JP2007077749A - 鋼床版および鋼床版の補修方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 強度を低下させることなく、ルート部にかかる応力を効果的に低減し、亀裂の発生を防止できる鋼床版および鋼床版の補修方法を提供することを目的とする。
【解決手段】 走行路１１の床版を構成するデッキプレート３の下面に、その長手方向に延設された閉断面を形成するＵリブ５を幅方向に複数条備え、長手方向に間隔をあけてそれぞれ幅方向に延設された複数の横リブ７を備えている鋼床版１において、各横リブ７間に位置するＵリブの側面に、その長手方向略全長に亘り取り付けられた補強部材１３と、各横リブ７間に位置するＵリブ５の下面に、長手方向に延在して少なくとも補強部材１３と略等しい長さに設けられた開放孔１７と、が備えられたことを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、橋梁や高架道路における鋼床版および鋼床版の補修方法に関するものである。

鋼床版は、走行路の床版を構成する鋼製デッキプレートの下面に、その長手方向（走行方向）に延設された閉断面を形成する複数条のＵリブ（縦リブ）が溶接されている。
最近、通行する車両荷重によってデッキプレートが局部的な曲げを受け、この溶接部に過大な応力がかかり亀裂が発生することがわかってきた。この亀裂は、ルート部を基点としてデッキプレート側あるいは溶接ビード側のどちらかに進行している。
また、別の要因としてこの溶接部はＵリブの外側から片側隅肉溶接で施工されるので、内側の溶接ルート部に未溶け込み部が存在し、特に応力集中を生じて疲労強度が低い部分を形成している。

この亀裂の発生あるいは進展を防止するものとして、例えば、特許文献１および特許文献２に示されるものが提案されている。
特許文献１に示されるものは、Ｕリブの閉断面空間内に、軽量発泡コンクリートからなる充填物を注入し、固化させ、この部分におけるデッキプレートの局部曲げ剛性を高めるものである。
特許文献２に示されるものは、Ｕリブが溶接されるデッキプレートに疲労亀裂の発生および／または進展が少なくなる鋼材を用いて、亀裂を防止しようとするものである。

特開２００１−２４８１１４号公報 特開２００３−１８３７６９号公報

しかしながら、特許文献１に示されるものは、軽量発泡コンクリートからなる充填物は体積弾性率が小さいので、Ｕリブの閉断面空間のような閉鎖領域で使用する場合には車両荷重によるデッキプレートの局部曲げ変形に対して抵抗力を生じ難い。このため、Ｕリブとデッキプレートとの溶接接合部における応力集中の緩和による応力低減効果が小さいという問題があった。
また、注入された軽量発泡コンクリートが固化するまでに比較的長い養生時間が必要であり、かつ、この間車両の通行を止める必要があるという問題があった。

次に、特許文献２に示されるものは、溶接始端の疲労強度は向上させているが、ルート部の疲労に対する効果は不明である。
また、供用中の橋梁等で、デッキプレート等の鋼板を取り替えるのは、技術的にも、経済的にも困難であるので、既設の橋梁等の補修に用いることができないという問題があった。
さらに、Ｕリブ内は閉鎖空間であるので、内部の亀裂状況等を監視するのが難しいという問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑み、強度を低下させることなく、ルート部にかかる応力を効果的に低減し、亀裂の発生を防止できる鋼床版および鋼床版の補修方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる鋼床版は、走行路の床版を構成するデッキプレートの下面に、その長手方向に延設された閉断面を形成する縦リブを幅方向に複数条備え、前記長手方向に間隔をあけてそれぞれ前記幅方向に延設された複数の横リブを備えている鋼床版において、前記各横リブ間に位置する前記縦リブの側面に、その長手方向略全長に亘り取り付けられた補強部材と、前記各横リブ間に位置する前記縦リブの下面に、前記長手方向に延在して少なくとも前記補強部材と略等しい長さに設けられた開放孔と、が備えられたことを特徴とする。

本発明によれば、各横リブ間に位置する縦リブの下面に、開放孔が長手方向に延在して少なくとも補強部材と略等しい長さ、すなわち横リブ間の距離と略同等の長さに亘り設けられるので、閉断面を形成している縦リブが、その略全長に亘り開放されることになる。
縦リブの閉断面が開放されると、縦リブとしてのねじり剛性が格段に低下するので、デッキプレートとの接合部にかかる応力を低下させることができ、ルート部における亀裂の発生を防止できる。
また、各横リブ間に位置する縦リブの側面に、補強部材をその長手方向略全長に亘り取り付けているので、デッキプレートを支持する縦リブの機能を損なうほど曲げ剛性、捩り剛性が低下することを防止できる。

