JP2007069642A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 高速走行中に減速ペダル３４が踏まれて急激に減速されないようにした作業車両（乗用管理機）１を提供すること。
【解決手段】乗用管理機１が副変速レバー５５の変速位置に応じて出力回転を保持するＨＳＴ１４と副変速レバー５５の変速位置から踏み込み操作で車速を減速する減速ペダル３４を用いて、副変速レバー５５の変速位置が高速位置となると、減速ペダル３４の踏み込み操作を牽制する連動機構Ｋを備えているので、副変速レバー５５変速位置を高速位置に入れたとき減速ペダル３４を踏んでも減速しない構造は、特に路上走行時、誤って減速ペダル３４を踏んでしまっても急減速などが発生しないためとても安全な乗用管理機１が得られる。
【選択図】 図１３

Description

この発明は、静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴということがある）を具備する変速操作装置を備えた作業車両に関する。

従来から、走行速度の変速用にＨＳＴを備えて、車両の前・後進及び走行速度を無段階に変速する車両が知られている。本件出願前公知の実開平４−５０７５７号公報には、トラニオンアームと変速操作レバー（ＨＳＴレバー）とをばねを介して連結し、このトラニオンアームの一端をワイヤに連結し、該ワイヤの他端をＨＳＴレバーの変速位置を変更することなく減速側に回動させる減速ペダルに連結した構成が開示されている。

上記構成によるとＨＳＴレバーを前進高速側に操作すると、ばねを介してトラニオンアームが回動されてＨＳＴのトラニオン軸を所定量回動させてＨＳＴ出力が前進高速側に変速される。このように作業車両が前進高速走行中の旋回や作業中において圃場の条件が変わり、過負荷がかかった場合には、減速ペダルを踏むとワイヤを引っ張り、ＨＳＴレバーの位置はそのままで、ばねが伸びてトラニオンアームがトラニオン軸を低速側に連動して減速され、エンジンの停止等を避けることができる。
実開平４-５０７５７号公報

上記の特許文献１に開示されている技術は、減速ペダルが踏み込まれると、車両の走行速度に関係なく減速される。そのため、高速走行中に減速ペダルが踏まれると、車両が急激に減速されるため、操作性が悪い。

そこで、本発明の課題は高速走行中に減速ペダルが踏まれて急激に減速されないようにした作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、変速レバー（５５）の保持位置に応じて出力回転を出力する静油圧式無段変速装置（１４）と、前記保持位置から踏み込み操作で車速を減速するペダル（３４）と、変速レバー（５５）の保持位置が予め設定した高速位置となると、ペダル（３４）の踏み込み操作を牽制する連動機構（Ｋ）を備えた作業車両である。

請求項２記載の発明は、変速レバー（５５）の保持位置に応じて出力回転を出力する静油圧式無段変速装置（１４）と、前記保持位置から踏み込み操作で車速を減速するペダル（３４）と、変速レバー（５５）の保持位置が高速位置になる程、ペダル（３４）の踏み込み時に減速割合を減少させる連動機構（Ｈ）を備えた作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、変速レバー（５５）の保持位置を高速位置に入れたときペダル（３４）を踏んでも減速しない構造は、特に路上走行時、誤ってペダル（３４）を踏んでしまっても急減速などが発生しないため操作性を損なうことがない。

請求項２記載の発明によれば、変速レバー（５５）の保持位置を高速位置に入れたとき減速割合が小さくなる構造は、特に路上走行時、誤ってペダル（３４）を踏んでしまっても急な減速などが発生しないため操作性を損なうことがない。

本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明する。本明細書で車両の進行方向に向かって右、左方向をそれぞれ右、左といい、車両の前進方向を前、後退方向を後ろという。

まず、作業車両となる乗用管理機１は、図１の側面図と図２の平面図に示すように、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ、及び後輪３Ｌ，３Ｒを支架して左右の車体（メイン）フレーム４Ｌ，４Ｒを設け、この車体（メイン）フレーム４Ｌ，４Ｒの前部中央部から後部に亘り側面に張り出して側部フレーム４ａ，４ａを設けて構成される。車体フレーム４Ｌ，４Ｒの前部側のボンネット１１内にはエンジン５が配置される。また、メインフレーム４Ｌ，４Ｒと側部フレーム４ａ，４ａの間にはフロア１２が設けられ、該フロア１２の中央部上に運転席６が設けられ、その前方にはステアリングハンドル７が設けられており、上記前輪２Ｌ，２Ｒ、及び後輪３Ｌ，３Ｒを操舵できる構成としている。

