JP2010538894A - 重量物運搬車用タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤに関し、タイヤは、非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層と、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に位置決めされた円周方向補強要素の少なくとも１つの層とで形成されたクラウン補強材を有し、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層は、赤道面の各側に位置すると共に軸方向幅にわたって結合された円周方向補強要素の層の軸方向連続部をなし、次に、結合解除されるようになっている。本発明によれば、０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層が、円周方向補強要素の層の軸方向外端部と実働クラウン層が結合された領域の軸方向内端部との間に軸方向に位置決めされている。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、詳細には、重量物を運搬し、一定速度で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はロード（路面）バスに取り付けられるように構成されたタイヤに関する。

タイヤ、特に重車両型の車両用のタイヤの補強構造体又は補強材は、現時点では、そして通常、従来から「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１又は２枚以上のプライのスタックで構成されている。補強材のこの名称は、スレッド状補強材を備えた、多くの場合、長手方向のプライの形態をした一連の半完成状態の製品を作り、次に、これらを組み立て又は積み重ねて生（グリーン）タイヤを作るという製造方法に由来している。プライを寸法が相当大きな状態で平らに作り、次に、所与の製品の寸法に合わせて裁断する。また、プライを、当初、実質的に平らに組み立てる。次に、このようにして作られた生タイヤをシェーピングしてタイヤについて典型的なドーナツ形状を与える。次に、半完成状態の「完成途上」製品を生タイヤに張り付けていつでも硬化させることができる製品を得る。

このような方法の「従来」形式では、特に生タイヤを製造する段階の間、カーカス補強材をタイヤのビード領域内に繋留し又は保持するための繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。このような形式の方法では、カーカス補強材を構成するプライの全て（又はその何割かだけ）の一部をタイヤのビード内に納められたビードワイヤ周りに折り返す。すると、これにより、カーカス補強材がビード中に繋留される。

この従来型方法の業界全体にわたる普及の結果として、プライを構成して組み立てる仕方に多くの別法が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく語彙を用いており、それ故、一般に用いられている用語として、特に「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの移行等を意味する「シェーピング（付形）」という用語等が挙げられる。

今日、厳密に言えば、上述の定義から理解されるような「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンド層に直接張り付け、次に、これら全てを連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付け、このドーナツ形コアの形状が、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接生じさせる。この場合、「半完成状態」の製品又は「プライ」若しくは「ビードワイヤ」は存在しない。基本的製品、例えばゴムコンパウンド及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素は、コアに直接張り付けられる。このコアの形状は、ドーナツ形のものなので、平らなプロフィールからトーラス形状のプロフィールにするために生タイヤを形成することはもはや不要である。

さらに、この特許文献に記載されたタイヤは、ビードワイヤ周りのカーカスプライの「伝統的な」折り返しを用いていない。この種の繋留に代えて、円周方向スレッドがサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めされる構造が用いられ、全てのものは、繋留又は結合ゴムコンパウンド中に埋め込まれる。

また、中央コア上への迅速且つ効率的で、しかも簡単な積層向けに特に設計された半完成状態の製品を採用するドーナツ形コアへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ上の観点を達成する或る幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）を組み合わせたハイブリッド又は混成体を用いる一方で他のものをコンパウンド及び（又は）補強要素の直接的張り付けによって製作することも又、可能である。

上記特許文献では、製品製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術進歩を考慮に入れるためには、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると好都合である。それ故、「カーカス型補強材」又は「サイドウォール補強材」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法に従って製作されたタイヤの対応の補強要素（これら補強要素は、一般的にサイドウォールに張り付けられる）を表すのに有効に用いられる。「繋留ゾーン」という用語は、その一部について、従来方法におけるビードワイヤ周りへのカーカスプライの「伝統的」折り返し部をまさしく容易に表すことができる。というのは、これは、円周方向補強要素、ゴムコンパウンド及びドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて形成された底部領域の隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体だからである。