また、本発明にかかる鋼床版は、前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部を前記縦リブの内側から溶接されていることを特徴とする。

このように、縦リブとデッキプレートの下面との接合部を縦リブの内側から溶接されるので、未溶け込みのルート部がなくなり、かつ、溶接部ののど厚が増加することになる。このため、接合部の疲労強度を向上させることができる。

また、本発明にかかる鋼床版は、前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部における、前記縦リブの外側の既存の溶接部と、前記縦リブの内側からの溶接部と、の止端部を滑らかに仕上げたことを特徴とする。

このようにすることで、前述のルート部のみならず、止端部の疲労強度も向上させることができるので、接合部全体の疲労強度を一層向上させることができる。
なお、止端部を滑らかに仕上げるには、例えば、グラインダー等で切削する方法や、ＴＩＧ溶接機を用いてＴＩＧアーク熱により止端部を溶融する方法等が用いられる。

また、本発明にかかる鋼床版では、前記補強部材は、前記縦リブ側面の外側に配置され、前記縦リブの内側に空間を残したことを特徴とする。

このようにすることで、施工終了後の使用中に目視、または探傷装置等を用いた点検を容易に行うことができる。

上記発明において、前記補強部材の端部と前記横リブとを連結する第一連結部材を備えるのが好適である。
また、上記発明において、隣り合う前記補強部材の端部間を、前記縦リブの内側で連結する第二連結部材を備えることが好適である。
このようにすると、補強部材は第一連結部材あるいは第二連結部材によって縦リブの全長に亘り連続して設けられることになるので、縦リブに対する補強効果を強化することができる。

また、本発明にかかる鋼床版では、前記補強部材および前記開放孔は、前記走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブにのみ備えられていることを特徴とする。

このように、補強部材および開放孔は、走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブにのみ備えられているので、その他の軽荷重部位に位置する縦リブには、補強部材および開放孔は省略されることになる。このため、補修作業が最小限の工数および材料コストで行なうことができる。

本発明にかかる鋼床版の補修方法は、走行路の床版を構成するデッキプレートの下面に、その長手方向に延設された閉断面を形成する縦リブを幅方向に複数条備え、前記長手方向に間隔をあけてそれぞれ前記幅方向に延設された複数の横リブを備えている鋼床版の補修方法において、前記各横リブ間に位置する前記縦リブの側面に、その長手方向略全長に亘り補強部材を取り付ける補強部材取付工程と、前記各横リブ間に位置する前記縦リブの下面に、長手方向に延在する開放孔を少なくとも前記補強部材の長さと略等しい長さに亘り設ける孔加工工程と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、各横リブ間に位置する縦リブの下面に、開放孔が長手方向に延在して少なくとも補強部材と略等しい長さ、すなわち横リブ間の距離と略同等の長さに亘り設けられるので、閉断面を形成している縦リブが、その略全長に亘り開放されることになる。
縦リブの閉断面が開放されると、縦リブとしてのねじり剛性が格段に低下するので、デッキプレートとの接合部にかかる応力を低下させることができ、ルート部における亀裂の発生を防止できる。
また、各横リブ間に位置する縦リブの側面に、補強部材をその長手方向略全長に亘り取り付けているので、デッキプレートを支持する縦リブの機能を損なうほど曲げ剛性、捩り剛性が低下することを防止できる。

また、本発明にかかる鋼床版の補修方法は、前記孔加工工程の後に、前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部を前記縦リブの内側から溶接することを特徴とする。

このように、孔加工工程の後に、縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部を縦リブの内側から溶接するので、未溶け込みのルート部がなくなり、かつ、接合部における溶接部ののど厚が増加することになる。このため、接合部の疲労強度を向上させることができる。

また、本発明にかかる鋼床版の補修方法は、前記補強部材取付工程の後に、前記補強材の端部と前記横リブとを第一連結部材によって連結することを特徴とする。

このように、補強部材取付工程の後に、補強材の端部と横リブとを第一連結部材によって連結するので、補強部材は第一連結部材と横リブとによって縦リブの全長に亘り連続して設けられることになる。このため、縦リブに対する補強効果を強化することができる。