フロア１２の右側に左右一対のブレーキペダル８５Ｌ，８５Ｒとアクセルペダル８、左側に減速ペダル３４と副変速ロッド７６が設けられ、またハンドルポスト１３の左側には主変速レバーとなるＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５が設けられている。
フロア１２の操縦席下方には燃焼タンク１５が配置され、メインフレーム４Ｌ，４Ｒの後ろ側下方にはＰＴＯ軸１６及び作業機昇降用のリフトアーム１７が設けられている。

また、図３の伝動装置などの設置部の平面図と図４の側面図に示すようにメインフレーム４Ｌ，４Ｒの下方には伝動装置とＨＳＴ１４が配置されている。伝動装置は前伝動ケース１０ａ内に設置されたエンジン入力軸２０とエンジン駆動力入切クラッチ（図示せず）など、及び後伝動ケース１０ｂ内に設置された図示しない減速ギア機構、ＰＴＯ変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構から成っている。そして前記ＰＴＯ変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構からそれぞれＰＴＯ軸１６、前輪伝動軸２２及び後輪伝動軸２３に動力が出力される。

前伝動ケース１０ａ内の伝動装置はエンジン５からの動力を受け、走行側とＰＴＯ側とに変速し、それぞれ伝動する構成としている。エンジン５から入力軸によって入力された回転動力が、エンジン駆動力入切クラッチを経由してＨＳＴ１４に出力される構成としている。

次いで、ＨＳＴ１４の走行切換と変速を操作するＨＳＴレバー３３、車速の減速のみを操作する減速ペダル３４について図５の機体の部分側面図、図６（ａ）の機体の部分背面図、図７の機体の部分平面図、図８のＨＳＴレバー３３とトラニオンアーム４３の連動機構の組立前の斜視図により説明する。

ＨＳＴレバー３３と減速ペダル３４とは、ＨＳＴ１４のトラニオン軸３５（ＨＳＴ油圧ポンプの作動油の流れを制御する斜板を操作するための軸）に操作力が伝達できるように接続した構成となっている。
このうち、ＨＳＴレバー３３は、図６（ａ）に示すように、ハンドルポスト１３の左右方向に支架された水平の操作連動軸３６の左側端に支持ピン３７を介して連結され、ＨＳＴレバー３３の前後の回動操作によって操作連動軸３６を軸芯まわりに前後回転連動すべく設けられる。

図６（ａ）のＡ−Ａ線矢視図を図６（ｂ）に示すが、レバーガイドプレート３２のレバーガイド３２ａは「Ｚ」字状の溝になっている。ＨＳＴレバー３３は前記支持ピン３７を介在させることによって左右方向に回動操作でき、レバー３３を右側に回動した後、レバーガイド３２ａに沿って前方向に操作することで車両は前進し、レバー３３を左側に回動させた後、後方向に操作すると車両は後進する。このようにレバー３３の左右前後の操作で車両を前進速度から後進速度まで無段階で速度調整ができる構成となっている。

また、ＨＳＴレバー３３の基部には、制動板３８を設け、固定機枠側との間でブレーキ機構３９を構成してＨＳＴレバー３３を前後操作位置で任意に保持できる構成としている。そして、操作連動軸３６は、図６（ａ）に示すように、横方向に軸装してＨＳＴレバー３３連結端とは反対側の端部に取付アーム４１の一端を連結し、該取付アーム４１の他端を下方に延長した連動ロッド４０の上端部に連結している。該連動ロッド４０の下端部から後述する連動ロッド５１、スプリング５３、回動アーム６５等の連繋機構４２を介してＨＳＴ１４のトラニオンアーム４３を作動する構成としている。トラニオンアーム４３は、図５及び図６（ａ）に示すように、端部をＨＳＴ油圧ポンプ（図示せず）のトラニオン軸３５に接続し、ＨＳＴレバー３３の操作力が前記トラニオン軸３５に伝達できる構成としている。

