイプによ
りエンジン一体式油圧ポンプＰの作動油タンクに戻され
る。エンジン一体式油圧ポンプＰはポンプ軸１をエンジ
ンＥのクランク軸やカム軸等の回転軸に接続して駆動さ
れる。ポンプ軸１は操作レバーにより可動する可動斜板
２、シリンダーブロック３に挿設され、ポンプ側弁板４
に至るもので、可動斜板２、シリンダーブロック３はポ
ンプ軸とともに回転する。対して油圧モーターＭは、車
軸等の出力装置に接続するモーター軸５を中心に、固定
斜板６、シリンダーブロック７を貫通し、モーター側弁
板８に至るもので固定斜板６及びシリンダーブロック７
はモーター軸５とともに回転する。そして、ポンプ側シ
リンダーとモーター側シリンダーとの間は、各弁板を介
して閉回路１０ａ，１０ｂにより連絡されているのであ
る。
【０００７】変速操作レバー２４の操作によるトラニオ
ン軸９の回動に合わせて回動する可動斜板２は、直立時
には閉回路１０ａ，１０ｂ間にて油圧の差異が生じない
ので、中立となり、モーター軸５を駆動しない。そし
て、どちらかに傾ける事によってモーター軸５を駆動す
るのであり、どちらに傾けるかによって前進と後進を切
り換え、傾ける角度を大きくすることによって閉回路１
０ａ，１０ｂ間の油圧差を大きくし、モーター軸の回転
を早くするものである。なお、閉回路の高圧路（図７に
ては１０ｂ）における油圧が一定以上高圧になった場合
は、高圧リリーフバルブ１１が開弁して、低圧路側に余
分な圧油を流入する。
ン軸９の回動に合わせて回動する可動斜板２は、直立時
には閉回路１０ａ，１０ｂ間にて油圧の差異が生じない
ので、中立となり、モーター軸５を駆動しない。そし
て、どちらかに傾ける事によってモーター軸５を駆動す
るのであり、どちらに傾けるかによって前進と後進を切
り換え、傾ける角度を大きくすることによって閉回路１
０ａ，１０ｂ間の油圧差を大きくし、モーター軸の回転
を早くするものである。なお、閉回路の高圧路（図７に
ては１０ｂ）における油圧が一定以上高圧になった場合
は、高圧リリーフバルブ１１が開弁して、低圧路側に余
分な圧油を流入する。
【０００８】チャージポンプＣＰは、通常ポンプ軸１に
付設し、該ポンプ軸１の回転とともに駆動され、閉回路
内への作動油供給を行う。即ち、オイルタンク１２より
フィルター１３を介して吸入側油路１４より作動油を吸
入し、吐出側油路１５に吐出するものである。吐出側油
路１５内の作動油は、従来技術にて述べた如く、チェッ
クバルブ１６ａ，１６ｂを介して、閉回路１０ａ，１０
ｂ内に供給されるものであり、吐出側油路１５内が高圧
になった場合において、低圧リリーフバルブ１７が開弁
して油を逃がす。本考案は、該低圧リリーフバルブ１７
を強制的に開弁して、チャージポンプＣＰにおける油路
の油圧を下げるものである。
付設し、該ポンプ軸１の回転とともに駆動され、閉回路
内への作動油供給を行う。即ち、オイルタンク１２より
フィルター１３を介して吸入側油路１４より作動油を吸
入し、吐出側油路１５に吐出するものである。吐出側油
路１５内の作動油は、従来技術にて述べた如く、チェッ
クバルブ１６ａ，１６ｂを介して、閉回路１０ａ，１０
ｂ内に供給されるものであり、吐出側油路１５内が高圧
になった場合において、低圧リリーフバルブ１７が開弁
して油を逃がす。本考案は、該低圧リリーフバルブ１７
を強制的に開弁して、チャージポンプＣＰにおける油路
の油圧を下げるものである。
【０００９】図１のエンジン一体式油圧ポンプＰ１は、
ＨＳＴ式変速装置の油圧ポンプをエンジンに装着可能に
構成したものである。即ち、油圧ポンプＰ１の油圧ポン
プハウジング１８をエンジンＥの側面に螺止して固定す
る。更に、ポンプ軸１の先端をエンジンＥのクランクケ
ース内に挿入し、その先端部にクランク軸１９付設のギ
ア１９ａに噛合するギア１ａを取り付けている。ポンプ
軸１は軸受け２０、可動斜板２、シリンダーブロック
３、そして、弁板４に至るまで貫設されているものであ
る。そして、チャージポンプＣＰのハウジング２１を該
油圧ポンプハウジング１８に接続し、該ポンプ軸１を更
にカップリング２２ａによって、チャージポンプＣＰの
駆動軸２２に接続するのである。
ＨＳＴ式変速装置の油圧ポンプをエンジンに装着可能に
構成したものである。即ち、油圧ポンプＰ１の油圧ポン