また、本発明にかかる鋼床版の補修方法では、前記補強部材取付工程は前記孔加工工程に先立って行われることを特徴とする。

このように、補強部材取付工程は孔加工工程に先立って行われるので、縦リブは最初に補強部材によって補強されることになる。このため、車両荷重が掛かった状態であっても開放孔の加工に伴う強度低下による縦リブの降伏、座屈等を防止できるので、走行路における交通止めを行なうことなく補修作業を行うことができる。

また、本発明にかかる鋼床版の補修方法は、前記孔加工工程の後に、隣り合う前記補強部材の端部間を、第二連結部材によって前記縦リブの内側で連結することを特徴とする。

このように、孔加工工程の後に、隣り合う補強部材の端部間を、第二連結部材によって縦リブの内側で連結するので、補強部材は第二連結部材によって縦リブの全長に亘り連続して設けられることになる。このため、縦リブに対する補強効果を強化することができる。

また、本発明にかかる鋼床版の補修方法は、前記走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブに対してのみ行なわれることを特徴とする。

このように、補強部材および開放孔は、走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブに対してのみ施工されるので、その他の軽荷重部位に位置する縦リブには、補強部材および開放孔は省略されることになる。このため、補修作業が最小限の工数および材料コストで行なうことができる。

本発明によれば、縦リブの側面に略全長にわたり補強部材を、下面に開放孔を備えるので、強度を低下させることなく、ルート部にかかる応力を効果的に低減し、亀裂の発生を防止できる

以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第一実施形態］
以下、本発明の第一実施形態について、図１〜図１０を用いて説明する。
図１は、橋梁の鋼床版１の概略鋼製を示す斜視図である。
鋼床版１には、デッキプレート３と、Ｕリブ（縦リブ）５と、横リブ７と、主桁９とが備えられている。
デッキプレート３は、鋼製で、その上面には走行路１１が形成されている。
Ｕリブ５は、鋼製で、Ｕ字形の閉断面を有し、デッキプレート３の長手方向に延設されている。Ｕリブ５は、幅方向に複数条配置され、それぞれデッキプレート３の下面に溶接されている。

横リブ７は、鋼製で、デッキプレート３の長手方向に間隔をあけて複数設置されている。それぞれの横リブ７は、デッキプレート３の下面に幅方向に延在して配置され、Ｕリブ５を回避する部分でデッキプレート３に溶接されている。
Ｕリブ５と横リブ７とで升目状の構造が形成され、デッキプレート３を支持するように構成されている。
主桁９は、デッキプレート３等を土台に対して支持するものである。

図２は、デッキプレート３部の一部を示す横断面（長手方向に見た）図である。図３は、図２のＸ−Ｘ断面図である。図４は、図２のＹ視図である。図５は、施工初期の状態を示す図２のＹ視図である。
図６〜図８は、横リブ７近傍のＵリブ５を示し、図６は、横断面図、図７は側面図、図８は下面図である。図９は、図６の一部を拡大して示す部分拡大横断面図である。
以下、走行路１１を走行する車両の車輪１５が作用する部位に位置するＵリブ５について説明する。
なお、ここでは、車輪１５が作用するのは一条のＵリブ５のみとして説明を進めるが、車輪１５の通過する位置は少なくとも間隔をあけてもう１箇所存在し、また、これらの車輪１５が隣り合う複数のＵリブ５に影響している場合もある。この場合には、その近傍の複数のＵリブ５も同様な構成とされる。

Ｕリブ５の両側面には、それぞれ不等辺山型鋼で形成された補強部材１３，１３の長辺部がボルトによって固定されて取り付けられている。補強部材１３，１３の短辺部は下方に位置している。
このようにすると、Ｕリブ５とデッキプレート３との接合部等の点検が容易となる。
なお、補強部材１３，１３は平型鋼あるいは溝型鋼であってもよい。
補強部材１３，１３は、隣り合う横リブ７間の距離とほぼ同じ長さを有している。
補強部材１３，１３の各端部と横リブ７とは、それぞれ不等辺山型鋼で形成されたＬ型部材（第一連結部材）１５によって連結されている。
これにより、長手方向に隣り合う補強部材１３，１３は、Ｌ型部材１５、横リブ７および隣のＬ型部材１５によって一体的に構成されるので、Ｕリブ５の全長に亘り連続的に補強構造が形成されることになる。

なお、補強部材１３，１３で十分な強度を付与できる場合には、Ｌ型部材１５を省略することもできる。
このようにすると、Ｌ型部材１５を省略する分だけ、材料コスト、施工工数を低減させることができる。