すなわち、上記連繋機構４２は、トラニオン軸３５の近傍において、ＨＳＴ１４のハウジング等に水平方向に軸装された中間連動軸４４を有し、この中間連動軸４４の一端と上記連動ロッド４０の下端とを回動アーム４５で連結する。中間連動軸４４の他端には回動アーム４６が固定され、該アーム４６には係止ピン４７（図８）が設けられ、該係止ピン４７を介してプレート４９を枢着している。また図８に示すようにプレート４９には長孔４９ａ、４９ｂが設けられ、プレート４９と並列配置されたプレート４８に設けられた係止ピン４８ａ,４８ｂを介してプレート４９とプレート４８は係合し、プレート４９とプレート４８は互いに面同士を接触させながら摺動自在に所定の方向に移動可能になっている。
なお、図８に示すように連動ロッド５１はプレート４８の一端に溶接によって一体化した雌螺子体５１ａとトラニオンアーム４３に枢着された第２の雌螺子体５１ｃとこれら雌螺子体５１ａ，５１ｃに両端部が螺合した雄螺子体５１ｂとからなり、各雌螺子体５１ａ，５１ｃは互いに螺子の向きが異なる方向に螺子加工が施されているので、所定方向の回転で各雌螺子体５１ａ，５１ｃの距離は離れ、前記所定方向の反対方向への回転で各雌螺子体５１ａ，５１ｃの距離は近づくようになっており、トラニオンアーム４３の中立位置設定の微調整を行なうことができる。

一方、トラニオン軸３５を一体的に連動するトラニオンアーム４３には連動ロッド５１の雌螺子体５１ｃの一端を枢着している。この連動ロッド５１の他端である雌螺子体５１ａに一端が固着されたプレート４８は係止ピン４８ｂを備えており、上記プレート４９の端部に固着された係止ピン４９ｄと前記係止ピン４８ｂの間はスプリング５３で係合しているので、プレート４９と連動ロッド５１が弾性的に連携される。またアーム４６の孔４６ａと孔４９ｃとの間で係止ピン４７によりアーム４６とプレート４９が着脱可能に連結されている。

したがって、ＨＳＴレバー３３の操作で連動ロッド４０を介して中間連動軸４４が所定角度回動されると、プレート４９がプレート４８を押し引きし、上記長孔４９ａ，４９ｂの大きさの範囲内でスプリング５３が伸縮することでプレート４８に固着した連動ロッド５１を作動させて、該連動ロッド５１に回動自在に連結したトラニオンアーム４３および該トラニオンアーム４３に連結したトラニオン軸３５を回動させる構成である。

また、図５に示すように、本実施例の場合にはトラニオン軸３５はトラニオンアーム４３がトラニオン軸３５に対して鉛直方向にあると、該位置Ｍがニュートラル位置であって、その位置Ｍを基準にして左回転Ｆが正転（前進側）であり、右回転Ｒが逆転（後進側）になり、ニュートラル位置Ｍからトラニオンアーム４３が回動して離れるほど高速回転になる。

また、図６（ａ）に示すように、ＨＳＴレバー３３はステアリングハンドル７の左側にあり、ステアリングハンドル７に対して副変速レバー５５と同じ側に設けられ、その副変速レバー５５より上方に高く伸ばして構成している。そして、ＨＳＴレバー３３のグリップ３３ａがハンドル７のすぐ左側付近に位置するように設けられており、更に、ＨＳＴレバー３３の基部のハンドルポスト１３への取付支点がハンドル７の左側近辺に設けられている。また、ＨＳＴレバー３３のグリップ３３ａがハンドル７の左側で、副変速レバー５５のグリップ５５ａより高い位置であってハンドル７と同程度の高さ位置にある。

次に、車速を減速操作する減速ペダル３４について説明する。
減速ペダル３４は、図５の要部側面図と図７の要部平面図に示すように前記側部フレーム４ａの左端縁より内側に配置して、基部を回動支点Ｐに枢着して前方に向け踏込操作ができるように構成され、常時は復帰スプリング５９によって上側ストッパ６０に接当する位置に復帰回動すべく構成している。

