JP2007131290A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動を確実に行なうことにより車室への影響を回避できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】固定ブラケット２４に、サスペンションメンバ３の後方移動に伴って該サスペンションメンバ３から離脱させるスリット（離脱手段）２４ｄを設け、スタビライザ１８の固定ブラケット２４近傍部分に屈曲部１８ｅを形成し、該屈曲部１８ｅとギヤ取付けブラケット２２との最短距離ｄを、上記サスペンションメンバ３の脱落に要する移動ストロークより大きくする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両衝突時にサスペンションメンバの後側連結部をサイドメンバから下方に脱落させることにより車室への影響を回避するようにした自動車の前部車体構造に関する。

一般に、自動車においては、左，右のサイドメンバの下側にサスペンションメンバを架け渡して連結し、該サスペンションメンバにステアリングギヤボックス及びスタビライザをそれぞれブラケットを介して固定した構造のものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、車両衝突時の車室への影響を回避する観点から、車両衝突時に、上記サスペンションメンバの後方移動に伴って該サスペンションメンバの左，右後側連結部をサイドメンバから下方に脱落させる場合がある（例えば、特許文献２参照）。
特開２００１−１７１３２６号公報 特開２００４−１４８９６０号公報

ところで、上記従来の前部車体構造では、車両衝突時にスタビライザがサイドメンバやダッシュパネルに干渉し易く、場合によってはスタビライザがサスペンションメンバの後方移動を阻害するおそれがある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動を確実に行なうことにより車室への影響を回避できる自動車の前部車体構造を提供することを目的としている。

本発明は、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバの下側に車幅方向に延びるサスペンションメンバを架け渡して連結し、該サスペンションメンバにスタビライザを固定ブラケットを介して固定するとともに、該スタビライザの車両前側にステアリングギヤボックスをギヤ取付けブラケットを介して固定し、車両衝突時に、上記サスペンションメンバの後方移動に伴って該サスペンションメンバの後側連結部を上記サイドメンバから下方に脱落させるようにした自動車の前部車体構造において、上記固定ブラケットに、上記サスペンションメンバの後方移動に伴って該サスペンションメンバから離脱させる離脱手段を設け、上記スタビライザの上記固定ブラケット近傍部分に屈曲部を形成し、該屈曲部と上記ステアリングギヤボックス又は上記ギヤ取付けブラケットとの最短距離を、上記サスペンションメンバの脱落に要する移動ストロークより大きく設定したことを特徴としている。

本発明に係る前部車体構造によれば、スタビライザの固定ブラケットに離脱手段を設けたので、車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動に伴って固定ブラケットがサスペンションメンバから外れて離脱することとなり、スタビライザがサイドメンバやダッシュパネルに干渉してサスペンションメンバの後方移動を阻害するのを防止できる。その結果、サスペンションメンバをサイドメンバから確実に脱落させることができ、車室への影響を回避できる。

本発明では、スタビライザの固定ブラケット近傍部分に屈曲部を形成したので、スタビライザが車幅方向に移動することにより、屈曲部が固定ブラケットに当たり、スタビライザの車幅方向移動が阻止されることとなる。その結果、衝撃荷重をスタビライザから固定ブラケットに効率良く伝達することができ、固定ブラケットを確実に離脱させることができる。即ち、スタビライザが車幅方向に横ずれすると、衝突エネルギーがスタビライザを介して車幅方向に分散され、その結果、固定ブラケットに離脱させるための荷重が伝わりにくくなるおそれがあるが、本発明ではこの問題を回避できる。

本発明では、上記屈曲部とステアリングギヤボックス又はギヤ取付けブラケットとの最短距離をサスペンションメンバの脱落に要する移動ストロークより大きくしたので、ステアリングギヤボックス又はギヤ取付けブラケットがスタビライザに当たる前にサスペンションメンバを確実に脱落させることができる。即ち、サスペンションメンバの脱落前にスタビライザがステアリングギヤボックス又はギヤ取付けブラケットに当たると、固定ブラケットへの衝撃荷重が不十分となって固定ブラケットの離脱不良が生じたり、サスペンションメンバの後方移動を阻害したりするおそれがあるが、本発明ではこの問題を回避できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図６は、本発明の一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するためのであり、図１は斜め前方から見た自動車の前部車体の斜視図、図２，図３，図４はそれぞれ前部車体の平面図，側面図，背面図、図５は車両衝突時のサスペンションメンバの脱落状態を示す模式図、図６はスタビライザの固定ブラケットの平面図である。