Ｕリブ５の下面には、長手方向に延在して少なくとも補強部材１３，１３と略等しい長さに設けられた開放孔１７が形成されている。
Ｕリブ５とデッキプレート３との接合部は、溶接ビード（溶接部）１９で示されるようにＵリブ５の内側から溶接されている。溶接ビード１９の外側端は、Ｕリブの外側に施された既存の溶接ビード（溶接部）２０の内側端と合体し、一体となった溶接ビードが形成されている。

以上説明した鋼床版１におけるＵリブ５を補修する補修方法について説明する。
まず、Ｕリブ５の下面に、図５に示すように、長手方向に所定間隔で複数のハンドホール２１を開ける。ハンドホール２１は、径が略１００ｍｍとされている。
また、Ｕリブ５の両側面の所定位置にボルト穴を、例えばガス切断によって開ける。
次いで、所定位置にボルト穴を施工された補強部材１３，１３を設置位置に位置させる。
そして、外側から各ボルト穴にボルトを挿入し、ハンドホール２１から手を入れナットを内側から各ボルトに装着する。その後、各ボルトを締めて補強部材１３，１３をＵリブ５の側面に固定する。
その後、各補強部材１３，１３の端部と横リブ７との間をＬ型部材１５によって連結する。
なお、補強部材１３，１３の取り付けにワンサイドボルトを用いることにすると、ハンドホール２１の加工が不要となるので、その分工数が省略できる。

次いで、Ｕリブ５の下面に、例えばガス切断によって、開放孔１７を開ける。
このように、開放孔１７は補強部材１３，１３を取り付けた後で行なわれるので、Ｕリブ５は最初に補強部材１３，１３によって補強されることになる。このため、車両荷重が掛かった状態であっても開放孔１７の加工に伴う強度低下によるＵリブ５の降伏、座屈等を防止できるので、走行路１１における交通止めを行なうことなく補修作業を行うことができる。
そして、開放孔１７から溶接装置を挿入し、Ｕリブ５内部に位置するＵリブ５とデッキプレート３との接合部を溶接する。

この溶接は、図９に示されるように、溶接ビード１９が、外側に施された既存の溶接ビード２０の内側と合体する程度に行なわれる。
このように、溶接ビード１９が、既存の溶接ビード２０と合体するので、のど厚Ｎが大幅に増加する。
そして、溶接ビード１９，２０の始端部２２は、グラインダーによって切削し、鋼床版３あるいはＵリブ５に滑らかな曲線で接近するようにする。
なお、この始端処理はグラインダーに限らず、ＴＩＧ溶接機を用いてＴＩＧアーク熱によって行なってもようし、その他適宜手段を用いておこなってもよい。
また、この溶接は、接合部の状況を見て必要に応じて部分的に施工してもよいし、必要がなければ施工しなくてもよい。
また、場合によって、開放孔１７を塞ぐようにしてもよい。

次に、本実施形態にかかる鋼床版１の作用・効果について説明する。
本実施形態によれば、各横リブ７間に位置するＵリブ５の下面に、開放孔１７が長手方向に延在して少なくとも補強部材１３，１３と略等しい長さ、すなわち横リブ７間の距離と略同等の長さに亘り設けられるので、閉断面を形成しているＵリブ５が、その略全長に亘り開放されることになる。
Ｕリブ５の閉断面が開放されると、Ｕリブ５としてのねじり剛性が格段に低下するので、デッキプレート３との接合部にかかる応力を格段に低下させることができ、ルート部における亀裂の発生を防止できる。

図１０に、本実施形態で補修されたデッキプレート３について、補修前と補修後とのルート部に作用する応力をＦＥＭ解析した一例を示している。
解析モデルは、長さ２８００ｍｍ×幅２８００ｍｍ×厚さ（板厚）１２ｍｍのデッキプレート３に、長さ２８００ｍｍ×幅３２０ｍｍ×高さ２４０ｍｍ×板厚６ｍｍのＵリブ５が６４０ｍｍ間隔で取り付けられている。また、長さ２８００ｍｍ×高さ４５０ｍｍ×厚さ１２ｍｍの横リブ７が２５００ｍｍ間隔で取り付けられている。溶接ののど厚は６ｍｍとする。
荷重条件は、解析モデルのあるＵリブ５の端部（点Ａ）から隣のＵリブ５の両端部（点Ｂ、点Ｃ）の中間部にかけて１２０ｋＮの荷重がかかるとした。