また、減速ペダル３４は、対向側の適宜フレーム部（図示せず）に接当させる調整ボルト６２を回動支点Ｐより下方に延長した取付アーム６１に備えている。この調整ボルト６２は前記取付アーム６１に対して出し入れ（前後方向）を調整すれば、調整ボルト６２の取付アーム６１に対して出し入れしているストッパ６２ａへの接当位置が変化し、車速減速ペダル３４の踏込範囲（回動範囲）が調節できる構成となっている。

図５、図７と図８に示すように、減速ペダル３４が踏み込まれると、その回動支点Ｐにある連動操作軸６５が水平方向に伸びてＨＳＴ１４まで延長されている、該連動操作軸６５の延長端部の先端に操作カム６６の一端を締付ボルト６７で固定して取り付けている。操作カム６６の他端部には連動操作軸６５と平行になるように押圧ピン６６ａを取り付けている。該押圧ピン６６ａがトラニオンアーム４３の側面に圧接することができるように操作カム６６に取付けられているので、減速ペダル３４を踏み込むことでトラニオンアーム４３を押圧してトラニオン軸３５を回動させることができる。

したがって、減速ペダル３４の踏み込み量に応じてトラニオンアーム４３を中立側に所定に戻し操作し、トラニオン軸３５を連動操作して車速を減速操作できる。

減速ペダル３４による減速作動があった場合に、連動操作軸６５が回動しても、図８に示すようにプレート４９の長孔４９ａ，４９ｂでその連動操作軸６５の回動を吸収し、この減速ペダル３４による減速作動を中間連動軸４４より連動上手に伝達しないため、ＨＳＴレバー３３による連動機構は所定の車速設定を維持できる。

このように、減速ペダル３４は、この踏込量に応じて減速量が決まるが、その踏込量を調整ボルト６２の出し入れ調整で行い、ストッパ６２ａに接当する範囲で減速幅を設定するものである。また、減速ペダル３４は、足を離せば復帰スプリング５９で元の位置まで復帰し、車速も踏み込み前の速度に復帰する構成になっている。

なお、減速ペダル３４による操作は、トラニオンアーム４３の前進側の範囲内において減速操作できる構成となっており、中立位置あるいは後進側の範囲に及ばない構成となっている。即ち、減速ペダル３４に連動する操作カム６６は、トラニオンアーム４３に接当作用して該トラニオンアーム４３を回動させるが、その回動径は、最もトラニオンアーム４３を変位させる状態においても中立位置あるいは後進範囲に達しない長さに設定されている。

また、ストッパ６０が破損したことを知らないままで減速ペダル３４踏み込み操作を行なっても、上記のように操作カム６６の回動径がトラニオンアーム４３を所定角度範囲までしか回動できない構成とすることにより、減速ペダル３４を最大に踏み込み操作してもなお、トラニオンアーム４３は前進範囲にあるから、機体の急停車あるいは逆転側作動を引き起こさず、安全な走行を確保できるものとなる。上記トラニオンアーム４３，係止ピン４７，プレート４８，係止ピン４８ａ，係止ピン４８ｂ，スプリング５３，復帰スプリング５９，調整ボルト６２，ストッパ６２ａ，回動アーム６５をまとめて以下減速手段Ｇということがある。

次にＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の各操作リンク機構について説明する。
図９（ａ）の要部背面図と図９（ｂ）の側面図（図９（ａ）の矢印Ａ方向から見た図）に示す。

ＨＳＴレバー３３の操作で取付アーム４１，連動ロッド４０と回動アーム４５を介して回動アーム４５が一端に固着された中間連動軸４４を作動させ、該中間連動軸４４の他端に回動アーム４６が回動することでＨＳＴ１４のトラニオン軸３５を回動させる構成であることは既に説明した。

