JP2007092815A - 複数クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数クラッチ式変速機における変速時のショックを抑制する。
【解決手段】アップシフトを達成するための解放側の発進クラッチをその出力側回転数が動力源に連結された入力側回転数より大きくなるようにスリップ制御している状態で、その解放側発進クラッチに解放指令値を出力するとともに、係合側発進クラッチが所定の滑り状態となるよう係合指令値を出力するアップシフト制御手段と、解放側発進クラッチの解放指令値が解放側発進クラッチを完全解放状態にする値になった状態で前記入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことを判断する回転数判断手段（ステップＳ１３）と、入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことの判断が成立したことに基づいて、係合側発進クラッチを所定の滑り状態に制御して入力側回転数を前記アップシフト後の変速比に応じた回転数に低下させる滑り制御手段（ステップＳ１４）とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、動力源から出力された動力を変速比を設定する伝達機構に伝達する複数の発進クラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。

複数クラッチ式変速機の変速操作において、変速切り換え時のショックを軽減するために、クラッチ・ツウ・クラッチ変速中のスリップ量を適宜変化させてトルク容量を変化させるようにすることが考えられる。例えば、特許文献１には、トルク相に相当する第１期間の時間と、係合側クラッチの被駆動部材の速度とに基づいて目標エンジン速度が決定され、解放側クラッチで伝達されるトルクを直線的に低下させつつ、係合側クラッチを介して伝達されるトルクを直線的に増大させて前記決定された目標エンジン速度を追尾させるように構成された発明が記載されている。

また、特許文献２には、アップシフトが予想される場合に、予めプリシフトを行い、プリシフト終了と同時に、クラッチ切り換え指令とスロットル開度低下指令を出力させるように構成された発明が記載されている。

なお、特許文献３には、アップシフト制御のイナーシャ相時にトルクダウン制御を行うように構成された発明が記載されている。

さらに、特許文献４には、変速時に入力回転数に対して行うフィードバック制御のゲインを通常時より大きくするように構成された発明が記載されている。
特開２００４−２５１４５６号公報 特開２００５ー３０７６号公報 特開平１０ー５９０２２号公報 特開平５ー２８０６２８号公報

しかし、特許文献１の発明によれば、エンジンが目標エンジン速度に追尾して変化するように離脱クラッチと係合クラッチとのトルク容量制御しているので、制御の対象となるクラッチが二つになるうえに、これらのクラッチのトルク容量の変化に伴ってイナーシャトルクが出力軸トルクに現れ、これが原因となって変速ショックが生じる可能性がある。

この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、複数クラッチ式変速機のパワーオンアップシフト時における変速ショックを抑制することを目的としている。

