JP2007176438A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の耐久性を確保しながら耐偏摩耗性、及び溝底における耐クラック性を向上する。
【解決手段】ベルトコードを１０〜４５°の角度で配列した第１、３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの間、及び第３のベルトプライ７Ｃ上に、ベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した第２、４のベルトプライ７Ｂ、７Ｄを具える。各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのプライ巾をＷ１〜Ｗ４、トレッド接地巾をＴｗとしたとき、０．７Ｔｗ≦Ｗ２＜Ｗ１, Ｗ３、０．８５Ｔｗ≦Ｗ１, Ｗ３、Ｗ４≧５mmである。又第４のベルトプライ７Ｄの外端のタイヤ赤道からの距離Ｋを、トレッド接地巾Ｔｗの３５％〜４０％とした。第１、３のベルトプライ７Ａ、７Ｃ間に、複素弾性率Ｅ＊１を８．０〜１４．０ＭＰａとした補強ゴム部１０Ａと、複素弾性率Ｅ＊２を６．０〜１２．０ＭＰａかつ前記複素弾性率Ｅ＊１よりも小とした補強ゴム部１０Ｂとからなる補強ゴム層１０を配した。
【選択図】図２

Description

本発明は、偏平率が５０％以下のタイヤに好適であり、ベルト層を改善することにより偏摩耗、及び溝底での割れの発生等を抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関する。

トラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤでは、一般に、図５に示すように、カーカスの半径方向外側に配されるベルト層ａを、スチールのベルトコードを用いた３〜４枚のベルトプライｂにより形成している。そして、従来においては、半径方向最内側に配される第１のベルトプライｂ１では、タイヤ周方向に対するコード角度を６０±１５°とし、かつその外側の第２〜第３、或いは第２〜第４のベルトプライのタイヤ周方向に対するコード角度を１０〜３５°、しかも第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３のコードの傾斜方向を互いに逆向きとしている。これにより第１、第２のベルトプライｂ１、ｂ２間、及び第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３間でベルトコードが互いに交差するトライアングル構造を形成し、ベルト剛性を高め、トレッド部をタガ効果を有して補強している。

他方、高速道路の整備化、車両の高性能化に伴い、重荷重用ラジアルタイヤにおいても、タイヤ断面巾に対するタイヤ断面高さの比（タイヤ断面高さ／タイヤ断面巾）である偏平率を減じ、操縦安定性を高めた偏平タイヤが使用されつつある。

しかし、このような偏平タイヤ、特に偏平率が５０％以下の偏平タイヤにおいては、トレッド部が幅広かつトレッド輪郭形状がフラット化するため、従来のベルト層では拘束力が不充分となり、走行におけるトレッド部の外径成長、とりわけトレッドショルダー域での外径成長が大となる。その結果、前記トレッドショルダー域での接地圧が増し、偏摩耗を誘発するとともに、温度上昇によりベルト端での剥離損傷が発生し易い。又トレッドショルダー域に配されるトレッド溝の溝底に作用する応力が高まり、該溝底でのクラック等の損傷を招く傾向となる。

そこで本発明は、ベルト層の拘束力を広範囲に亘ってバランス良く高めることができ、特に偏平率が５０％以下の偏平重荷重用ラジアルタイヤにおいて、トレッド部の外径成長、とりわけトレッドショルダー域での外径成長を抑制し、偏摩耗、ベルト端剥離、及びトレッド溝底におけるクラック等の発生を防止しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