一方、副変速レバー５５の下端には水平軸７１の一端が一体的に取り付けられ、水平軸７１の他端には連結アーム７２ａが固着し、該連結アーム７２ａには連結アーム７２ｂ，７２ｃが順次回動自在に連結している。連結アーム７２ｃの一端が水平軸７３の一端に固着し、該水平軸７３の他端には連結アーム７４ａ，７４ｂ，７４ｃが順次回動自在に連結している。また、連結アーム７４ｃの一端が中間連動軸４４の一端に固着し、該中間連動軸４４の他端には連結アーム７５ａ，７５ｂが順次回動自在に連結している。連結アーム７５ｂの他端部には副変速ロッド７６が連結し、該副変速ロッド７６が副変速装置の変動段を選択する。

このようにトラニオン中間連動軸４４ａをＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の作動の中間軸として共用し、しかもＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の各操作リンク機構を機体の右サイドに集中させて配置したので、車両の生産組立が安易となり、またこれらの部品のメンテナンスも安易に行える。

上記構成で図７に示すようにトラニオンアーム４３と該トラニオンアーム４３に減速ペダル３４を連結する減速手段ＧをＨＳＴ１４のほぼ直下に設けたので、フロア１２に設けた減速ペダル３４でトラニオンアーム４３を操作することができる。

運転手の両手はハンドル７の操作と、例えば薬液散布用のブーム（図示せず）操作に使用されるために手を使用できないが、上記構成により足下に設けた減速ペダル３４を足で踏み込むことで車両を減速させることができるので車両の操縦性が従来以上に良くなる。

しかし、本乗用管理機１の圃場間の移動時は、高速移動する場合が多く、高速での移動時のどの車速域においても減速手段Ｇが働くので、高速域での急激な減速は、運転者に制動ショックを与え、運転者が前のめりになるなどハイクリアランスの機体である乗用管理機１では乗り心地の悪化になってしまう。

そこで、本実施例の車両が路上走行時など比較的高速で走行中に減速ペダル３４を踏み込んだ時には車速の減速割合を減少させる構成として、以下に述べる機械的な構成と電子制御的な構成を採用した。

図１０に副変速レバー５５とＨＳＴ変速用の連動機構Ｈの一部を示す側面図（図１０（ａ））と減速ペダル３４とＨＳＴ変速連動機構Ｈの一部を示す側面図（図１０（ｂ））と平面図（図１０（ｃ））に示す。図１０に示す構成は図５〜図８に示す構成と操作カム６６部分の構成が異なっている。

副変速レバー５５に連動する連結アーム７４ｂの上端には減速割合調整ケーブル９３が連結されている。また減速割合調整ケーブル９３のケーブルエンド９３ａはＬ字型であり、該ケーブルエンド９３ａが操作カム（減速アーム）６６’に設けた長孔６６’ａ内を貫通して取り付けられている。また、図８に示す構成では操作カム６６に一体的に押圧ピン６６ａが設けられていたが、本実施例の操作カム６６’には押圧ピン６６ａがなく、ケーブルエンド９３ａであるＬ字部分がトラニオンアーム４３に当接したときにトラニオンアーム４３を回動可能になっている。

上記構成で副変速レバー５５を低速又は中間速の位置（破線位置）から高の位置（実線位置）に入れると、連結アーム７４ｂの上端に取り付けられている減速割合調整ケーブル９３が押されて、実線で示すケーブルエンド（Ｌ型）９３ａが図示の位置に下がる。このため操作カム６６’の長孔６６’ａに沿ってケーブルエンド９３ａが斜め上方に移動する。

この状態で減速ペダル３４を踏み込んで回動アーム６５を軸Ｐ（図８）周りに回動させるとケーブルエンド９３ａが長孔６６’ａを移動する間は操作カム６６’の回動力がケーブルエンド９３ａには作用しなく、ケーブルエンド９３ａが長孔６６’ａの先端部に達して初めてトラニオンアーム４３を回動させることができる。従って減速ペダル３４の踏み込みでトラニオンアーム４３の回動角度が小さくなり、車両の路上走行時の減速割合が比較的減少して、急激に減速されることがなくなり安全運転ができる。
また、図１１には上記機械式減速機構を電気的制御機構で行う実施例の制御ブロックを示す。減速スイッチ９４は減速ペダル３４の作動でオンオフするスイッチである。