全要素をシェル要素として解析した結果、デッキプレート３は線３０のように変形し、点Ａ，Ｂ，ＣにおけるＵリブ５の応力は次のようになった。

このように、Ｕリブ５の応力は、補修前に点Ａで最大２００Ｎ／ｍｍ^２だったが、補修により当該位置では９８Ｎ／ｍｍ^２と半分以下に低下している。近接溶接部（点Ｂ）では補修後は逆に増加しているが、応力値１３６Ｎ／ｍｍ^２は補修前の点Ａから見ると約３０％低下しており、全体としては応力が低下している。

また、各横リブ７間に位置するＵリブ５の両側面に、補強部材１３，１３をその長手方向略全長に亘り取り付けているので、デッキプレート３を支持するＵリブ５の機能を損なうほど曲げ剛性、捩り剛性が低下することを防止できる。
さらに、補強部材１３がＵリブ５側面の外側に配置され、Ｕリブ５の内側にはボルト等の必要最小限の部材以外は配置されていないので、Ｕリブ５内には空間が残されている。このため、施工終了後の使用中に目視、または探傷装置等を用いた点検が容易に行うことができる。

また、Ｕリブ５とデッキプレート３の下面との接合部をＵリブの内側から溶接されているので、未溶け込みのルート部がなくなり、かつ、溶接ののど厚Ｎが増加することになる。このため、接合部の疲労強度を向上させることができる。

さらに、補強部材１３，１３はＬ型部材１５および横リブ７によってＵリブ５の全長に亘り連続して設けられることになるので、Ｕリブ５に対する補強効果を強化することができる。

また、補強部材１３，１３および開放孔１７は、走行路１１を走行する車両の荷重が作用する部位の下方に位置するＵリブ５にのみ備えられているので、その他の軽荷重部位に位置するＵリブ５には、補強部材１３，１３および開放孔１７は省略されることになる。このため、補修作業が最小限の工数および材料コストで行なうことができる。

なお、本実施形態では、補強部材１３はＵリブ５の外側にのみ取り付けられているが、これで強度が不足するような場合には、外側に加えて内側にも取り付けてもよい。
この場合、内側に取付ける補強部材１３はＵリブ５の内部点検を阻害しないように平板とするのが好適である。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について、図９〜図１１を用いて説明する。
本実施形態では、第一実施形態とは、開放孔１７の構成が異なり、それに伴い補強部材１３，１３の連結構造が異なっている。よって、本実施形態においては、この相違点について説明し、その他の部分については重複した説明を省略する。
なお、第一実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図９〜図１１は、横リブ７近傍のＵリブ５を示し、図９は、横断面図、図１０は側面図、図１１は下面図である。

本実施形態では、開放孔１８はＵリブ７の下面に、その全長に亘り設けられている。
長手方向に隣り合う補強部材１３，１３の端部は、それぞれ平型鋼で形成された添設板（第二連結部材）２３によって連結されている。
添設板２３は、Ｕリブ５の内部に位置し、Ｕリブ５を介して補強部材１３，１３にボルトによって連結されている。
これにより、長手方向に隣り合う補強部材１３，１３は、添設板２３およびＵリブ５によって一体的に構成されるので、Ｕリブ５の全長に亘り連続的に補強構造が形成されることになる。
なお、補強部材１３，１３で十分な強度を付与できる場合には、添設板２３を省略することもできる。

以上説明した鋼床版１におけるＵリブ５を補修する補修方法について説明する。
補強部材１３，１３の取り付けは、第一実施形態と同じなので、重複した説明を省略する。
次いで、Ｕリブ５の下面の全長に亘り、例えば、ガス切断によって、開放孔１７を開ける。
このように、開放孔１８は補強部材１３，１３を取り付けた後で行なわれるので、Ｕリブ５は最初に補強部材１３，１３によって補強されることになる。このため、車両荷重が掛かった状態であっても開放孔１８の加工に伴う強度低下によるＵリブ５の降伏、座屈等を防止できるので、走行路１１における交通止めを行なうことなく補修作業を行うことができる。

その後、添設板２３を開放孔１８から持ち込み、各補強部材１３，１３の端部同士を添設板２３によって連結する。
そして、開放孔１８から溶接装置を挿入し、内部に位置するＵリブ５とデッキプレート３との接合部を溶接する。
なお、この溶接は、接合部の状況を見て必要に応じて部分的に施工してもよいし、必要がなければ施工しなくてもよい。