一般に、重車両用タイヤ形式のタイヤでは、カーカス補強材は、ビードの領域で各側が繋留され、半径方向上側には、互いに重ね合わされた少なくとも２つの層により構成されるクラウン補強材が設けられ、これら層は、各層内で互いに平行であり、１つの層から次の層にクロス掛けされ、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすスレッド又はコードで形成されている。実働補強材を形成する実働層も又、補強要素で作られた少なくとも１つのいわゆる保護層で覆われるのが良く、これら補強要素は、有利には、金属であり且つ伸張性であり、弾性補強要素と呼ばれている。保護層は、円周方向と４５°〜９０°の角度をなす伸張性の低い金属コード又はスレッドの層を更に含み、補強プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強材と絶対値でいってせいぜい４５°の角度をなして互いに平行なコード又はスレッドで作られた第１のいわゆる実働クラウンプライとの間に半径方向に位置する。補強プライは、少なくとも実働プライと一緒になって三角形構造補強材を形成し、この三角形構造補強材は、これが受ける種々の応力下において、生じる変形量が非常に僅かであり、補強プライの本質的の役割は、補強要素の全てがタイヤのクラウンの領域で受ける横方向圧縮力に反作用することにある。

重車両用のタイヤの場合、単一の保護層が一般的に設けられ、その保護要素は、大抵の場合、同一方向に且つ半径方向最も外側の、それ故に半径方向に隣接した実働層の補強要素の角度と絶対値として同一の角度で差し向けられている。幾分凸凹の路面上を走行するようになった土木工学作業車両用のタイヤの場合、２枚の保護プライが存在することは、有利であり、補強要素は、或る１つの層から次の層にクロス掛けされ、半径方向内側の保護層の補強要素は、半径方向外部に位置すると共にこの半径方向内側保護層に隣接して位置する実働層の非伸張性補強要素とクロス掛け関係をなしている。

コードは、このようなコードが破断強さの１０％に等しい引張力を受けたときに、せいぜい０．２％に等しい相対伸び率を示す場合に非伸張性であると呼ばれる。

コードはこのようなコードが、破断強さに等しい引張力を受けたときに、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａに等しい状態で少なくとも３％に等しい伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。

円周方向補強要素は、円周方向と±２．５°の範囲及び０°の角度をなす補強要素である。

タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。
半径方向面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

円周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。

「ロード」タイヤと呼ばれている今日のタイヤの中には、道路ネットワークが向上していると共に自動車専用道路ネットワークワールドワイドが広がっているので、高速で且つますます長い距離にわたって走行するようになっているタイヤが存在する。タイヤが問題なく走行するための必要条件の全てにより、走行可能距離数を増大させることができるが、タイヤ耐摩耗性が低くなるので、このことによりタイヤの耐久性、特にクラウン補強材の耐久性が犠牲になっている。

問題は、クラウン補強材に応力が生じ、特に、クラウン層相互間に剪断応力が生じ、このような応力が軸方向に最も短いクラウン層の端部のところの動作温度の取るに足らないとはいえないほどの増大と組み合わさり、その結果として、このような端部のところでゴムに亀裂の発生及び進展が生じるということにある。同じ問題は、補強要素の２つの層の縁部の場合に存在し、上述の他の層は、必ずしも第１の層に半径方向に隣接して位置するわけではない。

検討中の形式のタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、プライの端部、特に軸方向に最も短いプライの端部相互間且つ（或いは）これらの周りに位置決めされた層の構造及び品質並びに（或いは）ゴムコンパウンドの異形要素に関する解決策が既に提案されている。

仏国特許第１３８９４２８号明細書は、クラウン補強材の縁部の近くに位置するゴムコンパウンドの耐損傷性を向上させるため、低ヒステリシストレッドと組み合わせて、クラウン補強材の少なくとも側部及び辺縁部を覆い、低ヒステリシスゴムコンパウンドから成るゴム異形要素の使用を推奨している。

仏国特許第２２２２２３２号明細書は、クラウン補強材プライ相互間の分離を回避する目的で、ショアＡスケール硬度が、クラウン補強材を包囲しているトレッドのショアＡスケール硬度とは異なり、しかもクラウン補強材プライの縁部とカーカス補強材との間に配置されたゴムコンパウンドの異形要素のショアＡスケール硬度よりも大きいゴムのマットで補強材の端部を被覆することを教示している。