図１２には他の実施例の路上走行時の車速を一定速まで落とすことを目的とした減速装置（ペダル）機能を使用しようとしても作動しない（無効になる）構成を示す。
副変速レバー５５とＨＳＴ変速用の連動機構Ｋの一部を示す側面図（図１２））と減速ペダル３４とＨＳＴ変速用の連動機構Ｋの一部を示す側面図（図１３（ａ））と平面図（図１３（ｂ））に示す。図１２、図１３に示す構成も図５〜図８に示す構成と操作カム６６部分の構成が異なっている。

本実施例では副変速レバー５５の連結機構と操作カム（減速アーム）６６’をプッシュ・プルケーブル９６でつなぐ。副変速レバー５５に連動する連結アーム７２ｂの下端にはプッシュ・プルケーブル９６が連結されている。またプッシュ・プルケーブル９６の先端のプッシュピン９７は操作カム６６’を貫通するパイプ９８（操作カム６６’に固定）の内部を挿脱自在となっている。そして図１３の楕円Ａ内の拡大図を図１４に示すようにプッシュピン９７がパイプ９８から長く飛び出しているとトラニオンアーム４３に当接し、またプッシュピン９７がパイプ９８からほとんど飛び出していないとトラニオンアーム４３に当接しない。

上記構成で副変速レバー５５を高速の位置（実線位置）に入れると、連結アーム７２ｂの下端のプッシュ・プルケーブル９６の先端のプッシュピン９７はパイプ９８からほとんど飛び出していない状態となる。この状態で減速ペダル３４を踏み込んで回動アーム６５を軸Ｐ（図８）周りに回動させ、回動アーム６５と一体の操作カム６６’も回動させてもプッシュピン９７がパイプ９８からほとんど飛び出していないのでトラニオンアーム４３に当接しない（図１４参照）。その結果、減速ペダル３４を踏み込んでもトラニオンアーム４３は回動しないので車両の路上走行時に減速できないので、急激に減速されることがなくなり安全運転ができる。

また、本実施例の乗用管理機１は、減速ペダル３４を踏み込むと車両の後部に連結した図示しない作業機が上昇する機能を備えている。従来の乗用管理機等の作業車両は、旋回時にポジションコントロールレバー（図示せず）を作動させて作業機の上昇を行う必要があったので、車両の旋回時のギアチェンジ、旋回内側の車輪の走行軸の片ブレーキ操作など複数の操作が必要であった。

しかし、図１５に示すように本実施例では減速ペダル３４の踏み込みに連動するリミットスイッチ１００を設け、該リミットスイッチ１００を作業機昇降用のポジションコントロールレバー（図示せず）のポジション位置検知用の電気抵抗１０２と連結する構成にしてあるので、減速ペダル３４を踏み込むだけの操作で作業機昇降用アーム１７（図１）を上昇させることができる。また、このリミットスイッチ１００をオフにすると元の位置まで作業機昇降用アーム１７が下がる。

図１６にはリミットスイッチ式の減速スイッチ９４によるＨＳＴ用の減速機構Ｌの実施例の要部側面図（図１６（ａ）は減速スイッチオフの時、図１６（ｂ）は減速スイッチオンの時）を示し、制御ブロック図を図１１に示す。
本実施例のＨＳＴ用の減速機構Ｌは、減速用の電動シリンダ１０５を搭載しており、この電動シリンダ１０５と並列位置に図８で示すＨＳＴレバー３３に連結した回動アーム４１とトラニオンアーム４３との間に連結したプレート４８，４９と連動ロッド５１からなる連結機構を備えている。前記電動シリンダ１０５のピストンロッド１０５ａの先端は機体に端部が回動自在に支持された減速アーム１０６に連結している。

ＨＳＴレバー３３の回動アーム４６（図８参照）の固定時に運転席６の操作パネルに設けた減速スイッチ９４又は減速ペダル３４の踏み込みでオンすると電動シリンダ１０５のロッド１０５ａが伸びて減速アーム１０６がトラニオンアーム４３の先端部のピン４３ａを押すので、トラニオンアーム４３の回動に連動するトラニオン軸３５がＨＳＴ１４を減速方向に作動させる。この減速動作時には、プレート４８，４９と連動ロッド５１からなる連結機構はプレート４９の長穴４９ａ，４９ｂ内をスプリング５３の作用で伸縮するので回動アーム４６の回動角度は変化しない。

