JP2007154772A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気スロットル弁の上流側に燃料噴射弁を配置するレイアウトとした上で、排気ブレーキ作動時の排圧上昇に起因する燃料噴射弁からの燃料漏れを未然に抑止できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】排気ブレーキの排気スロットル弁１０の上流側に燃料噴射弁９を設けて、燃料噴射弁９から排気通路８内に燃料を噴射してＮＯx触媒のＮＯxパージおよびＤＰＦの強制再生に利用する一方、排気スロットル弁１０が閉弁されて排圧が増加したときには、燃料カット弁２０を閉弁して燃料噴射弁９に供給される燃料を遮断し、排圧を受けて燃料噴射弁９が開弁したときの燃料漏れを抑止する。
【選択図】図２

Description

本発明は排気通路に排気ブレーキを備えると共に、排気ブレーキの上流側に設けた燃料噴射弁から排気浄化装置に燃料を供給する内燃機関（以下、エンジンと称する）の制御装置に関するものである。

例えばディーゼルエンジンから排出される排ガスにはパティキュレートマター（以下、ＰＭと略す）やＮＯxが多く含まれており、その対策としてエンジンの排気通路にはＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦと略す）やＮＯxを吸蔵する吸蔵型ＮＯx触媒などの排気浄化装置が設けられ、これらの有害成分の排出を防止している。

ＤＰＦへのＰＭ捕集量やＮＯx触媒へのＮＯx吸蔵量には限界があることから、排気温度を上昇させてＤＰＦに捕集されたＰＭを焼却除去する強制再生、或いは排気空燃比をリッチ側に制御するリッチスパイクによりＮＯx触媒に吸蔵されたＮＯxを放出還元するＮＯxパージなどの制御を定期的に実行している（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１に記載された技術はＮＯx触媒のＮＯxパージに関するものであり、排気通路に設けた燃料噴射弁から燃料（軽油）を噴射し、噴射した燃料を下流側のＮＯｘ触媒で還元剤としてＮＯxの放出還元に利用している。また、燃料噴射弁からの噴射燃料は上記ＤＰＦの強制再生にも利用され、噴射燃料を排気通路内で燃焼させることで排気温度を上昇させてＤＰＦ上のＰＭを焼却除去している。

ここで、排気通路内の排ガス圧力（排圧）に打ち勝って燃料を噴射するにはそれほど高い噴射圧を必要としないとの観点から、上記燃料噴射弁としては、例えば燃料噴霧の特性や耐久性などに関して実績のある吸気管噴射型ガソリンエンジン用の燃料噴射弁が流用されている（例えば、特許文献２参照）。当該特許文献２に記載された燃料噴射弁では、ニードル弁をスプリングによりバルブシートに押し当てて噴射口からの燃料噴射を阻止し、ソレノイドの励磁によりスプリングに抗してバルブシートからニードル弁を離間させて噴射口から燃料噴射するように構成されており、その燃料ライン圧は0.3〜0.6 MPa程度に設定されている。

一方、ディーゼルエンジンを搭載したトラックなどでは排気ブレーキを装備する場合が多くあり、運転者のアクセル操作の中止に連動してエンジンの排気通路に設けた排気スロットル弁を閉弁して排圧を高め、これによりエンジン負荷を急増させてエンジンブレーキ作用を強めている。そして、この種の排気スロットル弁はかなりの設置スペースを要することから、同じくスペースを必要とする上記排気浄化装置の直上流側にまとめて配置した方がスペース効率の点で好ましく、結果として排気スロットル弁と排気浄化装置との間に上記燃料噴射弁を配置する余裕がほとんどない点、および燃料供給源を車両前部に設置した場合には燃料噴射弁までの燃料ライン長を短縮化するために燃料噴射弁を可能な限り前方に配置することが望ましい点などを鑑みて、燃料噴射弁を排気スロットル弁の上流側に設置したレイアウトが一般に採られている。
実開平５−１８１８号公報 実開平４−１０７４７６号公報