仏国特許出願第２７２８５１０号明細書は、一方において、カーカス補強材と回転軸線に対して半径方向最も近くに位置するクラウン補強材実働プライとの間に、円周方向と少なくとも６０°の角度をなす非伸張性金属コードで形成され、少なくとも最短の実働クラウンプライの軸方向幅に等しい軸方向幅の軸方向に連続したプライを位置決めし、他方において、２枚の実働クラウンプライ相互間に、実質的に円周方向に平行に差し向けられた金属要素で作られた追加のプライを位置決めすることを提案している。

このようにして構成されたタイヤを特に過酷な条件下において長時間にわたって走行させると、これらタイヤの耐久性の面で限度のあることが分かった。

このような欠点を解決すると共にこれらタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、アングル実働クラウン層と関連して、実質的に円周方向に平行な補強要素の少なくとも１つの追加の層を設けることが提案された。国際公開第９９／２４２６９号パンフレットは、特に、赤道面の各側で且つ円周方向に実質的に平行な補強要素の追加のプライのすぐ隣りの軸方向連続部として、或る１枚のプライから次のプライにクロス掛けされた補強要素で形成されている２枚の実働クラウンプライが、或る特定の軸方向距離にわたって互いに結合され、次に、少なくとも２枚の実働プライに共通の幅の残部にわたってゴムコンパウンドの異形要素により互いに分離されることを提案している。

高速道路上の長時間にわたる走行中における耐久性及び耐摩耗性の面において得られた結果は、満足の行くものである。しかしながら、車両に装着された１組のタイヤは、耐久性の面においてばらつきのある性能を有し、換言すると、性能は先の解決策による性能よりも事実上良好であるが、得られた結果は、値の面において常に同等であるわけではなく、結果のばらつきは、比較的大きいことが判明した。これは、同一の車両について連続して試験され、この車両上の同一の場所に配置された種々のタイヤについて依然として当てはまる。

欧州特許第０５８２１９６号明細書 仏国特許第１３８９４２８号明細書 仏国特許第２２２２２３２号明細書 仏国特許出願第２７２８５１０号明細書 国際公開第９９／２４２６９号パンフレット

本発明の目的は、「重車両」用のタイヤであって、耐久性及び耐摩耗性が道路上での使用のために維持され、性能、特に耐久性が全てのタイヤについて同等に再現可能なタイヤを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、タイヤが、一方の層から他方の層にクロス掛けされていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられており、トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、クラウン補強材が、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置された円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有し、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層が、赤道面の各側に位置すると共に軸方向幅ｌにわたって結合された円周方向補強要素の層の軸方向連続部をなし、しかる後、少なくとも２つの実働クラウン層に共通の幅の残部にわたりゴムコンパウンドの異形要素によって結合解除されるように構成されているタイヤにおいて、０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層が、円周方向補強要素の層の軸方向外端部と円周方向補強要素の層の両側に隣接して位置する実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されていることを特徴とするタイヤによって達成される。

ポリマーブレンドの層の厚さは、半径方向に測定される。

補強要素の層及びポリマーブレンドの層の軸方向幅は、タイヤの横断面にわたって測定され、したがって、タイヤは、非インフレート状態にある。

距離ｄは、円周方向補強要素の層の端と円周方向補強要素の幅の最も狭い層に隣接して位置する実働クラウン層との端との間の軸方向距離である。

本発明の意味の範囲内において、実働クラウン層は、層の各々のそれぞれの補強要素が半径方向にせいぜい１．５ｍｍだけ互いに離されている場合、結合されているといえ、ゴムの上述の厚さは、補強要素のそれぞれの上側母線と下側母線との間で半径方向に測定される。

円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層相互間が互いに結合されていることにより、このような結合部の最も近くに位置する軸方向最も外側の円周方向要素に作用する引張応力を減少させることができる。