上記の課題を解決するためにこの発明は、変速に関与する複数の発進クラッチを順に滑り制御して、発進クラッチの制御を簡素化することによりショックの発生を防止もしくは抑制するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、滑り状態に制御可能な複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的にトルク伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、変速比を低下させるアップシフトの判断が成立した後に、そのアップシフトを達成するための解放側の発進クラッチをその出力側回転数が前記動力源に連結された入力側回転数より大きくなるようにスリップ制御している状態で、その解放側発進クラッチを解放する解放指令値を出力するとともに、係合側発進クラッチが所定の滑り状態となるよう係合指令値を出力するアップシフト制御手段と、前記解放側発進クラッチの解放指令値が前記解放側発進クラッチを完全解放状態にする値になった状態で前記入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことを判断する回転数判断手段と、前記入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことの判断が成立したことに基づいて、前記係合側発進クラッチを所定の滑り状態に制御して前記入力側回転数を前記アップシフト後の変速比に応じた回転数に低下させる滑り制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記動力源の出力増大要求時のアップシフトの際に、前記解放側発進クラッチの滑り回転数を検出する第１滑り回転数検出手段と、その第１滑り回転数検出手段で検出された前記滑り回転数が予め定めた第１所定回転数以下となったことを判定する第１滑り判定手段と、その第１滑り判定手段によって、前記滑り回転数が前記第１所定回転数以下となったことが判定された場合に、前記動力源の出力トルクを低下させる第１出力トルク低減手段とを備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記係合側発進クラッチの滑り回転数を検出する第２滑り回転数検出手段と、その第２滑り回転数検出手段で検出された前記係合側発進クラッチの滑り回転数が予め定めた第２所定回転数以下となったことを判定する第２滑り判定手段と、その第２滑り判定手段によって前記係合側発進クラッチの滑り回転数が前記第２所定回転数以下となったことが判定された場合に、前記第１出力トルク低減手段によって低下させた動力源の出力トルクを増大させる出力トルク増大手段とを更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記係合側発進クラッチは、係合油圧をフィードバック制御することにより係合状態を変化させることのできる係合装置を含み、前記第１出力トルク低減手段によって前記動力源の出力トルクを低下させている間は、前記係合側発進クラッチについての係合油圧のフィードバック制御を禁止するフィードバック禁止手段を更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記アップシフト中での前記解放側発進クラッチの滑り回転数が、予め定めた第３の所定回転数以下に低下した際に、滑り制御するべき発進クラッチを前記解放側発進クラッチから前記係合側発進クラッチに切り換える滑り制御対象切替手段を更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項６の発明は、請求項５の発明において、滑り制御するべき発進クラッチが前記滑り対象切替手段によって前記解放側発進クラッチから前記係合側発進クラッチに切り替えられた後の目標滑り回転数を、前記解放側発進クラッチにおける入力側の回転数と出力側の回転数との差から、前記係合側発進クラッチにおける入力側の回転数と出力側の回転数との差に変更する目標滑り回転数変更手段を更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記解放側発進クラッチの滑り回転数が、変速の生じていない通常走行時における目標滑り回転数に対する所定偏差範囲内に入っている状態が所定時間継続することにより変速の終了を判定する変速終了判定手段と、その変速終了判定手段による変速終了の判定が成立した際の前記係合側発進クラッチの係合圧指令値に基づいて通常走行時における前記係合側発進クラッチの係合油圧指令値を学習補正する学習手段とを更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記学習補正手段は、前記変速終了の判定成立時における前記係合側発進クラッチについての油圧指令値と通常走行時の油圧指令値との差分を、前記係合側発進クラッチの係合油圧のフィードバック制御補正量に加算することにより実行する手段を含むことを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記アップシフトの際に前記係合側発進クラッチの係合油圧の指令値を所定の勾配で増大させ、かつその勾配を前記動力源の出力トルクと変速の前後における前記動力源の回転数差と前記係合側発進クラッチの滑り回転数の変化継続時間と前記係合側発進クラッチを係合直前の状態に維持する待機圧との少なくともいずれかに基づいて設定する増圧勾配設定手段と、前記動力源の出力トルクと前記係合側発進クラッチの前記指令値に基づく伝達トルク容量との差が前記解放側発進クラッチの伝達トルク容量となるように前記解放側発進クラッチについての油圧指令値を設定する油圧制御手段とを更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの発明において、前記解放側発進クラッチの解放指令値もしくは前記係合側発進クラッチの係合指令値を変速中にフィードバック制御する場合に、そのフィードバックゲインを変速中以外におけるフィードバックゲインよりも大きくするゲイン設定手段を更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項１１の発明は、請求項１ないし１０のいずれかの発明において、前記解放側発進クラッチの滑り回転数が予め定めた第４の所定回転数以下であることが判定された場合、および前記解放側発進クラッチの油圧が予め定めた所定値以下になった場合に、前記動力源の出力トルクを低下させる第２出力トルク低減手段を更に備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。

請求項１の発明によれば、動力源から出力した動力を、変速比を設定する伝達機構に伝達するべき発進クラッチを切り換えることにより変速を実行する変速機において、変速比を低下させるアップシフトの際に、変速前の変速比でトルク伝達しているスリップ状態の解放側発進クラッチを解放制御する。また、併せて変速後の変速比でトルクを伝達する係合側発進クラッチを、所定の滑り状態で係合するように指令値を出力する。そして、解放側発進クラッチに対する解放指令値が、これを完全解放状態にする値になった状態でその入力側回転数が所定値にまで低下した場合に、解放側発進クラッチに替えて係合側発進クラッチが滑り制御され、前記入力回転数が変速後の変速比に応じた回転数となるように制御される。したがって、上記のアップシフトは、その変速制御の前半で解放側発進クラッチが滑り制御され、それに続けて、解放側発進クラッチに替えて係合側発進クラッチが滑り制御されるので、係合状態の制御対象がいずれかの発進クラッチに限られ、しかもその制御対象の発進クラッチは滑り状態に維持されるので、制御が容易であることに加えて、トルクの変化を滑りで吸収でき、その結果、変速ショックの悪化を有効に防止することができる。

また、請求項２の発明によれば、パワーオンアップシフトの際に、解放側発進クラッチの滑り回転数、すなわちその入力側の回転数と出力側の回転数との差が第１所定回転数となった時点に動力源の出力トルクを低下させるので、その動力源の回転数がアップシフト後の変速比での同期回転数に向けて低下する。その結果、発進クラッチによるエネルギー吸収量を低減できるため、発進クラッチの耐久性を向上させることができる。さらに、上記にように、発進クラッチに大きい滑りが生じている状態で、動力源の出力トルクを低下させるので、そのトルク変化が駆動トルクとして現れにくく、駆動力の不足感などが防止される。

