JP2007055388A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＨＳＴの占めるスペースをできるだけ小さくし、さらに減速ペダルと該減速ペダルで作動するＨＳＴを減速させるための減速手段をできるだけコンパクトに配置する作業車両を提供すること。
【解決手段】 作業車両の車体フレーム４Ｌ，４Ｒの間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状のＨＳＴ１４の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸３５の操作用のトラニオンアーム４３とフロア上の減速ペダル３４の作動に連動する減速手段ＧをＨＳＴ１４の底面と一方の車体フレーム４Ｌとの間にできる空間（イ）に配置した。
【選択図】 図６

Description

この発明は、静油圧式無段変速装置を具備する作業車両に関する。

従来から、走行速度の変速用に静油圧式無段変速装置を備えて、車両の前・後進及び走行速度を無段階に変速する車両が知られている。本件出願前公知の実開平４−５０７５７号公報には、トラニオンアームと変速操作レバー（ＨＳＴレバー）とをばねを介して連結し、このトラニオンアームの一端をワイヤに連結し、該ワイヤの他端をＨＳＴレバーの変速位置を変更することなく減速側に回動させるフットペダルに連結した構成が開示されている。

上記構成によるとＨＳＴレバーを前進高速側に操作すると、ばねを介してトラニオンアームが回動されてＨＳＴのトラニオン軸を所定量回動させてＨＳＴ出力が前進高速側に変速される。このように作業車両が前進高速走行中の旋回や作業中において圃場の条件が変わったとき、過負荷がかかった場合には、減速ペダルを踏むとワイヤが引っ張られ、ＨＳＴレバーの位置はそのままで、ばねが伸びてトラニオンアームがトラニオン軸を低速側に連動して減速され、エンジンの停止等を避けることができる。
実開平４-５０７５７号公報

上記の特許文献１に開示されている技術は、他の作業車両と同じように略直方体形状のＨＳＴの天井面と底面が水平を向くように配置されている。またそのトラニオン軸がＨＳＴの側面から突出しているのでトラニオン軸及び該トラニオン軸操作用のトラニオンアームをＨＳＴの占めるスペースより大きなスペースに配置する必要となる。

そこで、本発明の課題はＨＳＴの占めるスペースをできるだけ小さくし、さらに減速ペダルと該減速ペダルで作動するＨＳＴを減速させるための連動機構をできるだけコンパクトに配置する変速安全装置を備えた作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の上方に車速を減速する変速ペダル（３４）を配置し、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置（１４）の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該静油圧式無段変速装置（１４）の変速出力を制御するトラニオン軸（３５）の操作用のトラニオンアーム（４３）と変速ペダル（３４）の作動に連動する減速手段（Ｇ）を静油圧式無段変速装置（１４）の底面といずれか一方の車体フレーム（４Ｌ又は４Ｒ）との間にできる空間（イ）に配置したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。

請求項２記載の発明は、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の上方に車速を減速する変速ペダル（３４）と該変速ペダル設置部の近傍に変速ペダル（３４）の踏み込みを検出する減速センサ（８１）を設け、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の間にエンジン動力を油圧により無段変速する静油圧式無段変速装置（１４）を配置し、該静油圧式無段変速装置（１４）の変速出力を制御するトラニオン軸（３５）の回動を行う電動モータ（８２）をいずれか一方の車体フレーム（４Ｌ又は４Ｒ）に支持させて配置し、前記静油圧式無段変速装置（１４）の近傍に車速センサ（８０）を設け、前記車速センサ（８０）が所定車速以上を検出すると、減速センサが減速ペダル（３４）の踏み込みを検出しても電動モータ（８２）を作動させない制御装置（８３）を設けたことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。

請求項１記載の発明によれば、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の間に略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置（１４）の底面を水平面に対して斜め方向に配置し、該静油圧式無段変速装置（１４）のトラニオン軸（３５）の操作用のトラニオンアーム（４３）と減速ペダル（３４）の作動に連動する減速手段（Ｇ）を静油圧式無段変速装置（１４）の底面といずれか一方の車体フレーム（４Ｌ又は４Ｒ）との間にできる空間（イ）に配置したので、スペースを有効に活用することができ、また、減速手段（Ｇ）の設置スペースを確保しながら車両構造物のコンパクト化が可能になった。また、車体下方からのメンテナンスも行い易い。