特許第３３９８０６５号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層とを具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライと、該第１のベルトプライの半径方向外側に配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度でかつ該第１のベルトプライのベルトコードとは傾斜方向を逆向きで配列した第３のベルトプライと、前記第１、第３のベルトプライの間に配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回した第２のベルトプライと、前記第３のベルトプライの半径方向外側配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回した第４のベルトプライとを具え、
前記第１、３のベルトプライは、そのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ３をそれぞれトレッド接地巾Ｔｗの８５％以上、
前記第２ベルトプライは、そのプライ巾Ｗ２を前記トレッド接地巾Ｔｗの７０％以上、しかも前記第１、３のベルトプライのプライ巾Ｗ１、Ｗ３よりも小、
前記第４のベルトプライは、そのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ４を５ｍｍ以上、しかも第４のベルトプライのタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道からの距離Ｋを、前記トレッド接地巾Ｔｗの３５％〜４０％とするとともに、
前記第１、第３のベルトプライの間に、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向外方にのびる補強ゴム層を設け、
しかも該補強ゴム層は、前記第２のベルトプライの外端に連なりかつ実質的に一定の厚さＴ１でタイヤ軸方向にのびるとともに複素弾性率Ｅ＊１を８．０〜１４．０ＭＰａとしたタイヤ軸方向内側の内の補強ゴム部と、この内の補強ゴム部に連なりかつ複素弾性率Ｅ＊２を６．０〜１２．０ＭＰａしかも前記複素弾性率Ｅ＊１よりも小としたタイヤ軸方向外側の外の補強ゴム部とからなり、
しかも前記内の補強ゴム部の前記厚さＴ１を１．５〜４．０ｍｍ、かつ前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端における前記外の補強ゴム部の厚さＴ２ｅを２．０ｍｍ以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第４のベルトプライは、タイヤ赤道の両側に間隔を隔てて配されることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記内の補強ゴム部は、ゴム硬度Ｈｓ１が６９〜７９°であり、前記外の補強ゴム部は、ゴム硬度Ｈｓ２が６５〜７５°かつ前記ゴム硬度Ｈｓ１よりも小であることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記外の補強ゴム部の前記厚さＴ２ｅは、前記内の補強ゴム部の前記厚さＴ１以上であることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記外の補強ゴム部は、厚さＴ２を漸増させながら前記内の補強ゴム部の外端からタイヤ軸方向外側にのびる厚さ漸増部分を含むことを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記第１、３のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ３の差Ｗ１−Ｗ３を１４ｍｍ以上としたことを特徴としている。

なお前記トレッド接地巾とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又前記複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。又ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

叙上の如く本発明は、コード角を１０〜４５°としかつプライ間相互でベルトコードを交差させた第１、第３のベルトプライと、その間に配されかつベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させた第２のベルトプライと、前記第３のベルトプライの半径方向外側に配されかつベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させた第４のベルトプライとを含んでベルト層を形成するとともに、各ベルトプライを所定巾に設定している。これにより、優れたタガ効果を広範囲に亘って発揮でき、トレッド部の外径成長を均一に抑制し、偏摩耗、ベルト端剥離、及びトレッド溝底でのクラック等の発生を防止しうる。

又このベルト構造の採用に起因する損傷を防止するため、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向外側かつ第１、第３のベルトプライ間に、補強ゴム層を配するとともに、この補強ゴム層を、高弾性の内の補強ゴム部と、それよりもやや弾性率が低い外の補強ゴム部とで形成している。そのため、前記内の補強ゴム部により、第１、第３のベルトプライ間の剥離損傷を抑制しうるとともに、前記外の補強ゴム部により、第１、第３のベルトプライ外端におけるコード端ルースを抑制しうる。又前記補強ゴム層により、ベルト層外端まで優れた剛性を確保でき、前述の耐偏摩耗、耐ベルト端剥離性、及び耐クラック性をさらに高めるとともに、操縦安定性の向上にも貢献しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用ラジアルタイヤの断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
図１に示すように、重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを少なくとも具える。本例では、タイヤ断面巾に対するタイヤ断面高さの比（タイヤ断面高さ／タイヤ断面巾）である偏平率を５０％以下に減じた偏平タイヤの場合を例示している。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビード補強用のビードエーペックスゴム８を配している。なおカーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、要求により芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードも採用しうる。