請求項３の発明によれば、スリップ量が低下した時点で、動力源の出力トルクを増大させるので、変速終了後の駆動力を確保することができる。

請求項４の発明によれば、動力源の出力トルク低下中は、係合側発進クラッチの係合指令値に対するフィードバック制御を禁止するので、フィードバック制御に伴う駆動トルクの変動を抑制することができ、それに伴って変速ショックを抑制することができる。

請求項５の発明によれば、変速に際して、スリップ制御の対象となる発進クラッチの切替がスムーズに行えるので、動力源の回転数が一時的に増大する吹き上がりや複数の発進クラッチのトルク容量が共に大きくなるいわゆるタイアップを防止し、変速ショックを抑制することができる。

請求項６の発明によれば、スリップ制御における滑り回転数の目標値を、解放側発進クラッチの滑り回転数から、係合側発進クラッチの滑り回転数に切り換える。したがって、目標滑り回転数を実滑り回転数とすることになるため、フィードバック制御が擬似的に停止した状態となり、その結果、変速ショックを抑制することができ、あるいは変速ショックの悪化を防止することができる。

請求項７の発明によれば、各発進クラッチの個体差や、経時変化によるばらつきなどによる終了判定時期の変化を抑制することができるとともに、変速制御時と通常制御への切り換え時におけるショックを抑制することができる。

請求項８の発明によれば、係合側発進クラッチの実油圧指令値と、通常走行時の油圧指令値との差分を解放側発進クラッチのフィードバック補正量に加算することで、スリップ制御の継続に伴う滑り回転数のばらつきを抑制し、変速ショックを抑制することができる。

請求項９の発明によれば、係合側発進クラッチの油圧指令値の増加勾配が動力源の出力トルク、変速前後での動力源の回転数差、滑り回転数の変化継続時間、係合側発進クラッチを係合直前の状態に維持する待機圧とに基づいて決定される。したがって、係合側発進クラッチの増加勾配を最適に決定することができる。また、動力源の出力トルク推定値と推定される発進クラッチのトルク容量との差が解放側発進クラッチのトルク容量となるように油圧指令値が設定される。そのため、変速中における駆動力の落ち込みを抑制することができる。

請求項１０の発明によれば、フィードバックゲインを大きくすることにより、応答性が向上し、変速ショックを抑制することができる。

請求項１１の発明によれば、解放側発進クラッチの出力側の回転数と、いずれかの発進クラッチの入力側の回転数との回転数差が所定値以下であり、かつ解放側発進クラッチの係合油圧が所定値以下である場合に、前記動力源の出力トルクを低下させる。その出力トルクの低下時期を回転数差だけでなく係合油圧によっても判断しているので、エンジントルク低下時期の判定を精度よく行うことができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図９には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に、この発明における伝達機構に相当する変速機３が設けられている。この変速機３は、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２発進クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２発進クラッチ出力軸５の内部に第１発進クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１発進クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ１と、第２発進クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ２とが設けられている。この発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。これらの発進クラッチＣ１，Ｃ２は、別々に係合圧指令値もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチである。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１発進クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期係合装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。

また、この第２同期係合装置３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４に設けられている。第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１発進クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。

また、この第３同期係合装置３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５に設けられている。第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２発進クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。

また、この第４同期係合装置４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放が行われるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達を行うことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達を行うことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記エンジン１には内燃機関や外燃機関、モータなどの各種の動力装置が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合圧指令値は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置（ＥＣＵ）４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り換え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン１の回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１発進クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２発進クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、発進クラッチＣ１，Ｃ２の係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ５８、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受が行われる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１同期係合装置３０のスリーブの動作により、第１同期係合装置３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第２同期係合装置３３ないし第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合され、また第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り換えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り換えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達を行うことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドラギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達を行うことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り換える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り換える場合に、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える必要がある場合は、その切り換え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り換える場合に、発進クラッチＣ１のトルク容量、および発進クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツイン・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り換えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断を行い、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

上記の変速機３は、発進クラッチＣ１，Ｃ２を介してエンジン１に連結され、また、エンジン１の出力トルクは必ずしも一定ではない上に、その慣性モーメントが大きく、さらに車輪２の路面から作用する負のトルクが常時変化する。このようなトルクがショックや騒音などの乗り心地の悪化要因となるのを避けるために、定常走行時（非変速時）にトルク伝達している発進クラッチをわずかに滑らせてトルクの変動を吸収している。この発明に係る上記の制御装置は、このような滑り制御を有効に利用して変速制御を行い、変速ショックを抑制し、変速応答性を損なわないようにしている。

図１はこの滑り制御、すなわちスリップ制御が行われるクラッチを切り換えるための制御例を示すフローチャートである。なお、ここでは、１速から２速へのアップシフトを想定しており、解放側クラッチが発進クラッチＣ１であり、係合側クラッチが発進クラッチＣ２である。