請求項２記載の発明によれば、減速手段（Ｇ）を車速センサ（８０）と電動モータ（８２）により構成したので設置スペースもコンパクトにでき、さらに本発明の作業車両が圃場間の高速域走行での移動時には、減速手段（Ｇ）の作動可能域を設けるので、高速域での急激な減速がなく、運転者に制動ショックを与えることがなくなり、乗り心地のよい安全に高速走行できる作業車両を提供できる。

この発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明する。
本明細書で車両の進行方向に向かって右、左方向をそれぞれ左、右といい、車両の前進方向を前、後退方向を後ろという。

まず、作業車両となる乗用管理機１は、図１に側面図と図２の平面図に示すように、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ、及び後輪３Ｌ，３Ｒを支架して左右の車体（メイン）フレーム４Ｌ，４Ｒを設け、この車体（メイン）フレーム４Ｌ，４Ｒの前部中央部から後部に亘り側面に張り出して側部フレーム４ａ，４ａを設けて構成される。車体フレーム４Ｌ，４Ｒの前部側のボンネット１１内にはエンジン５が配置され、メインフレーム４Ｌ，４Ｒと側部フレーム４ａ，４ａの間にはフロア１２が搭載され、該フロア１２の中央部上に運転操作席６を設け、その前方にはステアリングハンドル７を設けて上記前輪２Ｌ，２Ｒ、及び後輪３Ｌ，３Ｒを操舵できる構成としている。

フロア１２の右側に左右一対のブレーキペダル８５Ｌ，８５Ｒが設けられ、ハンドルポスト１３の左側には全変速レバーとなるＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５が設けられている。
フロア１２の操縦席下方には燃焼タンク１５が配置され、メインフレーム４Ｌ，４Ｒの後ろ側下方にはＰＴＯ軸１６及び作業機昇降（リフト）アーム１７が設けられている。

また、図３の伝動装置などの設置部の平面図と図４の側面図に示すようにメインフレーム４Ｌ，４Ｒの間には静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１４が配置されている。前伝動ケース１０ａ内には、エンジン入力軸２０とエンジン駆動力入切クラッチ（図示せず）などが収納され、後伝動ケース１０ｂ内には、図示しないが減速ギア機構、ＰＴＯ変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構から成っている。そして前記ＰＴＯ変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構からそれぞれＰＴＯ軸１６、前輪伝動軸２２及び後輪伝動軸２３に動力が出力される。

前伝動ケース１０ａ内にはエンジン駆動入切クラッチを内装し、エンジン５からの動力を受け、走行側とＰＴＯ側に、それぞれ伝動する構成としている。エンジン５から入力軸１２によって入力された回転動力が、エンジン駆動力入切クラッチを経由してＨＳＴ１４に出力される構成としている。

次いで、ＨＳＴ１４の走行方向の切換と変速状態を設定するＨＳＴレバー３３、車速を減速操作する減速ペダル３４について図５の機体の部分側面図、図６（ａ）の機体の部分背面図、図７の機体の部分平面図、図８のＨＳＴレバー３３とトラニオンアーム４３の連動機構の組立前の斜視図により説明する。

ＨＳＴレバー３３と減速ペダル３４とは、ＨＳＴ１４のトラニオン軸３５（ＨＳＴ油圧ポンプの作動油の流れを制御する斜板を操作するための軸）に操作力が伝達できるように接続した構成となっている。
このうち、ＨＳＴレバー３３は、図６（ａ）に示すように、ハンドルポスト１３の左右方向に支架された水平の操作連動軸３６の左側端に支持ピン３７を介して連結され、ＨＳＴレバー３３の前後の回動操作によって操作連動軸３６を軸芯まわりに前後回転連動すべく設けられる。

図６（ａ）のＡ−Ａ線矢視図を図６（ｂ）に示すが、レバーガイドプレート３２のレバーガイド３２ａは「Ｚ」字状の溝になっている。ＨＳＴレバー３３は前記支持ピン３７を介在させることによって左右方向に回動操作でき、レバーガイド３２ａに沿って、前後方向に回動させることで前進操作側若しくは後進操作側へレバー３３を移動操作することで前進速度から後進速度まで無段階で速度調整をする構成となっている。