結合ゾーンの軸方向外部に位置する実働クラウン層相互間の結合解除異形要素の厚さは、幅の最も狭い実働プライの端と一線をなして測定され、このような厚さは、少なくとも２ミリメートルに等しく、好ましくは、２．５ｍｍを超える。

本発明者は、本発明者の研究中、タイヤ製造技術の結果として、実働クラウン層の結合ゾーンの位置決めに僅かなばらつきが生じ、それにより、実働クラウン層の補強要素の局所曲率が変化する場合のあることを立証することができた。０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層を円周方向補強要素の層の端部のところに設けることにより、実働クラウン層の結合ゾーンと円周方向補強要素の層の端との間に最小距離を保つことができる。この最小距離は、実働クラウン層の補強要素の曲率半径が小さすぎるようになる恐れをなくし、しかもこのような曲率半径が耐久性の面において走行中におけるタイヤの性能を低下させる原因となり得る恐れをなくすことができる。

本発明の好ましい一実施形態では、円周方向補強要素の層の軸方向外端部と円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されているポリマーブレンドの層の軸方向幅は、０．５×ｄ未満である。

本発明のこの好ましい実施形態により、特に、空気ポケットが円周方向補強要素の層の端と実働クラウン層の結合ゾーンとの間に現われる恐れを制限することができる。このような実施形態により、特に、製造上の歩留りが改善され、空気が存在していると、その結果として、タイヤのスクラップ化が行われる可能性がある。

本発明の有利な一変形例によれば、非架橋ブレンドの層のムーニー可塑性は、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層の非架橋圧延ブレンドのムーニー可塑性よりも高い。

クラウン層の圧延は、このようなクラウン層を形成するために補強層を包囲するゴム塊状体に対応している。

ムーニー可塑性に関し、仏国規格ＮＦ Ｔ ４３‐００５（１９８０年１１月）に記載されている振動型コンシストメータが用いられる。以下の原理に従ってムーニー可塑性の測定を実施し、即ち、生状態（即ち、硬化前の状態）のコンパウンドを１００℃まで加熱された円筒形チャンバ内で成形する。１分間の予熱後、ロータは、試験片内で２ｒｐｍで回転し、この運動を維持する使用トルクを４分間の回転後に測定する。ムーニー可塑性（ＭＬ １＋４）は、（ムーニー単位）（ＭＵ、但し、１ＭＵ＝０．８３ニュートン・メートル）で表される。

好ましくは、非架橋ブレンド層のムーニー可塑性は、９０ＭＵを超え、好ましくは９５ＭＵを超える。

実働クラウン層の結合ゾーンと円周方向補強要素の層の端との間の距離を定めるポリマーブレンドの層に関するこのような選択により、この層は、タイヤ製造プロセス中、その幾何学的形状を保つことができる。

本発明の有利な変形実施形態によれば、円周方向補強要素の層の軸方向幅は、０．４×Ｓを超える。

Ｓは、タイヤがその常用リムに取り付けられ、その推奨圧力までインフレートされたときのタイヤの最大軸方向幅を意味している。

本発明の好ましい実施形態によれば、少なくとも２つの実働クラウン層は、互いに異なる軸方向幅を有し、軸方向に最も幅の広い実働クラウン層の軸方向幅と軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の軸方向幅との差は、１０〜３０ｍｍである。

また、好ましくは、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層は、他の実働クラウン層の半径方向内側に位置している。

本発明の有利な実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが１０〜１２０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａ未満である。

好ましい実施形態によれば、補強要素の０．７％伸び率における割線モジュラスは、１００ＧＰａ未満であり且つ２０ＧＰａを超え、好ましくは３０〜９０ＧＰａ、より好ましくは８０ＧＰａ未満である。

この場合も又、好ましくは、補強要素の最大接線モジュラスは、１３０ＧＰａ未満、好ましくは１２０ＧＰａ未満である。

上述のモジュラスは、補強要素の金属の断面に対して標準化された２０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定され、引張応力は、補強要素の金属の断面に加えられた張力の測定値に対応している。