プハウジング１８をエンジンＥの側面に螺止して固定す
る。更に、ポンプ軸１の先端をエンジンＥのクランクケ
ース内に挿入し、その先端部にクランク軸１９付設のギ
ア１９ａに噛合するギア１ａを取り付けている。ポンプ
軸１は軸受け２０、可動斜板２、シリンダーブロック
３、そして、弁板４に至るまで貫設されているものであ
る。そして、チャージポンプＣＰのハウジング２１を該
油圧ポンプハウジング１８に接続し、該ポンプ軸１を更
にカップリング２２ａによって、チャージポンプＣＰの
駆動軸２２に接続するのである。
【００１０】チャージポンプＣＰを介した作動油供給路
は、図示されぬオイルタンクより吸入側油路１４を通
り、途中、フィルター１３を通して濾過され、該チャー
ジポンプＣＰより吐出側油路１５を通るものである。そ
して、該吐出側油路１５内の余分圧油を油圧ポンプハウ
ジング１８内に送り込む油逃がし路を構成する低圧リリ
ーフバルブ１７が配設されている。そして、該低圧リリ
ーフバルブ１７を強制的に開弁するために、ロッド２３
を設けているのである。
は、図示されぬオイルタンクより吸入側油路１４を通
り、途中、フィルター１３を通して濾過され、該チャー
ジポンプＣＰより吐出側油路１５を通るものである。そ
して、該吐出側油路１５内の余分圧油を油圧ポンプハウ
ジング１８内に送り込む油逃がし路を構成する低圧リリ
ーフバルブ１７が配設されている。そして、該低圧リリ
ーフバルブ１７を強制的に開弁するために、ロッド２３
を設けているのである。
【００１１】該ロッド２１の制御は、手動の他、電磁ソ
レノイド方式、あるいはパイロット方式による方法が考
えられる。いずれにしても、ロッド２３を押す事により
低圧リリーフバルブ１７が押し込まれて開弁し、なおも
チャージポンプＣＰが駆動している事により、該ポンプ
より吐出される作動油は、該低圧リリーフバルブ１７を
通じて油圧ポンプハウジング１８内に送り込まれ、該油
路の油圧を殆ど０に近くする事ができるのである。
レノイド方式、あるいはパイロット方式による方法が考
えられる。いずれにしても、ロッド２３を押す事により
低圧リリーフバルブ１７が押し込まれて開弁し、なおも
チャージポンプＣＰが駆動している事により、該ポンプ
より吐出される作動油は、該低圧リリーフバルブ１７を
通じて油圧ポンプハウジング１８内に送り込まれ、該油
路の油圧を殆ど０に近くする事ができるのである。
【００１２】なお、ここで、更に軽便な油圧ポンプ装置
を得るために、チャージポンプを油圧ポンプのハウジン
グ内に組み込んだ構成の油圧ポンプ装置の実施例を図２
にて開示する。チャージポンプをギアポンプＧＰにて構
成し、油圧ポンプのハウジング１８’内のエンジンＥの
クランクケース壁面装着側に配置する。そして、ギアポ
ンプＧＰの駆動軸を、エンジンのカム軸Ｋにカップリン
グ等により一体化させたポンプ軸１とするものである。
この事により、ポンプ軸よりチャージポンプの駆動軸を
カップリング等にて接続する如き組み立て工数を省略で
きる。そして、該ギアポンプＧＰの吸入側の油路１４’
を油圧ポンプのハウジング内に開口し、該ハウジング内
の潤滑油を吸入する構成としたので、オイルタンクその
他の部分点数をも省略するのである。なお、吐出側油路
１５’は、ハウジング外側に開口させている。このよう
に構成する事により、軽便で、チャージポンプを具備し
た、エンジン装着可能の油圧ポンプ装置を得る事ができ
るのである。
を得るために、チャージポンプを油圧ポンプのハウジン
グ内に組み込んだ構成の油圧ポンプ装置の実施例を図２
にて開示する。チャージポンプをギアポンプＧＰにて構
成し、油圧ポンプのハウジング１８’内のエンジンＥの
クランクケース壁面装着側に配置する。そして、ギアポ
ンプＧＰの駆動軸を、エンジンのカム軸Ｋにカップリン
グ等により一体化させたポンプ軸１とするものである。
この事により、ポンプ軸よりチャージポンプの駆動軸を
カップリング等にて接続する如き組み立て工数を省略で
きる。そして、該ギアポンプＧＰの吸入側の油路１４’
を油圧ポンプのハウジング内に開口し、該ハウジング内
の潤滑油を吸入する構成としたので、オイルタンクその
他の部分点数をも省略するのである。なお、吐出側油路
１５’は、ハウジング外側に開口させている。このよう