また、ＨＳＴレバー３３の基部には制動板３８を設け、該制御板３８は固定機枠側との間でブレーキ機構３９を構成し、ＨＳＴレバー３３の前後操作位置で任意に保持される構成としている。そして、操作連動軸３６は、図６（ａ）に示すように、横方向に軸装してＨＳＴレバー３３連結端とは反対側の端部に取付アーム４１の一端を連結し、該取付アーム４１の他端を下方に延長した連動ロッド４０の上端部に連結している。該連動ロッド４０の下端部から後述する連動ロッド５１、スプリング５３、連動操作軸６５等の機械式連繋機構４２を介してＨＳＴ１４のトラニオンアーム４３を作動する構成としている。トラニオンアーム４３は、図５及び図６（ａ）に示すように、端部をトラニオン軸３５に接続し、ＨＳＴレバー３３の操作力が、最終のＨＳＴ油圧ポンプ（図示せず）のトラニオン軸３５に伝達できる構成としている。

即ち、上記連繋機構４２は、トラニオン軸３５の近傍において、ＨＳＴ１４のハウジング等に水平方向に軸装された中間連動軸４４を有し、この中間連動軸４４の一端と上記連動ロッド４０の下端とを回動アーム４５で連結する。中間連動軸４４の他端には回動アーム４６が固定され、該アーム４６には係止ピン４７（図８）が設けられ、該係止ピン４７を介してプレート４９を枢着している。また図８に示すようにプレート４９には長孔４９ａ、４９ｂが設けられ、プレート４９と並列配置されたプレート４８に設けられた係止ピン４８ａ,４８ｂを介してプレート４９とプレート４８は係合し、プレート４９とプレート４８は互いに面同士を接触させながら摺動自在に所定の方向に移動可能になっている。
なお、図８に示すように連動ロッド５１はプレート４８の一端に溶接によって一体化した雌螺子体５１ａとトラニオンアーム４３に枢着された第２の雌螺子体５１ｃとこれら雌螺子体５１ａ，５１ｃに両端部が螺合した雄螺子体５１ｂとからなり、各雌螺子体５１ａ，５１ｃは互いに螺子の向きが異なる方向に螺子加工が施されているので、所定方向の回転で各雌螺子体５１ａ，５１ｃの距離は離れ、前記所定方向の反対方向への回転で各雌螺子体５１ａ，５１ｃの距離は近づくようになっており、トラニオンアーム４３の中立位置設定の微調整を行なうことができる。

一方、トラニオン軸３５を一体的に連動するトラニオンアーム４３には連動ロッド５１の雌螺子体５１ｃの一端を枢着している。この連動ロッド５１の他端に一端が固着されたプレート４８は係止ピン４８ｂを備えているので、上記プレート４９の端部に固着された係止ピン４９ｄと前記係止ピン４８ｂの間はスプリング５３で係合しているので、プレート４９と連動ロッド５１が弾性的に連携される。またアーム４６の孔４６ａと孔４９ｃとの間で係止ピン４７によりアーム４６とプレート４９が着脱可能に連結されている。

したがって、ＨＳＴレバー３３の操作で連動ロッド４０を介して中間連動軸４４が所定角度回動されると、プレート４９がプレート４８を押し引きし、上記長孔４９ａ，４９ｂの大きさの範囲内でスプリング５３が伸縮することでプレート４８に固着した連動ロッド５１を作動させて、該連動ロッド５１に回動自在に連結したトラニオンアーム４３および該トラニオンアーム４３に連結したトラニオン軸３５を回動させる構成である。

以上のように構成したＨＳＴレバー３３では、ニュートラル位置Ｎを基準にして、左右内側へ操作した後に前方に回動操作すると、正回転（前進出力）が順次高速出力となり、ニュートラル位置Ｎを基準として左右外側へ操作した後に後方へ回動操作されると、逆回転（後進出力）が出力され、前後走行切換と増減速操作ができる構成となっている。

一方、図５に示すように、トラニオン軸３５はトラニオンアーム４３がトラニオン軸３５に対して鉛直方向にあるとＨＳＴ１４はニュートラル位置Ｎであり、該ニュートラル位置Ｎを基準にして左回転Ｆが正転（前進側）であり、右回転Ｒが逆転（後進側）になり、ニュートラル位置Ｎからトラニオンアーム４３が回動して離れるほどＨＳＴ１４は高速回転になる。

また、図６（ａ）に示すように、ＨＳＴレバー３３はステアリングハンドル７の左側にあり、ステアリングハンドル７に対して副変速レバー５５と同じ側に設けられ、副変速レバー５５より上方に高く伸ばして構成している。そして、ＨＳＴレバー３３のグリップ３３ａがハンドル７のすぐ左側付近に位置するように設けられており、更に、ＨＳＴレバー３３の基部のハンドルポスト１３への取付支点がハンドル７の左側近辺に設けられている。また、ＨＳＴレバー３３のグリップ３３ａがハンドル７の左側で、副変速レバー５５のグリップ５５ａより高い位置であってハンドル７と同程度の高さ位置にある。