同一の補強要素のモジュラスは、補強要素の金属の断面全体に対して標準化された１０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定され、引張応力は、補強要素の金属の断面全体に対して標準化された張力の測定値に対応している。補強要素の断面全体は、金属及びゴムで作られた複合要素の断面であり、ゴムは、特に、タイヤ硬化段階の際、補強要素に浸透している。

補強要素の断面全体に関するこの構成によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の軸方向外側部分及び中央部分の補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが５〜６０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが７０ＧＰａ未満の金属補強要素である。

好ましい実施形態によれば、０．７％伸び率における補強要素の割線モジュラスは、５０ＧＰａ未満であり且つ１０ＧＰａを超え、好ましくは１５〜４５ＧＰａであり、より好ましくは４０ＧＰａ未満である。

また、好ましくは、補強要素の最大接線モジュラスは、６５ＧＰａ未満であり、より好ましくは６０ＧＰａ未満である。

好ましい実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、低い伸び率については緩い勾配を有し、高い伸び率については実質的に一定で且つ急な勾配を有する相対伸び率の関数としての引張応力曲線を有する金属補強要素である。追加のプライのこのような補強要素は、通常、「バイモジュラス（bi-modulus）」要素と呼ばれている。

本発明の好ましい実施形態によれば、実質的に一定で且つ急な勾配は、０．１％〜０．５％の相対伸び率を超えたところから現われる。

補強要素の種々の上述の特性は、タイヤから取られた補強要素について測定される。

本発明の円周方向補強要素の少なくとも１つの層を作るのに特に適した補強要素は、例えば規格２１．２３の組立体であり、その構成は３×（０．２６＋６×０．２３）４．４／６．６ＳＳであり、このストランド状コードは、規格３×（１＋６）の２１本の単位スレッドで構成され、３本の撚り合わせストランドは各々、７本のスレッドで構成され、１本のスレッドは、直径が２６／１００ｍｍに等しい中央コアを形成し、６本の巻きスレッドの直径は、２３／１００ｍｍに等しい。このようなコードは、補強要素の金属の断面に対して標準化された２０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定して、０．７％伸び率における割線モジュラスが４５ＧＰａに等しく、最大接線モジュラスが９８ＧＰａに等しく、なお、引張応力は、補強要素の金属の断面に加えられた張力の測定値に対応している。補強要素の金属の断面全体に対して標準化された１０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定して、規格２１．２３のこのコードは、２３ＧＰａに等しい０．７％伸び率における割線モジュラス及び４９ＧＰａに等しい最大接線モジュラスを有し、なお、引張応力は、補強要素の金属の断面全体に加えた張力の測定値に対応している。

同様に、補強要素の別の例は、例えば規格２１．２８の組立体であり、その構成は３×（０．３２＋６×０．２８）６．２／９．３ＳＳである。このコードは、両方とも補強要素の金属の断面に対して標準化された２０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定して、０．７％伸び率における割線モジュラスが５６ＧＰａに等しく、最大接線モジュラスが１０２ＧＰａに等しく、なお、引張応力は、補強要素の金属の断面に加えられた張力の測定値に対応している。補強要素の金属の断面全体に対して標準化された１０ＭＰａの予荷重で求められた伸び率の関数としての引張応力の曲線に基づいて測定して、規格２１．２８のこのコードは、２７ＧＰａに等しい０．７％伸び率における割線モジュラス及び４９ＧＰａに等しい最大接線モジュラスを有し、なお、引張応力は、補強要素の金属の断面全体に加えた張力の測定値に対応している。

このような補強要素を円周方向補強要素の少なくとも１つの層中に用いることにより、特に、従来の製造方法における付形及び硬化ステップ後であっても、満足の行く層の剛性を維持することができる。

金属要素は、好ましくは、スチールコードである。

軸方向に最も外側の円周方向要素に作用する引張応力を減少するため、本発明によれば、これ又有利には、実働クラウン層の前記補強要素と円周方向とのなす角度は、３０°未満、好ましくは２５°未満である。