減速スイッチ９４の解除時には電動シリンダ１０５のロッド１０５ａが縮むので、減速アーム１０６も元に位置に復帰し、同時にスプリング５３の作用で連動ロッド５１がトラニオンアーム４３を回動させ、トラニオン軸３５を介してＨＳＴ１４が車速を元の速度に復帰させる。

上記構成により、防除作業を行う場合に乗用管理機１が旋回をする時などに減速の必要性がある場合に、減速スイッチ９４を入れるだけで所定速度分の減速が可能となり、かつ減速スイッチ９４を切ることにより、これまでの車速に復帰するので防除作業などの作業性が従来より向上する。

さらに、乗用管理機１で薬剤などの散布作業を行っている時に、薬剤不足による散布エラーが発生すると、今までは、警報ブザーを鳴らしたり、アクチュエータにより車両を急に停止して散布作業を中止していた。

そこで、本実施例では薬剤不足による散布エラーが発生しそうになると、前記電動シリンダ１０５により散布エラーのない車速まで徐々に減速させて適正散布をさせる構成を備えている。
すなわち、自動設定にした薬液の散布量に対し、散布量が少ない場合は操作パネルの所定のランプ（図示せず）が点滅し、適正散布ができていないことを表示する。そしてこの状態で車速センサ８０によりコントローラ８３が指示を出して図１６に示す減速用の電動シリンダ１０５を伸ばし、トラニオンアーム４３を回動させて減速させる。次にコントローラ８３より車速の信号を出して、減速状態で設定した薬液散布量の範囲内に入ったかどうかを流量センサ（図示せず）の検出値に基づきコントローラ８３が演算する。適正散布であると判断されると、操作パネルの表示が適正散布であることを表示させる。

また、ＨＳＴ１４のトラニオン軸３５をトラニオン軸操作用の電動シリンダ１０５（図１６）で制御するシステムにおいて、ＨＳＴ１４のニュートラル近傍ではトラニオン軸操作用電動シリンダ１０５の電動モータ（図示せず）の回転速度を低下させるように構成することで、車両の発進時と停止時のショックを低減させることができる。

たとえば、トラニオン軸３５の周りに回転角度センサ（図示せず）を設け、トラニオン軸３５の回動位置が、ＨＳＴ１４のニュートラル近傍であることを検知するとコントローラ８３はトラニオン軸回動用の電動モータ（図示せず）の回転速度を低下させるように構成したものである。

このようにトラニオン軸３５をニュートラル近傍で低速で制御することによりＨＳＴ１４を停止位置に制御し易くなる。また、車両の発進時と停止時にトラニオン軸３５がゆっくりと作動するため、発進・停止時のショックを低減できる。

また、ブレーキペダル８５Ｌ，８５Ｒ（図２）を操作するとトラニオン軸３５をＨＳＴ１４のニュートラル位置に戻す構成にすることもできる。すなわち、ブレーキペダル８５Ｌ，８５Ｒの作動の制御を検出するセンサを設け、ブレーキペダル８５Ｌ，８５Ｒが操作されたことを検知するとコントローラ８３が自動的にトラニオン軸３５をニュートラル位置に戻すように構成する。