先ず、現在の状態がパワーオンアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、パワーオンアップシフト変速とは、アクセルペダルが踏み込まれており、スロットル開度が増大している動力増大要求がある状態でのアップシフト変速である。

また、このアップシフト変速は発進クラッチＣ１の解放制御と合わせて発進クラッチＣ２の係合制御を行う変速制御である。

そして、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ１の係合油圧指令値が“０”か否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち、係合油圧指令値がで“０”でなければ、発進クラッチＣ１は未だ係合状態すなわち、所定の滑りを伴うトルクの伝達状態であると考えられるので、変速前のクラッチ、すなわち、発進クラッチＣ１の解放に向けたスリップ制御を継続または実施する（ステップＳ１５）。

一方、発進クラッチＣ１の油圧指令値が“０”である場合、すなわち発進クラッチＣ１を完全解放状態に設定する指令値になっている場合には、係合側の発進クラッチＣ２が伝達するトルク容量を持ち始めていることにより、エンジン回転数が低下し始め、そのために発進クラッチＣ１におけるスリップ量が減少する。すなわち、定常走行時には発進クラッチＣ１がトルクの変動を吸収する緩衝機能を奏するように、所定の滑り回転数が生じるように制御されており、その入力側回転数（もしくはエンジン回転数）に対して出力側回転数が小さくなっている。そのため、アップシフトによる回転変化が生じ始めると、エンジン１に連結されている入力側の回転数が低下するので、滑り回転数が低下し始める。

したがって、発進クラッチＣ１のスリップ量が所定値NSLPSFTSよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１３）。なお、この所定値NSLPSFTSは予め定めた判断基準値であり、スリップ量がこの値以下となった場合に、クラッチの切り換えの判定が行われるように設定した値である。なお、上記実施例においては、クラッチの切り換え判定をスリップ量と油圧指令値の両方で行ったが、この発明では少なくともいずれか一つが行われるようになっていればよい。

そして、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、変速後にトルクの伝達を行うクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２のスリップ制御を開始する（ステップＳ１４）。

一方、上記の変速制御中にエンジンのトルクを低下させる。図２は、この変速時におけるエンジントルクダウンの制御の一例を示したフローチャートである。まず、パワーオンアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ２１）。ステップＳ２１で否定的に判断された場合、すなわち変速中でないと判断された場合にはフラグＦ１を“０”にしてこのルーチンを抜ける。そして、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合、フラグＦ１が“０”か否かが判断される。すなわち、変速が開始されていないか否かが判断される（ステップＳ２２）。

ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、すなわち、変速中でない場合、発進クラッチＣ１の油圧指令値が“０”か否かが判断される（ステップＳ２３）。ステップＳ２３で肯定的に判断された場合、すなわち、発進クラッチＣ１に対する指令値がこれを完全解放状態にする値に達している場合、発進クラッチＣ２のスリップ量が所定値NSLPSFTS以下か否かが判断される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１を“１”にした後（ステップＳ２５）、エンジントルクダウンを行う（ステップＳ２６）。なお、このエンジントルクダウンは点火時期制御や燃料噴射量の減少、あるいはハイブリッド車でのモータジェネレータのトルク低減制御などで行うことができる。

一方、ステップＳ２２で否定的に判断された場合、すなわち、フラグＦ１が“０”でない場合、エンジン回転数が発進クラッチＣ２の出力側の回転数に所定値αを加えた値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２７）。なお、この所定値αは、予め定めた判断基準値であって、エンジン１の回転数が、出力軸回転数に所定値αを加えた値以下の場合に、エンジンのトルクを復帰させるように制御する値である。

ステップＳ２７で肯定的に判断されると、エンジンのトルクダウンが終了し、低下前のエンジントルクまでエンジントルクが復帰される（ステップＳ２８）。

また、変速の進行に伴ってスリップ制御量が変更される。図３は変速の進行に伴うスリップ量の変更を行う制御の一例を示すフローチャートである。

まず、パワーオンアップシフト変速中か否かが判断され（ステップＳ３１）、ステップＳ３１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。また、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、エンジンのトルクダウン中か否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジンのトルクダウン中である場合には、目標スリップ量TNSLIPiを現在の実スリップ量（エンジン回転数と発進クラッチＣ２の出力側回転数との差）とすることにより、フィードバック制御を実質的に禁止する（ステップＳ３３）。

一方、ステップＳ３２で否定的に判断された場合、すなわち、エンジンのトルクダウン中の場合、現在の目標スリップ量TNSLIPiを所定時間前の目標スリップ量TNSLIPi-1から目標スリップ量低下量DTNSLPだけ低下させた値とする（ステップＳ３４）。したがって、この目標スリップ量低下量DTNSLPが目標スリップ量TNSLIPiの低下勾配となり、エンジントルクダウン終了から時間が経過するほど、ステップＳ３４は何回も実行され、ステップＳ３４が実行される都度、目標スリップ量TNSLIPiは低下していくことになる。そして、目標スリップ量TNSLIPiが定常時の目標スリップ量TNSLPCよりも小さくなったか否かが判断される（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ３５で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。一方、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合、すなわち、目標スリップ量TNSLIPiが定常時目標スリップ量TNSLPCより小さくなった場合には、目標スリップ量TNSLIPiを定常時目標スリップ量TNSLPCとする。