本発明の実施形態の別の有利な変形例によれば、実働クラウン層は、一方のプライから他方のプライにクロス掛けされ、円周方向とは軸方向に従って変化する角度をなす補強要素から成り、このような角度は、円周方向中間平面のところで測定された補強要素の角度と比較して、補強要素の層の軸方向外縁部についての方が大きい。本発明のこのような実施形態により、カーカス補強材の圧縮度を減少させるため、円周方向剛性を或る特定のゾーンでは増大させ、他方、円周方向剛性を他のゾーンでは減少させることができる。

また、本発明の好ましい実施形態では、クラウン補強材の半径方向外部には、いわゆる弾性補強要素の保護プライと呼ばれる少なくとも１枚の追加のプライが設けられ、弾性補強要素は、円周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして差し向けられると共に追加のプライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸張性要素のなす角度と同一の方向のものである。

保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有するのが良い。このような保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有しても良く、その結果、保護層は、幅の最も狭い実働層の縁とオーバーラップし、この保護層が、幅の最も狭い半径方向最も内側の層である場合、保護層は、追加の補強材の軸方向連続部として、軸方向幅にわたって幅の最も広い実働クラウン層に結合され、その後、厚さが少なくとも２ｍｍの異形材によりこの幅の最も広い実働層から軸方向外部が分離されるようになる。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方において、２つの実働層の縁を互いに分離する異形材の厚さよりもかなり小さい厚さの異形材により上述の幅の最も狭い実働層の縁部から分離される場合があり、他方、幅の最も広いクラウン層の軸方向幅よりも小さな又は大きな軸方向幅を有する。

本発明の上述の実施形態のうちの任意の１つによれば、カーカス補強材の半径方向内側には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、半径方向に最も近いカーカス補強層の補強要素相互間のなす角度と同一の方向で円周方向と６０°よりも大きな角度をなす鋼で作られた非伸張性金属補強要素の三角形構造層が更に設けられるのが良い。

本発明は又、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、タイヤが、一方の層から他方の層にクロス掛けされていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられており、トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、クラウン補強材が、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置された円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有し、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層が、赤道面の各側に位置すると共に軸方向幅ｌにわたって結合された円周方向補強要素の層の軸方向連続部をなし、しかる後、少なくとも２つの実働クラウン層に共通の幅の残部にわたりゴムコンパウンドの異形要素によって結合解除されるようになっている、タイヤにおいて、０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層が、円周方向補強要素の層の軸方向外端部と円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されていることを特徴とするタイヤを製造する方法のステップであって、非架橋ブレンドの層のムーニー可塑性は、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層の非架橋圧延ブレンドのムーニー可塑性よりも高いことを特徴とするタイヤ製造方法ステップを提案する。

好ましくは、非架橋ブレンド層のムーニー可塑性は、９０ＭＵを超え、好ましくは９５ＭＵを超える。

本発明の他の細部及び他の有利な特徴は、図１及び図２を参照して行われる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。

本発明の一実施形態としてのタイヤの子午面略図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの子午面略図である。

理解を容易にするために、図は、縮尺通りには示されていない。図は、タイヤの半分しか示しておらず、タイヤの他方の半分は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表すＸＸ′軸線に関して対称に連続している。

図１では、サイズが３１５／６０Ｒ２２．５のタイヤ１は、０．６０に等しいアスペクト比Ａ１／Ｓを有し、Ｈは、タイヤ１の取り付けリム上におけるタイヤ１の高さであり、Ｓは、最大軸方向幅である。タイヤ１は、図示されていない２つのビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材は、金属コードの単一の層で形成されている。このカーカス補強材２は、クラウン層４で巻かれ又はベルト締めされており、このクラウン層４は、次のように内側から外側に半径方向に、即ち、
プライの幅全体にわたって連続していて、１８°に等しい角度に差し向けられた非ベルト締め状態の非伸張性１１．３５金属コードで形成された第１の実働層４１、
スチール２１×２８金属コードで形成された、「バイモジュラス」型の円周方向補強要素の層４２、
プライの幅全体にわたって連続していて、２６°の角度に差し向けられると共に層４１の金属コードと交差した非ベルト締め状態の非伸張性１１．３５金属コードで形成された第２の実働層４３、
１８×２３弾性金属コードで形成された保護層４４
で形成されている。