図において、１は自動車の前部車体を示しており、これは車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ２，２と、車幅方向に延びて上記左，右のサイドメンバ２の下側に架け渡して連結されたサスペンションメンバ３と、該サスペンションメンバ３の左，右側部に配設された左，右独立懸架装置４，４とを備えている。

上記左，右のサイドメンバ２は、略直線状に延びるフロント部２ａと、該フロント部２ａの後端から斜め下方に傾斜して延びる傾斜部２ｂと、該傾斜部２ｂの下端から後方に延びるリヤ部２ｃとを有している。上記左，右のフロント部２ａ間で、かつサスペンションメンバ３の前側にエンジン（不図示）が搭載されている。

上記左，右のサイドメンバ２，２の傾斜部２ｂ及びリヤ部２ｃには、車室を形成するダッシュパネル３０が配設されている（図５参照）。またダッシュパネル３０の下端部にはフロアパネル（不図示）が配設されている。

上記サスペンションメンバ３は、アッパメンバとロアメンバとの外周部同士を溶接により接合した大略中空構造を有している。該サスペンションメンバ３は、上記左，右の傾斜部２ｂの下方に位置し、かつリヤ部２ｃと略同じ高さに位置するよう配置されている。

上記左，右独立懸架装置４は、上記サスペンションメンバ３の左，右側部に上下揺動可能に支持されたロアアーム５と、該ロアアーム５の外端部５ａに揺動可能に支持され、前輪６が装着されたナックル７と、該ナックル７に結合されたストラット８とを有している。このストラット８にはコイルばね９が装着され、該ストラット８及びコイルばね９の上端部は上記サイドメンバ２に結合されたサスペンションタワー（不図示）に支持されている。

上記左，右のロアアーム５の前端部５ｂは、軸線を前後方向に向けて配置された前弾性ブッシュ１３を介してボルト１３ａにより上記サスペンションメンバ３の左，右前端部３ａ、３ａに連結されている。

また左，右のロアアーム５の後端部５ｃは、軸線を上下方向に向けて配置された後弾性ブッシュ１４を介してボルト１４ａにより上記サスペンションメンバ３の左，右後端部３ｂ，３ｂに連結されている。

上記サスペンションメンバ３の上面には車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０が配置されている。このステアリングギヤボックス１０にはステアリングシャフト１１の下端部が連結されており、該ステアリングシャフト１１の上端部にはステアリングホイール（不図示）が装着されている。

上記ステアリングギヤボックス１０の両端部にはタイロッド１２，１２が連結されており、該左，右のタイロッド１２の外端部は、上記ナックル７に車両後方に延びるよう一体形成されたナックルアーム７ａに連結されている。

上記サスペンションメンバ３の上面にはスタビライザ１８が配置されており、上記ステアリングギヤボックス１０は該スタビライザ１８の前側に位置している。

上記スタビライザ１８は、車幅方向に向けて配置されたスタビライザ本体１８ａと、該スタビライザ本体１８ａの左，右外端部から前方に向けて屈曲形成された左，右スタビアーム部１８ｂ，１８ｂと、該左，右スタビアーム部１８ｂの先端部に連結されたコネクティングロッド１９，１９とを備えている。該左，右のコネクティングロッド１９はスタビアーム部１８ｂから上方に延びて上記ストラット８に連結されている。

上記サスペンションメンバ３の左，右前端部３ａ，３ａの前弾性ブッシュ１３の内側近傍には、上下方向に延びる左，右の結合パイプ２０，２０の下端部が貫通させて固着されている。該左，右の結合パイプ２０は上部ほど車幅方向外側に位置するように湾曲形成されており、該結合パイプ２０の上端部は上記左，右のサイドメンバ２のフロント部２ａの下面にボルト締め固定されている。