前記ビードエーペックスゴム８は、本例では、ゴム硬度が８０〜９５°の硬質のゴムからなる半径方向内側のエーペックス部８Ａと、ゴム硬度が４０〜６０°の軟質のゴムからなる半径方向外側のエーペックス部８Ｂとからなる２層構造をなし、かつその外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の３５〜５０％の範囲まで高めている。これにより、前記外端８ｅでの損傷を抑制しながら、タイヤのサイド剛性を高め操縦安定性を向上している。

次に前記ベルト層７は、半径方向内側から外側に順次重ね置きされるとともに、ベルトコードとしてスチールコードを用いた第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄを少なくとも含んで構成される。

このうち、図３に示すように、半径方向最内側に配される第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度α１で傾斜配列している。又第２のベルトプライ７Ｂは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度α２で螺旋状に巻回している。又第３のベルトプライ７Ｃは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度α３でかつ前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとは傾斜方向を逆向きとして傾斜配列している。

又第４のベルトプライ７Ｄは、本例では、前記第３のベルトプライの半径方向外側かつタイヤ赤道Ｃ両側に間隔を有して中抜き状に配される。この第４のベルトプライ７Ｄは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度α４で螺旋状に巻回している。

又本例では、前記第４のベルトプライ７Ｄ、７Ｄ間に、第５のベルトプライ７Ｅが配される場合を例示している。この第５のベルトプライ７Ｅは、特に規制されないが、本例ではベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度α５でかつ前記第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードと同方向に傾斜配列している。

ここで、前記第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ３は、それぞれトレッド接地巾Ｔｗの８５％以上であって、又第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ２は、前記トレッド接地巾Ｔｗの７０％以上かつ前記プライ巾Ｗ１、Ｗ３よりも小に設定される。なお前記プライ巾Ｗ１、Ｗ３は、その差Ｗ１−Ｗ３が１４ｍｍ以上、即ち第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの外端は、タイヤ軸方向に少なくとも７ｍｍ以上の距離Ｌで互いに離間するのが好ましい。これにより、前記第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの外端に集中する応力を緩和しうる。なお前記プライ巾Ｗ１、Ｗ３の上限は、トレッド接地巾Ｔｗの１００％以下である。又前記第４のベルトプライ７Ｄは、そのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ４が５ｍｍ以上であり、しかもそのタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｋを、前記トレッド接地巾Ｔｗの３５％〜４０％の範囲としている。

このように構成したベルト層７は、第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃの各ベルトコードが互いに交差し、強固なトライアングル構造を形成するため、必要なベルト剛性を確保することができる。さらに第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードを周方向に螺旋巻きしているため、トレッド部２への拘束力を大幅に高めうる。しかも前記第４のベルトプライ７Ｄの形成により、不足傾向にあるトレッドショルダー域での拘束力を集中的に高めることができ、前記第２のベルトプライ７Ｂと協力して、優れたタガ効果を広範囲に亘って均一に発揮し、トレッド部の外径成長を均一に抑えるとともに、偏摩耗、ベルト端剥離、及びトレッド溝底におけるクラック等の発生を防止しうる。

なお第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのプライ巾Ｗ１、Ｗ３がトレッド接地巾Ｔｗの８５％未満の場合、及び第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２がトレッド接地巾Ｔｗの７０％未満の場合には、前記タガ効果がトレッドショルダー域において不充分となり、偏摩耗やベルト端剥離の抑制効果、及びトレッド溝底でのクラック発生の抑制効果を充分達成することができなくなる。又前記第４のベルトプライ７Ｄのプライ巾Ｗ４が５ｍｍ未満、及びそのタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｋがトレッド接地巾Ｔｗの３５％未満の場合にも、同様に、トレッドショルダー域におけるタガ効果が不充分となり、偏摩耗やベルト端剥離の抑制効果、及びトレッド溝底でのクラック発生の抑制効果を充分達成することができなくなる。又第４のベルトプライ７Ｄにおける前記外端の距離Ｋがトレッド接地巾Ｔｗの４０％を越えると、この第４のベルトプライ７Ｄの外端部における張力の負担が高まりベルトコード破断等の発生傾向となる。