次に、本実施形態にかかる鋼床版１の作用・効果について説明する。
本実施形態では、前述の第一実施形態の作用・効果に加えて、１個の添設板２３で隣り合う補強部材１３，１３同士を連結するので、２個のＬ型部材１５で連結する第一実施形態に比べて連結工数が略半減するという効果を奏する。

なお、本実施形態では、Ｕリブ５の下面の全長に亘り設けられている開放孔１８としたが、図１２に示されるように、第一実施形態に示される開放孔１７としても同様な効果を奏することができる。
また、補強部材１３の連結に、添設板２３に替えて、第一実施形態のＬ字部材１５を用いてもよい。

本発明の第一実施形態にかかる鋼床版の概略構成を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態のデッキプレート部の一部を示す横断面図である。 図２のＸ−Ｘ断面図である。 図２のＹ視図である。 施工初期の状態を示す図２のＹ視図である。 本発明の第一実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す横断面図である。 本発明の第一実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す側面図である。 本発明の第一実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す下面図である。 図６の一部を拡大して示す横断面図である。 ＦＥＭ解析したＵリブにかかる応力の状態を示す図である。 本発明の第二実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す横断面図である。 本発明の第二実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す側面図である。 本発明の第二実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す下面図である。 本発明の別の実施形態にかかる横リブ近傍のＵリブを示す側面図である。

符号の説明

１ 鋼床版
３ デッキプレート
５ Ｕリブ
７ 横リブ
１１ 走行路
１３ 補強部材
１５ Ｌ型部材
１７，１８ 開放孔
２３ 添設板

Claims (13)

1. 走行路の床版を構成するデッキプレートの下面に、その長手方向に延設された閉断面を形成する縦リブを幅方向に複数条備え、前記長手方向に間隔をあけてそれぞれ前記幅方向に延設された複数の横リブを備えている鋼床版において、
   前記各横リブ間に位置する前記縦リブの側面に、その長手方向略全長に亘り取り付けられた補強部材と、
   前記各横リブ間に位置する前記縦リブの下面に、前記長手方向に延在して少なくとも前記補強部材と略等しい長さに設けられた開放孔と、
   が備えられたことを特徴とする鋼床版。
2. 前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部を前記縦リブの内側から溶接されていることを特徴とする請求項１に記載の鋼床版。
3. 前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部における、前記縦リブの外側の既存の溶接部と、前記縦リブの内側からの溶接部と、の止端部を滑らかに仕上げたことを特徴とする請求項２に記載の鋼床版。
4. 前記補強部材は、前記縦リブ側面の外側に配置され、前記縦リブの内側に空間を残したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の鋼床版。
5. 前記補強部材の端部と前記横リブとを連結する第一連結部材を備えたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の鋼床版。
6. 隣り合う前記補強部材の端部間を、前記縦リブの内側で連結する第二連結部材を備えたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の鋼床版。
7. 前記補強部材および前記開放孔は、前記走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブにのみ備えられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の鋼床版。
8. 走行路の床版を構成するデッキプレートの下面に、その長手方向に延設された閉断面を形成する縦リブを幅方向に複数条備え、前記長手方向に間隔をあけてそれぞれ前記幅方向に延設された複数の横リブを備えている鋼床版の補修方法において、
   前記各横リブ間に位置する前記縦リブの側面に、その長手方向略全長に亘り補強部材を取り付ける補強部材取付工程と、
   前記各横リブ間に位置する前記縦リブの下面に、長手方向に延在する開放孔を少なくとも前記補強部材の長さと略等しい長さに亘り設ける孔加工工程と、
   を備えることを特徴とする鋼床版の補修方法。
9. 前記孔加工工程の後に、前記縦リブと前記デッキプレートの下面との接合部を前記縦リブの内側から溶接することを特徴とする請求項８に記載の鋼床版の補修方法。
10. 前記補強部材取付工程の後に、前記補強材の端部と前記横リブとを第一連結部材によって連結することを特徴とする特許請求項８または請求項９に記載の鋼床版の補修方法
11. 前記補強部材取付工程は前記孔加工工程に先立って行われることを特徴とする請求項８から請求項１０のいずれかに記載の鋼床版の補修方法。
12. 前記孔加工工程の後に、隣り合う前記補強部材の端部間を、第二連結部材によって前記縦リブの内側で連結することを特徴とする請求項８から請求項１１のいずれかに記載の鋼床版の補修方法。
13. 前記走行路を走行する車両の荷重が作用する部位の下方およびその近傍に位置する前記縦リブに対してのみ行なわれることを特徴とする請求項８から請求項１２のいずれかに記載の鋼床版の補修方法。

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