しかしながら、上記のように排気スロットル弁の上流側に燃料噴射弁を設置したレイアウトでは、排気ブレーキ作動に伴って急増した排圧が燃料噴射弁に直接的に作用することから、排圧が燃料噴射弁のスプリング力を上回ってニードル弁を開弁させ、燃料噴射弁から燃料が漏れ出る現象が発生する。その結果、図３の排気ブレーキ作動時のタイムチャートに破線で示すように、排気通路に対して意図しない燃料供給が行われてしまい、ＮＯx触媒やＤＰＦに対して悪影響を及ぼす上に、ＨＣ，ＣＯに関する排ガス特性や燃費を悪化させる要因にもなるという問題があった。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、排気スロットル弁の上流側に燃料噴射弁を配置するレイアウトとした上で、排気ブレーキ作動時の排圧上昇に起因する燃料噴射弁からの燃料漏れを未然に抑止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置および排気ブレーキ用の排気スロットル弁と、排気通路の上記排気浄化装置および排気スロットル弁の上流側に設けられ、燃料供給源から供給される燃料を開弁に伴って排気通路内に噴射する燃料噴射弁と、排気ブレーキの作動を判定する排気ブレーキ作動判定手段と、燃料供給源と上記燃料噴射弁との間に設けられて、排気ブレーキ作動判定手段により排気ブレーキの作動が判定されたときに燃料供給源から燃料噴射弁に供給される燃料を遮断する燃料遮断手段とを備えたものである。

従って、内燃機関の運転中には燃料噴射弁から排気通路内に燃料が適宜噴射されて排気浄化装置で利用され、例えば排気浄化装置が排ガス中のＮＯxを吸蔵する吸蔵型ＮＯx触媒のときには、噴射された燃料がＮＯxを放出還元するＮＯxパージの還元剤として利用され、排気浄化装置が排ガス中のＰＭを捕集するＤＰＦのときには、噴射された燃料の触媒上での反応熱により排気温度を上昇させてＰＭを焼却除去する強制再生に利用される。

一方、運転者のアクセル操作の中止などに伴って排気ブレーキが作動すると、排気スロットル弁の閉弁により排気通路内の排圧が増加して機関負荷の急増によりエンジンブレーキ作用が強められる。そして、排気ブレーキ作動時の排圧は上流側に位置する燃料噴射弁に作用して開弁させる場合があるが、このとき、排気ブレーキ作動判定手段による排気ブレーキの作動判定に基づき、燃料噴射弁に供給される燃料が燃料遮断手段により遮断されるため、燃料噴射弁からの燃料漏れが未然に抑止される。よって、排気通路への意図しない燃料供給に起因する排気浄化装置への悪影響、或いはＨＣ，ＣＯに関する排ガス特性や燃費の悪化などが未然に回避される。

請求項２の発明は、請求項１において、排気ブレーキ作動判定手段が、排気通路の排気スロットル弁の上流側位置に設けられて排圧を検出する排圧検出手段と、圧力検出手段により検出された排圧が所定値に達したときに排気ブレーキの作動判定を下す排圧判定手段とからなるものである。
従って、圧力検出手段により検出された排圧が所定値を越えると、排圧判定手段により排気ブレーキの作動判定が下されて、燃料遮断手段の燃料遮断により燃料噴射弁からの燃料漏れが抑止される。そして、例えば運転者のアクセル操作の中止期間（即ち、排気ブレーキの作動期間）が短くて、排圧が所定値に達しないときには燃料遮断手段による燃料遮断が実行されず、このような燃料漏れの虞がない状況での無用な燃料遮断手段の作動が未然に防止される。

以上説明したように請求項１の発明の内燃機関の制御装置によれば、排気スロットル弁の上流側に燃料噴射弁を配置するレイアウトとした上で、排気ブレーキの作動時に燃料遮断手段により燃料噴射弁への燃料供給を遮断するようにしたため、排気ブレーキの作動に伴う排圧上昇に起因する燃料噴射弁からの燃料漏れを未然に抑止して、燃料漏れによる種々の弊害を回避することができる。

請求項２の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項１に加えて、燃料噴射弁からの燃料漏れの虞がない状況での無用な燃料遮断手段の作動を防止することができる。

［第１実施形態］
以下、本発明をトラック用のディーゼルエンジンの制御装置に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態のディーゼルエンジンの制御装置を示す全体構成図であり、エンジン１は直列４筒機関として構成されている。エンジン１の各気筒には吸気マニホールド２を介して吸気通路３が接続され、吸気通路３には上流側よりエアクリーナ４、ターボチャージャ５のコンプレッサ５ａ、インタクーラ６が設けられている。また、エンジン１の各気筒には排気マニホールド７を介して排気通路８が接続され、排気通路８には上流側よりターボチャージャ５のタービン５ｂ、排気通路８に燃料（軽油）を供給するための燃料噴射弁９、排気ブレーキの排気スロットル弁１０、吸蔵型ＮＯx触媒１１（排気浄化装置）、ＤＰＦ（排気浄化装置）１２、後段酸化触媒１３、および図示しない消音器が設けられている。また、吸気マニホールド２と排気マニホールド７とはＥＧＲ通路２３を介して接続され、ＥＧＲ通路２３にはＥＧＲクーラ２４およびＥＧＲ弁２５が設けられている。