しかし、このようなベルト構造を採用した場合、ベルト層７の外端部において第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃ間にセパレーション等の剥離損傷が発生しやすいという、この構造特有の傾向が生じる。そこで、図２に示すように、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃ間に、前記第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端Ｂｅからタイヤ軸方向外方にのびる補強ゴム層１０を配している。

この補強ゴム層１０は、前記第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｂｅに連なりかつ実質的に一定の厚さＴ１でタイヤ軸方向にのびるとともに複素弾性率Ｅ＊１を８．０〜１４．０ＭＰａとしたタイヤ軸方向内側の内の補強ゴム部１０Ａと、この内の補強ゴム部１０Ａに連なりかつ複素弾性率Ｅ＊２を６．０〜１２．０ＭＰａしかも前記複素弾性率Ｅ＊１よりも小としたタイヤ軸方向外側の外の補強ゴム部１０Ｂとから形成される。

このような補強ゴム層１０は、前記第２のベルトプライ７Ｂからタイヤ軸方向外側を補強し、ベルト層７の外端に至り優れた剛性を確保することにより、前述の耐偏摩耗及び耐クラック性をさらに高める。しかも前記内の補強ゴム部１０Ａは、高弾性とすることにより、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃ間の動きを抑制でき、前記セパレーションを防止しうる。又外の補強ゴム部１０Ｂは、内の補強ゴム部１０Ａより低弾性とすることにより第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの外端に集中する剪断力を緩和し、この外端でのコード端ルース（ベルト端剥離）を抑制しうる。

このとき、内の補強ゴム部１０Ａの前記厚さＴ１を１．５〜４．０ｍｍとするとともに、第３のベルトプライ７Ｃの外端における外の補強ゴム部の厚さＴ２ｅを２．０ｍｍ以上とすることが必要である。

前記厚さＴ１が１．５ｍｍ未満になると、セパレーションの発生傾向となり、４．０ｍｍを超えると、補強効果が減じクラック等の発生傾向となる。又前記厚さＴ２ｅが２．０ｍｍ未満では、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの外端でコード端ルースが発生傾向となる。このような観点から前記厚さＴ１の下限値は１．７５mm以上が好ましく、又厚さＴ２ｅの下限値は、２．７５mm以上、さらには３．０mm以上、さらには３．２５mm以上が好ましい。なお厚さＴ２ｅの上限は特に規制しないが４．５ｍｍ以下が好ましい。

又同様に、内の補強ゴム部１０Ａの複素弾性率Ｅ＊１が１４．０ＭＰａを超えると、セパレーションの発生傾向となり、逆に８．０ＭＰａを下回ると補強効果が減じクラック等の発生傾向となる。又外の補強ゴム部１０Ｂの複素弾性率Ｅ＊２が１２．０ＭＰａを超えると、前記コード端ルースが発生傾向となり、逆に６．０ＭＰａを下回ると、補強効果が減じクラック等の発生傾向となる。なお前記複素弾性率の差Ｅ＊１−Ｅ＊２は、１．０〜４．０ＭＰａの範囲が好ましい。又同様の理由で、前記内の補強ゴム部１０Ａのゴム硬度Ｈｓ１を６９〜７９°の範囲、かつ前記外の補強ゴム部１０Ｂのゴム硬度Ｈｓ２を６５〜７５°の範囲かつ前記ゴム硬度Ｈｓ１よりも小に設定することも好ましい。

又前記内の補強ゴム部１０Ａのタイヤ軸方向の長さＬｉを、補強ゴム層１０のタイヤ軸方向の全長さＬｏの２０〜５０％の範囲とするのが、セパレーション抑制とコード端ルース抑制とのバランスの観点から好ましい。又外の補強ゴム部１０Ｂでは、前記厚さＴ２ｅを前記厚さＴ１以上、さらには厚さＴ１より大に設定するのが、コード端ルース抑制の観点から好ましい。そのために、本例の如く、前記外の補強ゴム部１０Ｂに、その厚さＴ２を漸増させながら前記内の補強ゴム部１０Ａの外端からタイヤ軸方向外側に延在する厚さ漸増部分１０Ｂａを含ませるのが好ましく、特に厚さ漸増部分１０Ｂａを、第３のベルトプライ７Ｃの外端まで形成するのが好ましい。