クラウン補強材それ自体には、トレッド５が被せられている。

タイヤの最大軸方向幅Ｓは、３１９ｍｍに等しい。
第１の実働層４１の軸方向幅Ｌ₄₁は、２６０ｍｍに等しい。
第２の実働層４３の軸方向幅Ｌ₄₃は、２４５ｍｍに等しい。幅Ｌ₄₁と幅Ｌ₄₃の差は、１５ｍｍに等しい。

円周方向補強要素の層４２の軸方向幅Ｌ₄₂全体について、この軸方向幅は、２００ｍｍに等しい。
保護プライと呼ばれている最終クラウンプライ４４は、１８０ｍｍに等しい幅Ｌ₄₄を有する。

２つの実働層４１，４３は、赤道面の各側に位置すると共に８ｍｍに等しい軸方向幅ｌにわたって結合された円周方向補強要素の層４２の軸方向連続部をなしている。第１の実働層４１のコードと第２の実働層４３のコードは、２つの層の結合部の軸方向幅ｌにわたりゴムの層により互いに半径方向に分離されており、ゴムの層の厚さは、最小限であり、各実働層４１，４３を構成する非ベルト締め型（unbelted）１１．３５金属コードのゴム状圧延層の厚さの２倍に相当している。２つの実働層４１，４３は、２つの実働層に共通の残りの幅にわたり、図示していないゴム状異形要素により互いに分離され、異形要素の厚さは、結合ゾーンの軸方向外端から幅の最も狭い実働層の端に向かって増大している。上述の異形要素は、有利には、幅の最も広い実働層４１（これは、この場合、カーカス補強材の半径方向最も近くに位置する実働層である）の端部と半径方向にオーバーラップするに足るほどの軸方向幅を有している。

本発明によれば、円周方向補強要素の層４２の端と軸方向幅ｌの結合ゾーンの軸方向内端との間には、ゴムコンパウンドの層６が位置決めされており、このゴムコンパウンド層は、実働層４１，４３の圧延物の９０ＭＵに等しいムーニー可塑性よりも高い９５ＭＵに等しいムーニー可塑性を有する。ゴムコンパウンドの層６は、８ｍｍに等しい幅Ｄにわたり１．５ｍｍを超える厚さを有すると共に２．４ｍｍに等しい最大厚さＥを有する。

図２では、タイヤ２１は、これが、実質的に実働層２４３の幅に等しい幅を有する三角形構造（triangulation ）層と呼ばれている補強要素の補足的な層２４５を有している点において図１に示されているタイヤとは異なっている。この層２４５の補強要素は、円周方向と約６０°の角度をなしており、実働層２４１の補強要素と同一の方向に差し向けられている。この層２４５は、特に、タイヤのクラウン領域中の補強要素の全てが受ける横方向圧縮力を吸収するのに役立つ。

図１の構成と一致して本発明に従って製造されたタイヤ及び更に基準タイヤと呼ばれているタイヤについて試験を行った。

これら基準タイヤは、円周方向補強要素の層の端部と円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に配置されているゴムコンパウンドの層６を備えていないということを除き、本発明のタイヤとほぼ同じクラウンアーキテクチャを有している。

タイヤに対して３８００ｋｇの荷重及び１１０ｋｍ／時の速度を課した試験リグについて直線走行耐久試験を実施した。本発明のタイヤに関する試験を基準タイヤに適用された条件と同一の条件下において実施した。

このように行った試験結果の立証するところによれば、これら試験の各々の間に及んだ距離は、本発明のタイヤ及び基準タイヤについて実質的に同一であった。他方、本発明のタイヤについて得られた結果は、基準タイヤに関する結果のばらつきよりも小さなばらつきを有しているように思われる。基準タイヤの場合、及んだ距離のばらつきは、１０％のオーダーのものであることが観察され、これに対し、本発明のタイヤについて観察されたばらつきは、５％オーダーのものである。