ＮＯx触媒１１は、例えば白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ），ロジウム（Ｒｈ）等の貴金属と、バリウム（Ｂａ）、カリウム（Ｋ）、ナトリウム（Ｎａ）等のアルカリ金属、アルカリ土類金属のＮＯｘトラップ剤とを触媒担体上に担持して構成され、排気空燃比がリーンのときに排ガス中のＮＯｘを硝酸塩Ｘ−ＮＯ₃として吸蔵する一方、排気空燃比がリッチのときに吸蔵しているＮＯｘを放出して窒素（Ｎ_２）等に還元浄化する機能を奏する。また、ＤＰＦ１２は排ガスをフィル壁に流通させるウォールフロー式フィルタとして構成され、排ガスの流通時に排ガス中に含まれるＰＭ（パティキュレートマター）をフィルタ壁に捕集する機能を奏する。

図２は燃料噴射弁９および排気スロット弁１０の設置個所とその制御系とを示す部分詳細図である。排気ブレーキの排気スロットル弁１０はバタフライ式の弁として構成されており、その支軸１０ａに固着されたレバー１４にはエアシリンダ１５のロッド１５ａが連結されている。エアシリンダ１５には空圧配管１６を介してエア切換弁１７が接続され、エア切換弁１７には空圧配管１８を介して所定圧のエアを充填したエアタンク１９が接続されている。エア切換弁１７の切換に応じてエアタンク１９からエアを供給されてエアシリンダ１５が作動し、エアシリンダ１５の作動に応じて排気スロットル弁１０が図示しない開弁位置と図２に示す閉弁位置との２位置間で切換えられる。なお、これらの排気スロットル弁１０、エアシリンダ１５、エア切換弁１７などの排気ブレーキのシステムは、スペース効率を考慮して上記ＮＯx触媒１１の直上流側にまとめて配置されている。

また、上記燃料噴射弁９には燃料カット弁２０（燃料遮断手段）が接続され、燃料カット弁２０には燃料配管２１を介して燃料ポンプ２２（燃料供給源）が接続されている。本実施形態では車両前部に搭載されたエンジン１の燃料噴射ポンプ２２の上流側から燃料を分岐させて燃料ポンプ２２により所定圧に加圧した上で、燃料配管２１を経て車両後方に位置する燃料カット弁２０を介して燃料噴射弁９まで供給している。通常時の燃料カット弁２０は開弁保持されており、燃料カット弁２０の開弁時には加圧燃料が燃料噴射弁９に供給され、燃料カット弁２０の閉弁時には燃料噴射弁９への加圧燃料の供給が遮断される。

なお、排気スロットル弁１０の上流側の燃料噴射弁９の設置位置は、車両前部からの燃料配管２１の短縮化、および排気スロットル弁１０とＮＯx触媒１１との間に燃料噴射弁９を配置する余裕がない点を鑑みて決定されたものである。但し、燃料噴射弁９への燃料配管２１はこのように車両前部から引き回すことなく、例えば車両側部に備えられた燃料タンクから直接的に燃料噴射弁９まで燃料配管２１を引き回してもよい。

そして、本実施形態では燃料噴射弁９として、例えば特許文献２に記載されている吸気管噴射型ガソリンエンジン１用の燃料噴射弁９が流用されている。当該燃料噴射弁９の詳細は説明しないが、スプリングによりニードル弁を閉弁して燃料噴射を阻止する一方、ソレノイドによりスプリングに抗してニードル弁を開弁して燃料噴射するように構成され、その燃料ライン圧（即ち、燃料ポンプ２２から供給される燃料圧）は、排気通路８内に発生する排圧に打ち勝って燃料噴射可能な最低限の値に対してある程度の余裕を見込んだ0.3〜0.6 MPa程度に設定されている。