本発明は乗用管理機などの作業車両に提供ができる。

本発明の実施例の乗用管理機の全体側面図である。 図１の乗用管理機の全体平面図である。 図１の乗用管理機の伝動装置の平面図である。 図１の乗用管理機の伝動装置の側面図である。 図１の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの変速連動機構を示す側面図である。 図１の乗用管理機のＨＳＴレバーによるＨＳＴの変速連動機構を示す背面図（図６（ａ））と、図６（ａ）のＡ−Ａ線矢視図（図６（ｂ））である。 図１の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの変速連動機構を示す平面図である。 図６のＨＳＴレバーによるＨＳＴ変速連動機構を示す分解斜視図である。 図１の乗用管理機のＨＳＴレバーと副変速レバーによるＨＳＴの変速連動機構を示す背面図（図９（ａ））と側面図（図９（ｂ））である。 本発明の実施例の乗用管理機の副変速レバーとＨＳＴ変速用の連動機構の一部を示す側面図（図１０（ａ））と減速ペダルとＨＳＴ変速連動機構の一部を示す側面図（図１０（ｂ））と平面図（図１０（ｃ））である。 本発明の他の実施例の乗用管理機の副変速レバーとＨＳＴ変速用の連動機構の電気的な制御機構を示す制御ブロック図である。 本発明の他の実施例の乗用管理機の副変速レバーとＨＳＴ変速用の連動機構の一部を示す側面図である。 本発明の他の実施例の乗用管理機の副変速レバーとＨＳＴ変速用の連動機構の一部を示す側面図である。 図１３の楕円Ａ内の拡大図である。 本発明の他の実施例の作業車両の減速ペダルの踏み込みに連動するリミットスイッチと該リミットスイッチで作業機昇降用のポジションコントロールレバー（図示せず）のポジション位置検知用の電気抵抗との関係図である。 本発明の他の実施例の作業車両の電動減速スイッチによるＨＳＴ用の減速機構の要部側面図（図１６（ａ）は減速スイッチオフの時、図１６（ｂ）は減速スイッチオンの時）である。

符号の説明

１ 乗用管理機 ２Ｌ，２Ｒ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪 ４Ｌ，４Ｒ 車体フレーム
４ａ 側部フレーム ５ エンジン
６ 運転席 ７ ステアリングハンドル
８ アクセルペダル １０ａ 前伝動ケース
１０ｂ 後伝動ケース １１ ボンネット
１２ フロア １３ ハンドルポスト
１４ ＨＳＴ １５ 燃焼タンク
１６ ＰＴＯ軸 １７ リフトアーム
２０ エンジン入力軸 ２２ 前輪伝動軸
２３ 後輪伝動軸 ３２ レバーガイドプレート
３２ａ レバーガイド ３３ ＨＳＴレバー
３３ａ グリップ ３４ 減速ペダル
３５ トラニオン軸 ３６ 操作連動軸
３７ 支持ピン ３８ 制動板
３９ ブレーキ機構 ４０ 連動ロッド
４１ 取付アーム ４２ 連繋機構
４３ トラニオンアーム ４４ 中間連動軸
４５，４６ 回動アーム ４６ａ，４９ｃ 孔
４７，４８ａ，４８ｂ，４９ｄ 係止ピン
４８，４９ プレート ４９ａ，４９ｂ，６６’ａ 長孔
５１ 連動ロッド ５１ａ，５１ｃ 雌螺子体
５１ｂ 雄螺子体 ５３ スプリング
５５ 副変速レバー ５９ 復帰スプリング
６０，６２ａ ストッパ ６１ 取付アーム
６５ 回動アーム ６６，６６’ 操作カム
６６ａ 押圧ピン ６７ 締付ボルト
７１，７３ 水平軸 ７２ａ，７２ｂ，７２ｃ 連結アーム
７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７５ａ，７５ｂ 連結アーム
７６ 副変速ロッド ８０ 車速センサ
８３ コントローラ ８５Ｌ，８５Ｒ ブレーキペダル
９３ 減速割合調整ケーブル ９３ａ ケーブルエンド
９４ 減速スイッチ ９６ プッシュ・プルケーブル
９７ プッシュピン ９８ パイプ
１００ リミットスイッチ １０２ 電気抵抗
１０５ 電動シリンダ １０５ａ ピストンロッド
１０６ 減速アーム

Claims (2)

1. 変速レバー（５５）の保持位置に応じて出力回転を出力する静油圧式無段変速装置（１４）と、前記保持位置から踏み込み操作で車速を減速するペダル（３４）と、変速レバー（５５）の保持位置が予め設定した高速位置となると、ペダル（３４）の踏み込み操作を牽制する連動機構（Ｋ）を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 変速レバー（５５）の保持位置に応じて出力回転を出力する静油圧式無段変速装置（１４）と、前記保持位置から踏み込み操作で車速を減速するペダル（３４）と、変速レバー（５５）の保持位置が高速位置になる程、ペダル（３４）の踏み込み時に減速割合を減少させる連動機構（Ｈ）を備えたことを特徴とする作業車両。

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