上記サスペンションメンバ３の左，右後端部３ｂ，３ｂは、上述の後弾性ブッシュ１４のボルト１４ａにより上記ロアアーム５と共にサイドメンバ２の傾斜面２ｂの下面に固着されたメンバブラケット１５に固定されている。

上記サスペンションメンバ３の左，右後端部３ｂ，３ｂには、車両衝突時の衝撃力により、上記サイドメンバ２のメンバブラケット１５から離脱する脆弱部（不図示）が形成されている。これにより車両衝突時に、エンジンの後方移動に伴ってサスペンションメンバ３が後方移動すると、該サスペンションメンバ３の左，右後端部３ｂ，３ｂがサイドメンバ２から外れて下方に脱落するようになっている（図５参照）。

上記ステアリングギヤボックス１０の左，右端部は、ギヤ取付けブラケット２２，２２によりサスペンションメンバ３の上壁に形成されたステアリング取付け座３ｄに固定されている。

上記左，右のギヤ取付けブラケット２２は、ステアリングギヤボックス１０を囲むよう形成された下向き略Ｕ字状のクランプ部２２ａと、該クランプ部２２ａの下端に一体に折り曲げ形成された前，後固定部２２ｂ，２２ｃとを有しており、この前，後固定部２２ｂ，２２ｃが弾性部材２６を介在させてボルト２３，２３により上記ステアリング取付け座３ｄに固定されている。

上記スタビライザ１８のスタビライザ本体１８ａの左，右端部は、ゴムブッシュ２５を介在させて固定ブラケット２４により上記サスペンションメンバ３の上壁に形成されたスタビ取付け座３ｅに固定されている。

上記左，右の固定ブラケット２４は、スタビライザ本体１８ａを囲むように形成された下向きＵ字状のクランプ部２４ａと、該クランプ部２４ａの下端に一体に折り曲げ形成された前，後固定部２４ｂ，２４ｃとを有しており、該前，後固定部２４ｂ，２４ｃがボルト２６，２６により上記スタビ取付け座３ｅに固定されている。

上記ステアリング取付け座３ｄは、スタビ取付け座３ｅより高所に位置するように上方に膨出形成されている。また上記ギヤ取付けブラケット２２の後固定部２２ｃと固定ブラケット２４のクランプ部２４ａとの車両前後方向位置は略重なっている。また上方から見ると、上記固定ブラケット２４は、ギヤ取付けブラケット２２とサスペンションメンバ３の後端部３ｂの後弾性ブッシュ１４との略中間に位置するよう配置されている。

上記ギヤ取付けブラケット２２は、後固定部２２ｃが前固定部２２ｂに対して車内側に偏位するようにクランク形状に形成されている。

そして上記左，右の固定ブラケット２４の後固定部２４ｃには、離脱手段を構成するスリットが２４ｄ形成されている。このスリット２４ｄは後固定部２４ｃに形成されたボルト挿通孔２４ｅに続いて後方に開放するように該後固定部２４ｃの一部を切り欠いて形成されたものである（図６参照）。

これにより車両衝突時に、上記サスペンションメンバ３が後方移動すると、これに伴ってスタビライザ１８が後方に移動し、スタビライザ１８の車幅方向中途部が固定ブラケット２４がダッシュパネル３０に当たり、該固定ブラケット２４の後固定部２４ｃがサスペンションメンバ３から外れて離脱するようになっている（図５参照）。ここで、離脱手段としては、後固定部に薄肉状の脆弱部，あるいは孔等を形成することにより構成してもよい。

上記スタビライザ本体１８ａの固定ブラケット２４の外側近傍部分には、前側に屈曲する外側屈曲部１８ｄが形成されている。また上記スタビライザ本体１８ａの固定ブラケット２４の内側近傍部分には、後側に屈曲する内側屈曲部１８ｅが形成されている。

そして上記内側屈曲部１８ｅは、ギヤ取付けブラケット２４の後固定部２２ｃとの最短距離ｄが上記サスペンションメンバ３の脱落に要する後方への移動ストロークより大きくなるように設定されている。ここで本実施形態において、上記最短距離ｄとは、衝突時のサスペンションメンバ３の移動方向（図２の矢印Ａ参照）に計測した場合に、上記後固定部２２ｃとスタビライザ１８とが最初に当接する部分同士の距離を意味している。