一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）３１が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ３１の入力側にはアクセル操作量θaccを検出するアクセルセンサ３２、およびエンジン１の運転状態を検出する図示しない回転速度センサや水温センサなどの各種センサ類が接続され、ＥＣＵ３１の出力側には上記燃料噴射弁９、燃料カット弁２０、エア切換弁１７、およびエンジン１に気筒毎に設けられた燃料噴射弁などの各種デバイス類が接続されている。

ＥＣＵ３１は各センサからの検出情報に基づいてエンジン１の燃料噴射量や噴射時期などを決定し、決定した制御量に基づいて燃料噴射弁などを駆動制御してエンジン１を運転する。そして、このエンジン運転中において排ガス中に含まれるＮＯxはＮＯx触媒１１に吸蔵され、同じく排ガス中に含まれるＰＭはＤＰＦ１２に捕集され、これらの有害成分の排出が防止される。

また、ＥＣＵ３１は車両の走行中において運転者のアクセル操作の中止判定（アクセル操作量θacc＝０）を下すと、エンジンブレーキ作用を強めるべく排気ブレーキを作動させており、当該排気ブレーキの作動状況に関して概述する。
上記エンジンブレーキ以外の通常走行時には、エアシリンダ１５により排気スロットル弁１０が開弁位置に切換えられている。従って、排ガスは排気スロットル弁１０に妨げられることなく排気通路８を流通し、排圧に起因する回転負荷を受けることなくエンジン１が運転されている。

そして、上記のようにアクセル操作が中止されると、ＥＣＵ３１によるエア切換弁１７の切換に伴ってエアシリンダ１５により排気スロットル弁１０が閉弁位置に切換えられ、その後にアクセル操作が再開されると、エアシリンダ１５により排気スロットル弁１０は再び開弁位置に復帰する。その結果、アクセル操作が中止されている間は排気スロットル弁１０により排ガスの流通が妨げられることで排気通路８内の排圧が増加し、エンジン負荷の急増に伴ってエンジンブレーキ作用が強められる。このため、例えば走行中にフットブレーキ操作を要する頻度が減少する等の要因により運転者の負担が軽減される。

一方、エンジン運転中においてＥＣＵ３１はＮＯx触媒１１へのＮＯx吸蔵量およびＤＰＦ１２へのＰＭ捕集量を逐次算出しており、これらの算出値が予め設定された所定値に達したときにはＮＯx触媒１１からＮＯxを放出還元するＮＯxパージ、或いはＤＰＦ１２のＰＭを焼却除去する強制再生を適宜実行する。

本実施形態ではＮＯxパージおよび強制再生のいずれの処理も燃料噴射弁９からの燃料供給により実行される。即ち、ＮＯx吸蔵量に基づいてＮＯx触媒１１の吸蔵限界と判定したときには、燃料噴射弁９を駆動制御して燃料噴射させ、所定量の燃料を下流側に位置するＮＯx触媒１１上に還元剤として供給してＮＯxを放出還元する。また、ＰＭ捕集量に基づいてＤＰＦ１２の捕集限界と判定したときには、同じく燃料噴射弁９を駆動制御して燃料噴射させ、燃料をＮＯx触媒１１上で反応（燃焼）させることにより排気温度を上昇させてＤＰＦ１２上のＰＭを焼却除去する。勿論、このときの燃料カット弁２０は、燃料噴射弁９の燃料噴射を妨げないように開弁保持されて、燃料噴射弁９への燃料供給を許容している。

なお、ＮＯx吸蔵量やＰＭ捕集量の算出処理としては周知手法を適宜利用でき、例えばエンジン１の運転状態から算出した排ガス中に含まれるＮＯx量やＰＭ量を逐次積算して現在のＮＯx吸蔵量やＰＭ捕集量を求めたり、或いはＰＭ捕集量に関してはＤＰＦ１２の前後差圧から推定したりすることができる。
ここで、排気ブレーキの作動時において、排気スロットル弁１０より上流側に位置する燃料噴射弁９には急増した排圧が直接的に作用することになり、排圧によりニードル弁が開弁して燃料が漏れ出す現象が発生する。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ３１により排気スロットル弁１０の閉弁と同期して燃料カット弁２０を閉弁側に切換えて燃料噴射弁９への燃料供給を遮断しており、以下、当該ＥＣＵ３１による燃料カット弁２０の制御について説明する。