又前記第１のベルトプライ７Ａの外端部は、タイヤ軸方向外側に向かって前記カーカス６とは次第に離間する。そして、この離間部Ｊには、複素弾性率Ｅ＊３を２．０〜５．０Ｍｐａ、かつＥ＊３＜Ｅ＊２≦Ｅ＊１とした断面三角形状のクッションゴム１１を設け、ベルトプライ７Ａの外端での損傷をさらに抑制している。なお本発明では、前記第１のベルトプライ７Ａのコード角度α１が従来に比して小であるため、カーカスプライ６Ａとの間の剪断力が増大する傾向がある。そのため本例では、前記クッションゴム１１に、第１のベルトプライ７Ａとカーカスプライ６Ａとの間を通ってタイヤ赤道までのびる厚さ０．５〜２．０ｍｍの薄い補助層部１１ａを付設し、剪断力を緩和している。

又前記トレッド部２には、本例では、前記補助層部１１ａよりも薄い（例えば０．５mm以下）粘着ゴム層１２を介してトレッドゴム２Ｇが配される。この粘着ゴム層１２は、第４のベルトプライ７Ｄの外面、第３のベルトプライ７Ｃの外面、前記補強ゴム層１０の外端面、及びクッションゴム１１の外面に沿って延在する。そして前記補強ゴム層１０の外端面は、この粘着ゴム層１２を介して、トレッドゴム２Ｇのベースゴム部２Ｇｂと隣接する。このベースゴム部２Ｇｂは、従来と同様、そのゴム硬度が６４°程度、かつ複素弾性率が約５Ｍｐａ程度であり、前記内外の補強ゴム部１０Ａ、１０Ｂは、このベースゴム部２Ｇｂよりも硬質かつ高弾性に設定されている。

ここで本発明では、図４に略示するように、各前記第４のベルトプライ７Ｄのプライ巾Ｗ４を、前記距離Ｋと等しく設定することもできる。このときには、左右両側の第４のベルトプライ７Ｄ、７Ｄは、そのタイヤ軸方向内端がタイヤ赤道Ｃで互いに突き合わせて配されることなる。なお同様の実施形態として、第４のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ４を、前記距離Ｋの２倍（２×Ｋ）とした１枚の広幅のプライとし、これをタイヤ赤道Ｃ上に配することもできる。このように前記第４のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ４の上限は、前記距離Ｋの２倍（２×Ｋ）となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５の偏平重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐偏摩耗性、溝底における耐クラック性、耐ベルト端剥離性、耐外径成長性、第２、第４のベルトプライ端部におけるコード切れの有無についてテストし評価した。

なお従来例のタイヤでは、第１〜第３、第５のベルトプライにおいて、コード角度α１（＋５０°）、コード角度α２（＋１８°）、コード角度α３（−１８°）、コード角度α４（−１８°）としている。又実施例及び比較例のタイヤでは、第１〜第５のベルトプライにおいて、コード角度α１（＋１８°）、コード角度α２（ほぼ０°；螺旋巻き）、コード角度α３（−１８°）、コード角度α４（ほぼ０°；螺旋巻き）、コード角度α５（−１８°）としている。なお実施例１、２、４および比較例２〜４では、２枚の第４のベルトプライが左右両側に配置される。実施例３では幅広の１枚の第４のベルトプライがタイヤ赤道上に配され、比較例１では、第４のベルトプライが削除されている。

（１）耐偏摩耗性：
試供タイヤを、リム（２２．５×１４．００）、内圧（９００ｋＰａ）の条件下で、２−Ｄ・４のテスト車両の全輪に装着し、高速道路、市街地及び山岳路を含んで合計１００００km走行した。そして走行後のショルダ溝の残溝深さを測定し、従来例を１００とした指数で比較した。数値が大なほど耐偏摩耗性に優れている。