本実施形態によれば、固定ブラケット２４の後固定部２４ｃに離脱手段としてのスリット２４ｄを形成したので、車両衝突時のサスペンションメンバ３の後方移動に伴って固定ブラケット２４がサスペンションメンバ３から外れて離脱することとなる。これによりスタビライザ３がサイドメンバ２やダッシュパネル３０に干渉してサスペンションメンバ３の後方移動を阻害するのを防止できる。その結果、サスペンションメンバ３をサイドメンバ２から確実に脱落させることができ、車室への影響を回避できる。

本実施形態では、スタビライザ１８の固定ブラケット２４の内側近傍部分に後側屈曲部１８ｅを形成したので、車両衝突時の入力方向の如何によってスタビライザ１８が横ずれした場合には、後側屈曲部１８ｅが固定ブラケット２４に当たってスタビライザ１８の車幅方向外側への移動が阻止されることとなる。その結果、衝撃荷重をスタビライザ１８から固定ブラケット２４に効率良く伝達することができ、固定ブラケット２４を確実に離脱させることができる。即ち、スタビライザ１８が車幅方向に横ずれすると、衝突エネルギーがスタビライザ１８を介して車幅方向に分散され、その結果、固定ブラケット２４に離脱させるための荷重が入りにくくなるおそれがある。

本実施形態では、上記後側屈曲部１８ｅとギヤ取付けブラケット２２の後固定部２２ｃとの最短距離ｄをサスペンションメンバ３の脱落に要する移動ストロークより大きくしたので、ギヤ取付けブラケット２２がスタビライザ１８に当たる前にサスペンションメンバ３を確実に脱落させることができる。即ち、サスペンションメンバ３の脱落前にスタビライザ１８がギヤ取付けブラケット２２に当たると、固定ブラケット２４への荷重伝達が不十分となり、固定ブラケット２４の離脱不良が生じ易く、またサスペンションメンバ３の後方移動を阻害するおそれがある。

また上記ギヤ取付けブラケット２２の後固定部２２ｃを前固定部２２ｂに対して内側に偏位させて配置したので、該後固定部２２ｃと後側屈曲部１８ｅとを離して配置することができ、最短距離ｄの設定が容易となる。

本発明の一実施形態による自動車の前部車体の斜視図である。 上記前部車体の平面図である。 上記前部車体の側面図である。 上記前部車体の背面図である。 上記実施形態による車両衝突時のサスペンションメンバの脱落状態を示す模式図である。 上記実施形態のスタビライザの固定ブラケットの平面図である。

符号の説明

１ 前部車体
２ サイドメンバ
３ サスペンションメンバ
３ｂ 後端部（後側連結部）
４ 懸架装置
１０ ステアリングギヤボックス
１８ スタビライザ
１８ｅ 後側屈曲部
２２ ギヤ取付けブラケット
２４ 固定ブラケット
２４ｄ スリット（離脱手段）
ｄ 最短距離

Claims (1)

1. 車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバの下側に車幅方向に延びるサスペンションメンバを架け渡して連結し、該サスペンションメンバにスタビライザを固定ブラケットを介して固定するとともに、該スタビライザの車両前側にステアリングギヤボックスをギヤ取付けブラケットを介して固定し、車両衝突時に、上記サスペンションメンバの後方移動に伴って該サスペンションメンバの後側連結部を上記サイドメンバから下方に脱落させるようにした自動車の前部車体構造において、
   上記固定ブラケットに、上記サスペンションメンバの後方移動に伴って該サスペンションメンバから離脱させる離脱手段を設け、
   上記スタビライザの上記固定ブラケット近傍部分に屈曲部を形成し、該屈曲部と上記ステアリングギヤボックス又は上記ギヤ取付けブラケットとの最短距離を、上記サスペンションメンバの脱落に要する移動ストロークより大きく設定したことを特徴とする自動車の前部車体構造。

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