本実施形態では、アクセル操作の中止判定に基づいてＥＣＵ３１の制御により排気ブレーキを作動させているため、当然ながら自己の制御に基づく排気ブレーキの作動をＥＣＵ３１は認識可能である（排気ブレーキ作動判定手段）。そして、図３のタイムチャートに示すように、ＥＣＵ３１はアクセル操作の中止判定に基づいて排気ブレーキを作動させるべく排気スロットル弁１０を閉弁位置に切換えたときには、同時に燃料カット弁２０を閉弁して燃料噴射弁９への燃料供給を遮断する。

排気スロットル弁１０の閉弁位置への切換に伴って排圧は急増し、この排圧を受けて燃料噴射弁９のニードル弁が開弁するが、燃料カット弁２０により燃料が遮断されているため燃料漏れは完全に抑止される。従って、排気通路８への意図しない燃料供給が未然に防止され、排気通路８への燃料漏れによる弊害、例えばＮＯx触媒１１やＤＰＦ１２に対する悪影響、ＨＣ，ＣＯに関する排ガス特性の悪化、燃費悪化などの種々の弊害を未然に防止することができる。なお、この例では、アクセル操作の再開に伴う排気スロットル弁１０の開弁位置への切換に同期して燃料カット弁２０を開弁しているが、燃料カット弁２０の開弁タイミングはこれに限ることはなく、排気スロットル弁１０の開弁に相前後して燃料カット弁２０を開弁させてもよい。

また、このように燃料噴射弁９を排気スロットル弁１０の上流側に設置した場合であっても燃料漏れを確実に抑止できることから、燃料噴射弁９の設置位置に関する自由度を拡大でき、ひいては排気通路８上に設置される排気ブレーキや排気浄化装置などの他の機器との相互レイアウトをより自由に設定することができる。
一方、燃料噴射弁９のニードル弁を閉弁側に付勢するスプリングの弾性力を高めることでも燃料漏れは抑止できるが、排気ブレーキ作動時の排圧が作用しても開弁を防止可能とするには、かなり強いスプリングを使用する必要があるため、専用の燃料噴射弁９の製作を要する上に、燃料噴射弁９への燃料供給圧を高めるべく、燃料ポンプ２２の吐出圧の増加や燃料配管２１を耐圧性向上などの対策を講じる必要があり、これらの要因により製造コストが大幅に高騰してしまう。本実施形態では吸気管噴射型ガソリンエンジン用の一般的な燃料噴射弁９を流用し、燃料カット弁２０の追加だけのごく僅かな変更により燃料漏れを防止できるため、コスト低減の効果も得ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明を別のディーゼルエンジン１の制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。第１実施形態に対する本実施形態の相違点は、排気ブレーキ作動時の判定手法にあり、その他の構成は第１実施形態と同様である。よって、共通する構成の個所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に説明する。

図１に破線で示すように、本実施形態のディーゼルエンジン１の制御装置では、排気通路８の燃料噴射弁９の上流側位置に圧力センサ４１（排圧検出手段）が備えられており、当該圧力センサ４１により検出された排圧ＰexがＥＣＵ３１に入力されている。なお、圧力センサ４１の設置位置は上記に限ることはなく、排気スロットル弁１０の上流側であればどの位置に設置してもよい。

排気ブレーキ作動時の燃料カット弁２０の制御は図４のタイムチャートに従って実行される。即ち、排気スロットル弁１０が閉弁位置に切換えられると、それに伴って急増した排圧が燃料漏曵判定値Ｐ0を越えた時点でＥＣＵ３１により燃料カット弁２０が閉弁される（排圧判定手段）。燃料漏曵判定値Ｐ0は、燃料噴射弁９から燃料漏れが発生する最下限の排圧より若干低い値に設定され、排圧が燃料漏曵判定値Ｐ0に達した時点で燃料カット弁２０が閉弁されて、燃料噴射弁９からの燃料漏れ対策が実行される。

なお、この例では、急増した排圧が低下に転じて燃料漏曵判定値Ｐ0を下回った時点で燃料カット弁２０を開弁しているが、燃料カット弁２０の開弁タイミングはこれに限ることはなく、例えば排気スロットル弁１０の開弁位置への切換に同期して燃料カット弁２０を開弁させてもよい。
本実施形態では以上のように燃料カット弁２０の制御が実行され、重複する説明はしないが上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