（２）耐クラック性：
前記走行後に、ショルダ溝の溝底におけるクラックの発生の有無を目視により検査した。

（３）耐ベルト端剥離性、第２、第４のベルトプライ端部におけるコード切れ：
前記走行後に、タイヤを解体し、ベルト端剥離の有無（有の場合は剥離の長さ）、第２、第４のベルトプライ端部におけるコード切れの有無を検査した。
（４）耐外径成長性、
ドラム試験機を用い、リム（２２．５×１４．００）、内圧（９００ｋＰａ）、負荷荷重（４１．６８ＫＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、２５時間走行させ、走行後、トレッド表面において外径成長量を測定し、その最大量を記載した。

表の如く、実施例のタイヤは、トレッド部の耐久性を確保しながら偏摩耗、及びトレッド溝底におけるクラックの発生を抑制しうるのが確認できる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。 各ベルトプライのコード配列を説明する図面である。 ベルト層の他の実施例におけるコード配列を説明する図面である。 従来タイヤのベルトプライのコード配列を説明する図面である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｃ 第３のベルトプライ
７Ｄ 第４のベルトプライ
１０ 補強ゴム層
１０Ａ 内の補強ゴム部
１０Ｂ 外の補強ゴム部
１０Ｂａ 厚さ漸増部分

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層とを具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライと、該第１のベルトプライの半径方向外側に配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度でかつ該第１のベルトプライのベルトコードとは傾斜方向を逆向きで配列した第３のベルトプライと、前記第１、第３のベルトプライの間に配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回した第２のベルトプライと、前記第３のベルトプライの半径方向外側配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回した第４のベルトプライとを具え、
   前記第１、３のベルトプライは、そのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ３をそれぞれトレッド接地巾Ｔｗの８５％以上、
   前記第２ベルトプライは、そのプライ巾Ｗ２を前記トレッド接地巾Ｔｗの７０％以上、しかも前記第１、３のベルトプライのプライ巾Ｗ１、Ｗ３よりも小、
   前記第４のベルトプライは、そのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ４を５ｍｍ以上、しかも第４のベルトプライのタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道からの距離Ｋを、前記トレッド接地巾Ｔｗの３５％〜４０％とするとともに、
   前記第１、第３のベルトプライの間に、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向外方にのびる補強ゴム層を設け、
   しかも該補強ゴム層は、前記第２のベルトプライの外端に連なりかつ実質的に一定の厚さＴ１でタイヤ軸方向にのびるとともに複素弾性率Ｅ＊１を８．０〜１４．０ＭＰａとしたタイヤ軸方向内側の内の補強ゴム部と、この内の補強ゴム部に連なりかつ複素弾性率Ｅ＊２を６．０〜１２．０ＭＰａしかも前記複素弾性率Ｅ＊１よりも小としたタイヤ軸方向外側の外の補強ゴム部とからなり、
   しかも前記内の補強ゴム部の前記厚さＴ１を１．５〜４．０ｍｍ、かつ前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端における前記外の補強ゴム部の厚さＴ２ｅを２．０ｍｍ以上としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記第４のベルトプライは、タイヤ赤道の両側に間隔を隔てて配されることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記内の補強ゴム部は、ゴム硬度Ｈｓ１が６９〜７９°であり、前記外の補強ゴム部は、ゴム硬度Ｈｓ２が６５〜７５°かつ前記ゴム硬度Ｈｓ１よりも小であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記外の補強ゴム部の前記厚さＴ２ｅは、前記内の補強ゴム部の前記厚さＴ１以上であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記外の補強ゴム部は、厚さＴ２を漸増させながら前記内の補強ゴム部の外端からタイヤ軸方向外側にのびる厚さ漸増部分を含むことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
6. 前記第１、３のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ３の差Ｗ１−Ｗ３を１４ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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