また、エンジントルクダウン開始時の入力トルク推定値とエンジントルクをダウンしていない状態、すなわち定常状態の入力トルクとの比較に基づいて、発進クラッチＣ２の係合圧指令値のフィードフォワード値を補正する。図４はその制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、現在の状態がパワーオンアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、発進クラッチＣ２の係合油圧のファーストアプライが終了したか否かが判断される（ステップＳ４２）。なお、ファーストアプライとは、発進クラッチＣ２におけるパッククリアランスを詰めるように油圧を急速に供給する制御である。さらに、ステップＳ４２で肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２の低圧待機制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ４３）。ここで、低圧待機制御とは実質的に係合してトルク容量を持ち始める状態に維持する制御である。なお、ステップＳ４１からステップＳ４３で否定的に判断された場合にはフラグＦ１を“０”として（ステップＳ４１０）、このルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４３で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１が“０”か否かが判断される（ステップＳ４４）。フラグＦ１が“０”の場合、すなわち、エンジントルクダウン開始条件が成立しているにもかかわらずエンジントルクダウンが行われていない場合には、発進クラッチＣ２に対するフィードフォワード制御量PC2FWDiを所定勾配DPUPAPLSWだけ増加させる（ステップＳ４５）。なお、所定勾配DPUPAPLSWは以下の式で求められる。
DPUPAPLSW＝（PUPAPLSWPE−PUPAPLBAS）／TUPAPLSW
ここで、PUPAPLSWPEはエンジン入力トルクと変速前後のエンジン回転数差のマップ値であり、PUPAPLBASはピストンストロークエンド圧近傍の油圧であり、TUPAPLSWはスリップ量の変更時間であって、入力トルクに基づいて決定される値である。すなわち、エンジン出力トルクと、エンジン回転数と、スリップ量の変更時間と、待機圧とによって求められる。

そして、エンジントルクダウンを開始する（ステップＳ４６）。そして、フラグＦ１を“１”に設定した後（ステップＳ４７）。フィードフォワード制御中のエンジントルク推定量TEFWDSをエンジントルクダウン時のエンジントルク推定量TESMとする（ステップＳ４８）。

一方、ステップＳ４４で否定的に判断された場合、発進クラッチＣ２に対するフィードフォワード制御量PC2FWDiをエンジントルク推定量TEFWDSとエンジントルクダウン時のエンジントルク推定量TESMとの差分に基づいて補正する（ステップＳ４９）。

また、変速中は、発進クラッチＣ１，Ｃ２の両方でトルクの伝達が分担されるため、発進クラッチＣ１のクラッチ係合油圧のフィードフォワード制御量を発進クラッチＣ２の推定伝達トルク容量を考慮して決定する。図５はその制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、パワーオンアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ５１）。ステップ５１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合、すなわち、変速中である場合には、発進クラッチＣ２の係合圧指令値がスイープアップを開始したか否かが判断される（ステップＳ５２）。ステップＳ５２で肯定的に判断された場合、すなわち発進クラッチＣ２に対してもトルクが分担され始めた場合、発進クラッチＣ１のフィードフォワード制御量PC1FWDiをエンジントルクと発進クラッチＣ２の伝達トルクとの差分に基づいて求める（ステップＳ５３）。一方、発進クラッチＣ２の係合圧指令値がスイープアップを開始していない場合、発進クラッチＣ１のフィードフォワード制御量PC1FWDiをエンジントルクに基づいて求める（ステップＳ５４）。

また、発進クラッチＣ１，Ｃ２の個体差により、変速時と変速終了時とのフィードフォワード制御量とにずれが生じる場合がある。図６はこのずれを補正するための制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、パワーオンアップシフトが終了したか否かが判断される（ステップＳ６１）。なお、この終了判定は、実スリップ量が定常時の目標スリップ量の所定値の範囲に連続して所定時間だけ入ったときに終了判定がなされる。そして、ステップＳ６１で否定的に判断された場合、すなわち変速中の場合には、発進クラッチＣ２のフィードフォワード制御量PC2FWDを変速中の制御量とし（ステップＳ６６）、フラグＦ１を“０”とする。一方、ステップＳ６１で肯定的に判断された場合、すなわち、変速が終了した場合、フラグＦ１が“０”か否かが判断される（ステップＳ６２）。ステップＳ６２で否定的に判断された場合、このルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合、すなわち変速終了直後と判断された場合には、発進クラッチＣ２に対するフィードバック制御量PC2FBiを、変速中のフィードフォワード制御量PC2FWDと定常時のフィードフォワード制御量PC2FWDCとの差分で補正する（ステップＳ６３）。そして、フラグＦ１を“１”とした（ステップＳ６４）後、フィードフォワード制御量を定常時のフィードフォワード制御量PC2FWDCとする（ステップＳ６５）。