加えて本実施形態では、たとえ排気スロットル弁１０の閉弁により排圧が上昇したとしても、排圧Ｐexが燃料漏曵判定値Ｐ0に達するまでは燃料カット弁２０は開弁保持される。従って、図４に破線で示すように運転者のアクセル操作の中止期間（即ち、排気スロットル弁１０の閉弁期間）が極端に短くて、排圧Ｐexが燃料漏曵判定値Ｐ0に達する以前に低下に転じたときには、燃料カット弁２０は閉弁されることなく開弁状態に保持され続けることになり、このような燃料漏れの虞がない状況での無用な燃料カット弁２０の作動を未然に防止して、一層的確に燃料カット弁２０を制御できるという利点も得られる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、トラック用のディーゼルエンジン１の制御装置に具体化したが、排気ブレーキを備えると共に、その排気スロットル弁１０の上流側に排気浄化装置に燃料を供給するための燃料噴射弁９を設けた車両であれば、車両やエンジン１の種別はこれに限定されるものではない。

また、上記各実施形態では、ＮＯx触媒１１に対するＮＯxパージおよびＤＰＦ１２に対する強制再生を目的として燃料噴射弁９から燃料を供給したが、燃料供給の目的はこれに限ることはない。例えばＮＯx触媒１１にはＮＯxの代わりに硫黄成分の酸化物であるＳＯｘが吸蔵されてＮＯx浄化効率を低下させる現象が生じるが、当該ＳＯｘを除去する所謂Ｓパージを目的として燃料噴射弁９から燃料を供給してもよい。

また、上記各実施形態では、スプリングによりニードル弁を付勢して閉弁し、ソレノイドの励磁により開弁する燃料噴射弁９を使用したが、排気ブレーキ作動時の排圧により燃料漏れを生じる可能性のある燃料噴射弁９であれば形式は上記に限定されるものではない。例えば、燃料噴射弁９に供給された燃料圧をニードル弁の開弁方向に作用させる一方、閉弁方向にも排圧として作用させてスプリングの付勢力との協調によりニードル弁を閉弁保持し、ソレノイドの励磁に伴って排圧を除去することでニードル弁を開弁させる燃料噴射弁もあるが、このような形式の燃料噴射弁でも燃料圧の設定が低い場合には排圧で燃料漏れを生じる。従って、当該燃料噴射弁を使用した上で、上記実施形態の燃料漏れ対策を講じてもよい。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ３１によりエア切換弁１７を切換制御して排気ブレーキを作動させたが、排気ブレーキの構成はこれに限ることはなく、例えば一般的な排気ブレーキと同様にＥＣＵ３１の制御を介在させることなく、アクセル操作の中止に機械的に連動してエア切換弁１７を切換えるようにしてもよい。この場合、例えば排気ブレーキの作動とは別個にアクセル操作量θacc＝０や排気スロットル弁１０の閉弁位置への切換などに基づいて排気ブレーキの作動をＥＣＵ３１に認識させればよい。

実施形態のディーゼルエンジンの制御装置を示す全体構成図である。 燃料噴射弁および排気スロット弁の設置個所とその制御系とを示す部分詳細図である。 第１実施形態における排気ブレーキ作動時の燃料カット弁の制御状況を示すタイムチャートである。 第２実施形態における排気ブレーキ作動時の燃料カット弁の制御状況を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
８ 排気通路
９ 燃料噴射弁
１１ ＮＯx触媒（排気浄化装置）
１２ ＤＰＦ（排気浄化装置）
２０ 燃料カット弁（燃料遮断手段）
２２ 燃料ポンプ（燃料供給源）
３１ ＥＣＵ（排気ブレーキ作動判定手段、排圧判定手段）
４１ 圧力センサ（排圧検出手段）

Claims (2)

1. 内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置および排気ブレーキ用の排気スロットル弁と、
   上記排気通路の上記排気浄化装置および排気スロットル弁の上流側に設けられ、燃料供給源から供給される燃料を開弁に伴って排気通路内に噴射する燃料噴射弁と、
   上記排気ブレーキの作動を判定する排気ブレーキ作動判定手段と、
   上記燃料供給源と上記燃料噴射弁との間に設けられて、上記排気ブレーキ作動判定手段により上記排気ブレーキの作動が判定されたときに上記燃料供給源から燃料噴射弁に供給される燃料を遮断する燃料遮断手段と
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 上記排気ブレーキ作動判定手段は、
   上記排気通路の上記排気スロットル弁の上流側位置に設けられて排圧を検出する排圧検出手段と、
   上記圧力検出手段により検出された排圧が所定値に達したときに上記排気ブレーキの作動判定を下す排圧判定手段とからなることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。

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