に構成する事により、軽便で、チャージポンプを具備し
た、エンジン装着可能の油圧ポンプ装置を得る事ができ
るのである。
【００１３】次に、図３，４にて、変速装置の変速操作
レバー２４を具備し、油圧ポンプＰと油圧モーターＭを
一体に内包したＨＳＴ式変速装置Ｈにおける低圧リリー
フバルブの強制開弁の構成について説明する。変速操作
レバー２４はトラニオン軸９を介して変速装置Ｈ内の油
圧ポンプＰにおける可動斜板の角度を変更するものであ
り、該変速操作レバー２４がＢ位置の時に油圧モーター
Ｍより突設するモーター軸５を停止、即ち、変速装置Ｈ
の中立状態とするものであり、Ｂ位置よりＡ側に回動さ
せると前進、Ｃ側に回動させると後進する如く該モータ
ー軸５が駆動するものとする。そして、変速操作レバー
２４に図示する如く接当部２４ａを設け、該変速操作レ
バー２４がＡ位置にある時に該接当部２４ａが後記リリ
ーフバルブ開弁用ロッド２６を押し込む如く構成するの
である。なお、１はエンジンの出力軸により駆動される
油圧ポンプＰのポンプ軸である。
レバー２４を具備し、油圧ポンプＰと油圧モーターＭを
一体に内包したＨＳＴ式変速装置Ｈにおける低圧リリー
フバルブの強制開弁の構成について説明する。変速操作
レバー２４はトラニオン軸９を介して変速装置Ｈ内の油
圧ポンプＰにおける可動斜板の角度を変更するものであ
り、該変速操作レバー２４がＢ位置の時に油圧モーター
Ｍより突設するモーター軸５を停止、即ち、変速装置Ｈ
の中立状態とするものであり、Ｂ位置よりＡ側に回動さ
せると前進、Ｃ側に回動させると後進する如く該モータ
ー軸５が駆動するものとする。そして、変速操作レバー
２４に図示する如く接当部２４ａを設け、該変速操作レ
バー２４がＡ位置にある時に該接当部２４ａが後記リリ
ーフバルブ開弁用ロッド２６を押し込む如く構成するの
である。なお、１はエンジンの出力軸により駆動される
油圧ポンプＰのポンプ軸である。
【００１４】変速装置Ｈにおける作動油供給路について
説明すると、図示されぬオイルタンクより吸入側油路１
４よりチャージポンプＣＰを経て吐出側油路１５に作動
油が吐出され、図示されぬ閉回路に供給される。そし
て、図示する如く、低圧リリーフバルブ１７’によって
開閉弁される油逃がし路２５を構成するのであるが、該
油逃がし路２５は、吐出側油路１５より吸入側油路１４
に開口されている。即ち中立時に（操作レバー２４がＡ
位置にある時に）、該低圧リリーフバルブ１７’を強制
的に開弁して、駆動するチャージポンプＣＰより吐出さ
れる作動油を吸入側油路１４に送り込むのであり、ま
た、チャージポンプＣＰの駆動により該作動油が油路１
４，１５と油逃がし路２５の間を循環するので、該油路
における作動油の油圧が殆どなくなり、エンジン駆動に
かかる負担も大幅に低減されるのである。
説明すると、図示されぬオイルタンクより吸入側油路１
４よりチャージポンプＣＰを経て吐出側油路１５に作動
油が吐出され、図示されぬ閉回路に供給される。そし
て、図示する如く、低圧リリーフバルブ１７’によって
開閉弁される油逃がし路２５を構成するのであるが、該
油逃がし路２５は、吐出側油路１５より吸入側油路１４
に開口されている。即ち中立時に（操作レバー２４がＡ
位置にある時に）、該低圧リリーフバルブ１７’を強制
的に開弁して、駆動するチャージポンプＣＰより吐出さ
れる作動油を吸入側油路１４に送り込むのであり、ま
た、チャージポンプＣＰの駆動により該作動油が油路１
４，１５と油逃がし路２５の間を循環するので、該油路
における作動油の油圧が殆どなくなり、エンジン駆動に
かかる負担も大幅に低減されるのである。
【００１５】この低圧リリーフバルブ１７’を、操作レ
バーの中立設定によって自動的に開弁する如くに構成し
たのが、前記の操作レバーの接当部２４ｂとロッド２６
である。即ち、操作レバー２４を中立位置Ａにすると、
該接当部２４ｂがロッド２６に押当して押し込み、その
ため低圧リリーフバルブ１７’が開弁して、油逃がし路
２５を開口するものである。このように、変速装置中立
時に自動的にチャージポンプ負荷を低減させる構成とな
っているのである。
バーの中立設定によって自動的に開弁する如くに構成し
たのが、前記の操作レバーの接当部２４ｂとロッド２６