また、変速中における、クラッチの応答性の向上を目的として、変速中のフィードバックゲインを増大させる。図７はこの制御の一例を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ７１で現在が変速中か否かが判断される（ステップＳ７１）。そして、ステップＳ７１で肯定的に判断された場合、すなわち、変速中である場合には現在のフィードバックゲインを、変速中のフィードバックゲインとして増大させる（ステップＳ７２）。一方、変速中でないと判断された場合には、現在のフィードバックゲインを定常時のフィードバックゲインとして、フィードバックゲインの大きさを低下させる（ステップＳ７３）。

図８は変速開始から終了までの各物理量の変化を示すタイムチャートである。まず変速指令が出力されると、発進クラッチＣ２に対してファーストフィルが行われる（Ａ時点からＢ時点）。なお、この間、発進クラッチＣ１はこもり音の防止や、変速機入力側のショックに対応するために常にスリップ制御が行われている。そして、ファーストフィルが終了すると、発進クラッチＣ１の係合圧指令値を低下させるとともに、発進クラッチＣ２の係合圧指令値を上昇させる。

なお、発進クラッチＣ１の係合圧指令値の低下勾配はフィードフォワード制御量PC1FWDiに基づいており、このフィードフォワード制御量PC1FWDiは図５に示すステップＳ５１からＳ５４に基づいて決定される。また発進クラッチＣ２のスイープアップ勾配はフィードフォワード制御量PC2FWDCに基づいており、図４に示すステップＳ４１からステップＳ４１０に基づいて決定される。ステップＳ５３において、フィードフォワード制御量PC1FWDiはエンジンの入力トルクと発進クラッチＣ２の伝達トルク容量との差分に基づいており、発進クラッチＣ２の係合具合の増大に伴って、この差分値は減少する。そして、この差分値に応じて発進クラッチＣ１の伝達トルク容量は減少する。つまり、発進クラッチＣ１の伝達トルク容量の減少分が発進クラッチＣ２の伝達トルク容量の増大分となるために、出力側に伝達されるトルクは低下しない。そのため駆動力の低下を抑制することができる。

さらに、時間が経過し、発進クラッチＣ１の係合圧指令値指示値が下限に達し、発進クラッチＣ２の係合圧指令値指示値が上限に達すると、発進クラッチＣ１のスリップ量が減少し、エンジン回転数Neが低下を開始する（Ｂ時点直前）。そして、発進クラッチＣ１のスリップ量が所定値NSLPSFTSよりも低下すると（ステップＳ２４で肯定的に判断された場合に相当。Ｂ時点）、エンジントルクを低下させる（ステップＳ２６に相当。Ｂ時点からＣ時点）。

加えて、スリップ制御の対象となるクラッチを、発進クラッチＣ１から発進クラッチＣ２に切り換える（ステップＳ１１からステップＳ１５に相当。Ｂ時点）。そして、エンジン回転数が発進クラッチＣ２の出力回転数に所定値αを加えた値以下になると、エンジンのトルクダウンを終了する（ステップＳ２７で肯定的に判断された場合に相当する。Ｃ時点）。

エンジンのトルクダウンを発進クラッチＣ１，Ｃ２の切り換え後に行うことにより、クラッチ切り換え終了後のエンジン回転数の低下、すなわち変速後の変速比における同期回転数に向けた回転数の変化が促進される。そして、変速終了後の発進クラッチＣ２の出力回転数に近い回転数までエンジン回転数を低下させることができる。すなわち、エンジン回転数を自らの出力の低下で進行させ、変速に関与する発進クラッチによってエンジン回転数を引き下げる度合いが少なくなるため、発進クラッチＣ１，Ｃ２の耐久性を向上させることができる。また、変速の進行に伴ってエンジン回転数が十分に低下した場合には、エンジントルクを増大させる。したがって、変速終了後の駆動力の落ち込みを抑制することができる。なお、そのエンジントルクの増大（復帰）のタイミングは、実際のエンジン回転数と変速後の変速比における同期回転数との比較によって決定することができる。

また、発進クラッチ切り換え判定が成立した場合、スリップ制御の対象となる発進クラッチも切り換えられる。そのため、スリップ制御を適切に行うことができ、エンジンの吹き上がりを防止し、変速ショックを抑制することができる。