これにより副変速レバー５５に比べて操作頻度の高いＨＳＴレバー３３を用いて運転者は変速操作がし易く、しかもＨＳＴレバー３３を副変速レバー５５と間違えて操作することはなく、安全に操作ができる利点がある。更に、ＨＳＴレバー３３の基部の取り付け位置が運転者の膝周りから前側の上方位置に離れているから、レバー３３と膝とが干渉したりせず、楽な姿勢で作業ができる特徴がある。

また、前記ＨＳＴレバー３３は、そのグリップ３３ａに近い部分の一部に屈曲部３３ｂを設け、これより上方部については鉛直部としたので、レバー３３の前進側及び後進側でもグリップ部３３ａがほぼ鉛直方向にあるので、レバー３３の操作荷重が小さくて良い。特に、後進側でのレバー３３の操作性向上効果が大きい。

次に、車速を減速操作する減速ペダル３４について説明する。
図５の要部側面図と図７の要部平面図に示すように、減速ペダル３４は前記側部フレーム４ａの左端縁より内側に配置して基部を回動支点Ｐに枢着して前方に向け踏込操作ができるように構成され、常時は復帰スプリング５９によってストッパ６０に接当する位置に復帰回動すべく構成している。

図５と図７に示すように、減速ペダル３４が踏み込まれると、その回動支点Ｐにある水平方向に配置された連動操作軸６５がＨＳＴ１４まで延長されている、該延長端部の先端に操作カム６６の一端を締付ボルト６７で固定して取り付けている。操作カム６６の他端部には連動操作軸６５と平行になるようにパイプ体６６ａを取り付けている。該パイプ体６６ａがトラニオンアーム４３の側面に圧接することができるように操作カム６６に取付けられているので、減速ペダル３４が踏み込むことでトラニオン軸３５を回動させることができる。
したがって、減速ペダル３４の踏み込み量に応じてトラニオンアーム４３を中立側に所定量戻し操作し、トラニオン軸３５を連動操作して車速を減速操作できる。

減速ペダル３４による減速作動があった場合に、連動操作軸６５が回動しても、図８に示すようにプレート４９の長孔４９ａ，４９ｂでその連動操作軸６５の回動を吸収し、この減速ペダル３４による減速作動を中間連動軸４４より連動上手側に伝達しないため、ＨＳＴレバー３３による連動機構は所定の車速設定を維持できる。
このように、減速ペダル３４は、これの踏込量に応じて変速幅が決まる。また、減速ペダル３４は、足を離せば復帰スプリング５９で元の位置まで復帰し、車速も踏み込み前の速度に復帰する構成になっている。

なお、減速ペダル３４による操作は、トラニオンアーム４３の前進側の範囲内において減速操作できる構成となっており、中立位置あるいは後進側の範囲に及ばない構成となっている。即ち、減速ペダル３４に連動する操作カム６６は、トラニオンアーム４３に接当作用して該トラニオンアーム４３を回動させるが、その回動径は、最もトラニオンアーム４３を変位させる状態においても中立位置あるいは後進範囲に達しない長さに設定されている。

上記のように操作カム６６の回動径がトラニオンアーム４３を所定角度範囲までしか回動できない構成とすることにより、減速ペダル３４を最大に踏み込み操作してもなお、トラニオンアーム４３は前進範囲にあるから、機体の急停車あるいは逆転側作動を引き起こさず、安全な走行を確保できるものとなる。
上記トラニオンアーム４３，係止ピン４７，プレート４８，プレート４９，連動ロッド５１，スプリング５３，復帰スプリング５９，ストッパ６３，連動操作軸６５をまとめて以下減速手段Ｇという。

本実施例の特徴は、メインフレーム４Ｌ，４Ｒの間に略直方体ブロック状のＨＳＴ１４の底面が水平面に対して斜め方向になるようにＨＳＴ１４を配置している。そのため、図示の減速手段Ｇの連動ロッド５１及びＨＳＴ１４のトラニオン軸３５の操作用のトラニオンアーム４３等を図６（ａ）の（イ）で示す領域に配置することができる。

図６（ａ）の斜線部分（イ）に示すようなスペースが確保できるので減速装置を配置させやすくシンプル設計が実現できる。また、減速ペダル３４と減速手段Ｇ及び操作カム６６との距離が短くて済むので、減速ペダル３４の回動軸芯Ｐの位置にある連動操作軸６５のねじれ発生が小さく減速率が低下することがない。