である。即ち、操作レバー２４を中立位置Ａにすると、
該接当部２４ｂがロッド２６に押当して押し込み、その
ため低圧リリーフバルブ１７’が開弁して、油逃がし路
２５を開口するものである。このように、変速装置中立
時に自動的にチャージポンプ負荷を低減させる構成とな
っているのである。
【００１６】勿論、該ロッド２６は手動により押し込む
ことも可能である。また、操作レバーによる方法以外
に、該変速装置あるいはエンジンが中立である事を、エ
ンジン回転数、エンジン油温、エンジン油圧等から検出
する事により該バルブを制御する方法も考えられる。即
ち、中立時であれば、エンジン回転数が少なく、エンジ
ン油温、油圧はともに低くなる。それらが一定値以下と
なった時にバルブ開弁するのである。また、ロッド２６
の押込み方法としては、図５の如きワイヤ操作による方
法（Ｗ方法）、及び電磁ソレノイドによる方法（Ｓ方
法）等が考えられるのであり、以上の各検出方法とロッ
ド制御方法との関連を表示したのが表１である。
ことも可能である。また、操作レバーによる方法以外
に、該変速装置あるいはエンジンが中立である事を、エ
ンジン回転数、エンジン油温、エンジン油圧等から検出
する事により該バルブを制御する方法も考えられる。即
ち、中立時であれば、エンジン回転数が少なく、エンジ
ン油温、油圧はともに低くなる。それらが一定値以下と
なった時にバルブ開弁するのである。また、ロッド２６
の押込み方法としては、図５の如きワイヤ操作による方
法（Ｗ方法）、及び電磁ソレノイドによる方法（Ｓ方
法）等が考えられるのであり、以上の各検出方法とロッ
ド制御方法との関連を表示したのが表１である。
【００１７】
【表１】
【００１８】各検出方法と各ロッド制御方法との関連を
図６より説明する。エンジン回転数の検出による制御と
しては、Ｗ方法によるものの検出手段としてはガバナー
の押し込み（１）によるもの、Ｓ方法によるものとして
は、ガバナーの角度センサーによる検出（２）によるも
のが考えられる。エンジン油温は、サーモスタットセン
サー（３）に基づくＳ方法による制御が考えられ、エン
ジン油圧の検出は、エンジン油圧により縮むバネセンサ
ー（４）を設け、低油圧にてバネが復元する事により、
Ｗ方法によってロッドを押込む方法、及び圧力スイッチ
（５）設け、該スイッチが一定圧力以下となった時に入
力し、Ｓ方法によりロッドを押込む方法が考えられる。
このように、自動的に変速装置の中立状態を検出してロ
ッドを押込み、バルブ開弁をするのである。
図６より説明する。エンジン回転数の検出による制御と
しては、Ｗ方法によるものの検出手段としてはガバナー
の押し込み（１）によるもの、Ｓ方法によるものとして
は、ガバナーの角度センサーによる検出（２）によるも
のが考えられる。エンジン油温は、サーモスタットセン
サー（３）に基づくＳ方法による制御が考えられ、エン
ジン油圧の検出は、エンジン油圧により縮むバネセンサ
ー（４）を設け、低油圧にてバネが復元する事により、
Ｗ方法によってロッドを押込む方法、及び圧力スイッチ
（５）設け、該スイッチが一定圧力以下となった時に入
力し、Ｓ方法によりロッドを押込む方法が考えられる。
このように、自動的に変速装置の中立状態を検出してロ
ッドを押込み、バルブ開弁をするのである。
【００１９】
【考案の効果】本考案は、以上のように構成する事によ
り、次のような効果を奏するものである。即ち、ＨＳＴ
式変速装置において、エンジン中立状態で未使用時に、
チャージポンプ駆動による作動油圧の負荷を、低圧リリ
ーフバルブを強制的に開弁して作動油を油供給路より逃
がすことによって、油供給路内から殆ど無くすことがで
きるのであり、エンジン始動性の改善、ひいては燃費の
向上に繋がるのである。
り、次のような効果を奏するものである。即ち、ＨＳＴ
式変速装置において、エンジン中立状態で未使用時に、
チャージポンプ駆動による作動油圧の負荷を、低圧リリ
ーフバルブを強制的に開弁して作動油を油供給路より逃
がすことによって、油供給路内から殆ど無くすことがで
きるのであり、エンジン始動性の改善、ひいては燃費の
向上に繋がるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン一体式油圧ポンプＰ１における低圧リ