Claims (14)

1. ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、前記タイヤが、一方の層から他方の層にクロス掛けされていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、前記クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられており、前記トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、前記クラウン補強材が、前記２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置された円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有し、前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層が、赤道面の各側に位置すると共に軸方向幅ｌにわたって結合された前記円周方向補強要素の層の軸方向連続部をなし、しかる後、少なくとも前記２つの実働クラウン層に共通の幅の残部にわたりゴムコンパウンドの異形要素によって結合解除されるように構成されているタイヤにおいて、０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層が、前記円周方向補強要素の層の軸方向外端部と前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されている、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記円周方向補強要素の層の軸方向外端部と前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されている前記ポリマーブレンドの層の軸方向幅は、０．５×ｄ未満である、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記円周方向補強層の軸方向幅は、０．４×Ｓを超える、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 少なくとも２つの実働クラウン層が、互いに異なる軸方向幅を有し、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層の軸方向幅と軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の軸方向幅の差は、１０〜３０ｍｍである、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記軸方向に幅の最も広い実働クラウン層は、他の実働クラウン層の半径方向内側に位置している、
   請求項４記載のタイヤ。
6. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層を構成する前記補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが１０〜１２０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａ未満の金属補強要素である、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 円周方向補強要素の少なくとも１つの層を構成する補強要素は、長さの最も短いプライの周長よりも短いが前記周長の０．１倍を超える長さの部分を形成するよう切断されている金属補強要素であり、前記部分相互間の切れ目は、互いに軸方向にオフセットしており、追加の層の単位幅あたりの引張弾性率は、好ましくは、同一条件下で測定した伸張性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 円周方向補強要素の少なくとも１つの層を構成する補強要素は、波状金属補強要素であり、前記波の振幅ａと波長λの比ａ／λは、せいぜい０．０９に等しく、前記追加の層の単位幅あたりの引張弾性率は、好ましくは、同一条件下で測定した伸張性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記実働クラウン層の前記補強要素が前記円周方向となす角度は、３０°未満、好ましくは２５°未満である、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記実働クラウン層は、一方のプライから他方のプライにクロス掛けされ、前記円周方向とは前記軸方向に従って様々な角度をなす補強要素から成る、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記クラウン補強材の半径方向外部には、いわゆる弾性補強要素の保護プライと呼ばれる少なくとも１枚の追加のプライが設けられ、前記弾性補強要素は、前記円周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして差し向けられると共に前記追加のプライに半径方向に隣接して位置する前記実働プライの前記非伸張性要素のなす角度と同一の方向のものである、
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記クラウン補強材は、前記円周方向と６０°よりも大きな角度をなす金属補強要素で形成された三角形構造層を更に有する、
    請求項１〜１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、前記タイヤが、一方の層から他方の層にクロス掛けされていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、前記クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられており、前記トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、前記クラウン補強材が、前記２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置された円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有し、前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層が、赤道面の各側に位置すると共に軸方向幅ｌにわたって結合された前記円周方向補強要素の層の軸方向連続部をなし、しかる後、少なくとも前記２つの実働クラウン層に共通の幅の残部にわたりゴムコンパウンドの異形要素によって結合解除されるようになっている、タイヤにおいて、０．１×ｄよりも大きい軸方向幅にわたり１．５ｍｍよりも大きい厚さを有するポリマーブレンドの層が、前記円周方向補強要素の層の軸方向外端部と前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層の結合領域の軸方向内端部との間に軸方向に配置されていることを特徴とするタイヤを製造する方法のステップであって、非架橋ブレンドの層のムーニー可塑性は、前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層の非架橋圧延ブレンドのムーニー可塑性よりも高い、
    タイヤ製造方法ステップ。
14. 前記非架橋ブレンド層のムーニー可塑性は、９０ＭＵを超え、好ましくは９５ＭＵを超える、
    請求項１３記載のタイヤ製造方法ステップ。

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