一方、クラッチ切り換え判定成立時（Ｂ時点）には、スリップ制御のフィードバック制御量を実スリップ量に設定する（ステップＳ３３に相当。Ｂ時点からＤ時点）。そのため、Ｂ時点からＤ時点においては、目標制御量が実スリップ量と一致しているので、制御量のフィードバック偏差は“０”となり、実質的にフィードバック制御が禁止される。フィードバック制御の感度、すなわち、係合圧指令値の変化に対応するスリップ量変化の割合はエンジントルクダウン中には増大している。したがって、フィードバック制御を実質的に禁止することで、フィードバック制御の遅れによるショックを抑制することができる。なお、上記実施例においては、フィードバック制御量を実スリップ量に設定することで実質的にフィードバック制御を禁止したが、これを強制的に禁止することとしてもよい。

さらに、時間が経過し、エンジンのトルクダウンの復帰が完了すると（Ｄ時点）、フィードバック制御が再開される。そして、目標スリップ量TNSLIPiが定常時目標スリップ量TNSLPCになるように設定される（ステップＳ３６に相当）。

その後時間が経過し、変速終了の判定が成立すると（Ｅ時点）、発進クラッチＣ２のフィードフォワード値の補正が行われる（ステップＳ６３に相当）。変速中においては、アップシフトに伴う回転数の低下に応じたイナーシャトルクが生じているので、その分、フィードフォワード値が高く設定されている。また、経時変化などにより、変速状態から定常状態への移行の際に、変速状態と定常状態とでフィードフォワード値に差異が生じる。このため、変速終了判定が成立した場合、フィードフォワード値の補正を行うことで、定常状態へ移行する時点におけるショックの抑制を行うことができる。

さらに、変速中のフィードバックゲインの値を、定常状態よりも高くすることにより、変速中における応答性を向上させ、変速中のショックを抑制することができる（ステップＳ７１からステップＳ７３に相当）。

なお、図９に示すパワートレーンにおいては、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図８に示すＡ時点からＢ時点までの間において各発進クラッチＣ１，Ｃ２の指令値を制御する手段が、請求項１におけるアップシフト制御手段に相当し、図１のステップＳ１３および図２のステップＳ２４の機能的手段が、請求項１における回転数判断手段に相当し、さらに図１のステップＳ１４および図３のステップＳ３３の機能的手段が、請求項１の滑り制御手段に相当する。また、請求項２における「第１滑り判定手段」には、ステップＳ２４の機能的手段が相当し、請求項２における「第１出力トルク低減手段」には、ステップＳ２６の機能的手段が相当する。また、請求項３における「第２滑り判定手段」には、ステップＳ２７の機能的手段が相当し、請求項３における「出力トルク増大手段」には、ステップＳ２８の機能的手段に相当する。そして、請求項４における「フィードバック禁止手段」には、ステップＳ３３の機能的手段が相当する。さらに、請求項５における「滑り制御対象切替手段」には、ステップＳ１４，Ｓ１５の機能的手段が相当する。また、請求項６における「目標滑り回転数設定手段」には、ステップＳ３３の機能的手段が相当する。

そして、請求項７における「変速終了判定手段」には、ステップＳ６１の機能的手段が相当し、請求項７における「学習手段」には、ステップＳ６３の機能的手段が相当する。また、請求項８における「・・・加算することにより実行する手段」には、ステップＳ６３の機能的手段が相当する。そして、請求項９における「増圧勾配設定手段」には、ステップＳ４５の機能的手段が相当し、「油圧制御手段」には、ステップＳ５３の機能的手段が相当する。また、請求項１０における「ゲイン設定手段」には、ステップＳ７２，Ｓ７３の機能的手段が相当する。そして、請求項１１における「第２出力トルク低減手段」には、ステップＳ２６の機能的手段が相当する。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項１１の発明においては、各種の係合装置として、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。

変速前後におけるスリップ制御の対象となるクラッチを切り換える制御の一例を示すフローチャートである。 変速時におけるエンジントルク低下制御の一例を示す例である。 エンジントルク低下中における、擬似的にフィードバック制御を中止する制御の一例を示す図である。 係合側クラッチの係合油圧上昇の制御の一例を示すフローチャートである。 変速前のクラッチ油圧のフィードフォワード値を求める制御の一例を示すフローチャートである。 変速中と変速後のフィードフォワード値の補正を行う制御の一例を示すフローチャートである。 フィードバックゲインの増大に関する制御の一例を示すフローチャートである。 変速時における各物理量の変化を示すタイムチャートである。 この発明が適用されるパワートレーンの一例を示す模式図である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１発進クラッチ出力軸、 ５…第２発進クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１同期係合装置、 ３３…第２同期係合装置、 ３７…第３同期係合装置、 ４１…第４同期係合装置、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１，Ｃ２…発進クラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (11)