リーフバルブの構成を示す側面断面図である。
リーフバルブの構成を示す側面断面図である。
【図２】エンジン一体式油圧ポンプＰ１に組み入れた構
成のギアポンプ式チャージポンプを示す正面断面図であ
る。
成のギアポンプ式チャージポンプを示す正面断面図であ
る。
【図３】ＨＳＴ式変速装置Ｈにおける低圧リリーフバル
ブの構成を示す正面断面図である。
ブの構成を示す正面断面図である。
【図４】同じくＨＳＴ式変速装置Ｈの操作レバーの構成
を示す側面図である。
を示す側面図である。
【図５】ワイヤ牽引により低圧リリーフバルブを開弁す
る構成を示すＨＳＴ式変速装置Ｈの部分断面図である。
る構成を示すＨＳＴ式変速装置Ｈの部分断面図である。
【図６】低圧リリーフバルブの制御構成図である。
【図７】従来のＨＳＴ式変速装置の構成図である。
Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モーター ＣＰ チャージポンプ １４，１４’ 吸入側油路 １５，１５’ 吐出側油路 １７，１７’ 低圧リリーフバルブ ２３，２６ ロッド ２４ 変速操作レバー ２４ａ 接当部
Claims (1)
- 【請求項１】 変速操作レバー２４を具備した型のＨＳ
Ｔ式変速装置において、該変速操作レバー２４に接当部
を具備し、一方、チャージポンプＣＰの吐出側油路より
吸入側油路に通ずる油逃がし路に開閉する低圧リリーフ
バルブ１７を設け、該低圧リリーフバルブ１７を開閉す
るロッド２６を設け、変速装置の中立時においては、前
記変速操作レバー２４の接当部が該ロッド２６を接当す
ることにより該低圧リリーフバルブ１７を開弁すること
を特徴とするチャージポンプのリリーフバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992024808U JP2570258Y2 (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | チャージポンプのリリーフバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992024808U JP2570258Y2 (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | チャージポンプのリリーフバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0583384U JPH0583384U (ja) | 1993-11-12 |
| JP2570258Y2 true JP2570258Y2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=12148497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992024808U Expired - Lifetime JP2570258Y2 (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | チャージポンプのリリーフバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570258Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007177981A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 駆動装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6139873Y2 (ja) * | 1981-03-27 | 1986-11-14 |
-
1992
- 1992-04-17 JP JP1992024808U patent/JP2570258Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0583384U (ja) | 1993-11-12 |
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