1. 滑り状態に制御可能な複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的にトルク伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、
   変速比を低下させるアップシフトの判断が成立した後に、そのアップシフトを達成するための解放側の発進クラッチをその出力側回転数が前記動力源に連結された入力側回転数より大きくなるようにスリップ制御している状態で、その解放側発進クラッチを解放する解放指令値を出力するとともに、係合側発進クラッチが所定の滑り状態となるよう係合指令値を出力するアップシフト制御手段と、
   前記解放側発進クラッチの解放指令値が前記解放側発進クラッチを完全解放状態にする値になった状態で前記入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことを判断する回転数判断手段と、
   前記入力側回転数が予め定めた所定値まで低下したことの判断が成立したことに基づいて、前記係合側発進クラッチを所定の滑り状態に制御して前記入力側回転数を前記アップシフト後の変速比に応じた回転数に低下させる滑り制御手段と
   を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記動力源の出力増大要求時のアップシフトの際に、前記解放側発進クラッチの滑り回転数を検出する第１滑り回転数検出手段と、
   その第１滑り回転数検出手段で検出された前記滑り回転数が予め定めた第１所定回転数以下となったことを判定する第１滑り判定手段と、
   その第１滑り判定手段によって、前記滑り回転数が前記第１所定回転数以下となったことが判定された場合に、前記動力源の出力トルクを低下させる第１出力トルク低減手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記係合側発進クラッチの滑り回転数を検出する第２滑り回転数検出手段と、
   その第２滑り回転数検出手段で検出された前記係合側発進クラッチの滑り回転数が予め定めた第２所定回転数以下となったことを判定する第２滑り判定手段と、
   その第２滑り判定手段によって前記係合側発進クラッチの滑り回転数が前記第２所定回転数以下となったことが判定された場合に、前記第１出力トルク低減手段によって低下させた動力源の出力トルクを増大させる出力トルク増大手段と
   を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記係合側発進クラッチは、係合油圧をフィードバック制御することにより係合状態を変化させることのできる係合装置を含み、
   前記第１出力トルク低減手段によって前記動力源の出力トルクを低下させている間は、前記係合側発進クラッチについての係合油圧のフィードバック制御を禁止するフィードバック禁止手段を更に備えていることを特徴とする請求項３に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記アップシフト中での前記解放側発進クラッチの滑り回転数が、予め定めた第３の所定回転数以下に低下した際に、滑り制御するべき発進クラッチを前記解放側発進クラッチから前記係合側発進クラッチに切り換える滑り制御対象切替手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
6. 滑り制御するべき発進クラッチが前記滑り対象切替手段によって前記解放側発進クラッチから前記係合側発進クラッチに切り替えられた後の目標滑り回転数を、前記解放側発進クラッチにおける入力側の回転数と出力側の回転数との差から、前記係合側発進クラッチにおける入力側の回転数と出力側の回転数との差に変更する目標滑り回転数変更手段を更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
7. 前記解放側発進クラッチの滑り回転数が、変速の生じていない通常走行時における目標滑り回転数に対する所定偏差範囲内に入っている状態が所定時間継続することにより変速の終了を判定する変速終了判定手段と、
   その変速終了判定手段による変速終了の判定が成立した際の前記係合側発進クラッチの係合圧指令値に基づいて通常走行時における前記係合側発進クラッチの係合油圧指令値を学習補正する学習手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
8. 前記学習補正手段は、前記変速終了の判定成立時における前記係合側発進クラッチについての油圧指令値と通常走行時の油圧指令値との差分を、前記係合側発進クラッチの係合油圧のフィードバック制御補正量に加算することにより実行する手段を含むことを特徴とする請求項７に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
9. 前記アップシフトの際に前記係合側発進クラッチの係合油圧の指令値を所定の勾配で増大させ、かつその勾配を前記動力源の出力トルクと変速の前後における前記動力源の回転数差と前記係合側発進クラッチの滑り回転数の変化継続時間と前記係合側発進クラッチを係合直前の状態に維持する待機圧との少なくともいずれかに基づいて設定する増圧勾配設定手段と、
   前記動力源の出力トルクと前記係合側発進クラッチの前記指令値に基づく伝達トルク容量との差が前記解放側発進クラッチの伝達トルク容量となるように前記解放側発進クラッチについての油圧指令値を設定する油圧制御手段と
   を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
10. 前記解放側発進クラッチの解放指令値もしくは前記係合側発進クラッチの係合指令値を変速中にフィードバック制御する場合に、そのフィードバックゲインを変速中以外におけるフィードバックゲインよりも大きくするゲイン設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
11. 前記解放側発進クラッチの滑り回転数が予め定めた第４の所定回転数以下であることが判定された場合、および前記解放側発進クラッチの油圧が予め定めた所定値以下になった場合に、前記動力源の出力トルクを低下させる第２出力トルク低減手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。

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