このようにメインフレーム４Ｌ、ＨＳＴ１４及び前輪駆動軸３０を（イ）の空間に配置することによりスペースを有効に活用し、減速手段Ｇのシンプル化、減速率の安定化を図った。また車体下方から組付や調整などが可能となり、メンテナンスが行い易くなる。

次にＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の各操作リンク機構について説明する。
図９（ａ）の要部背面図と図９（ｂ）の側面図（図９（ａ）の矢印Ｂ方向から見た図）に示す。

ＨＳＴレバー３３の操作で取付アーム４１，連動ロッド４０と回動アーム４５を介して回動アーム４５が一端に固着された中間連動軸４４を作動させ、該中間連動軸４４の他端に回動アーム４６が回動することでＨＳＴ１４のトラニオン軸３５が回動させる構成であることは既に説明した。

一方、副変速レバー５５の下端には水平軸７１の一端が一体的に取り付けられ、水平軸７１の他端には連結アーム７２ａが固着し、該連結アーム７２ａには連結アーム７２ｂ，７２ｃが順次回動自在に連結している。連結アーム７２ｃの一端が水平軸７３の一端に固着し、該水平軸７３の他端には連結アーム７４ａ，７４ｂ，７４ｃが順次回動自在に連結している。また、連結アーム７４ｃの一端が中間連動軸４４の一端に固着し、該中間連動軸４４の他端には連結アーム７５ａ，７５ｂが順次回動自在に連結している。連結アーム７５ｂの他端部には副変速ロッド７６が連結し、該副変速ロッド７６が副変速装置の変動段を選択する。

このようにトラニオン中間連動軸４４ａをＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の作動の中間軸として共用し、しかもＨＳＴレバー３３と副変速レバー５５の各操作リンク機構を機体の右サイドに集中させて配置したので、車両の生産組立が安易となり、またこれらの部品のメンテナンスも安易に行える。

上記構成で図５、図７に示すようにトラニオンアーム４３と該トラニオンアーム４３に減速ペダル３４を連結する減速手段ＧをＨＳＴ１４の下方に設けたので、フロア１２に設けた減速ペダル３４でトラニオンアーム４３を操作することができる。

運転手の両手はハンドル７の操作と薬液散布用のブーム（図示せず）操作に使用されるため、手を使用できないが、上記構成により足下に設けた減速ペダル３４を足で踏み込むことで車両を減速させることができるので車両の操縦性が従来以上に良くなる。
さらにトラニオンアーム４３とこれに連結される減速手段ＧをＨＳＴ１４のほぼ直下に設けることで、より部品点数が少なく、狭いスペースで本装置を構成できる。

このように本実施例ではメインフレーム４Ｌ、４Ｒの間に略直方体ブロック状のＨＳＴ１４の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該ＨＳＴ１４のトラニオン軸３５の操作用のトラニオンアーム４３と減速ペダル３４の作動に連動する減速手段ＧをＨＳＴ１４の底面と一方のメインフレーム４Ｌとの間にできる空間（イ）（図６（ａ））に配置することによりスペースを有効に活用し、減速手段Ｇの配置スペースを確保しながら車両をコンパクト化ができた。また車体下方から組付や調整などが可能となり、メンテナンスが行い易くなる。

本実施例では、減速ペダル３４と同調して作動する操作カム６６のパイプ体６６ａが原状位置にある減速ペダル３４の鉛直線上の真下の方向に配置されるようにした。これは減速ペダル３４が最大の踏角θ°（図５参照）を最小にしながら、パイプ体６６ａの回動角度が大きくなるようにすることで大きな車速の減速率を達成することができ、走行操作性が高い車両が得られることになる。

ところで、乗用管理機１が圃場間の移動時は、高速移動する場合が多く、高速での移動時のどの車速域においても減速手段Ｇが働くので、高速域での急激な減速は、運転者に制動ショックを与え、運転者が前のめりになるなどハイクリアランスの機体である作業車両１では乗り心地の悪化になってしまう。

そこで、上記したように乗用管理機１が圃場間の高速域走行での移動時には、減速手段Ｇの作動可能域を設けることで、上記欠点を解決し安全に高速走行でき得る次の図１０（ａ）の要部平面図と図１０（ｂ）の要部側面図に示す構成にしても良い。

すなわち、減速ペダル３４作動用の電動モータ８２を機体に設けて減速ペダル３４からＨＳＴ１４に至るリンク機構を取り除き、減速ペダル３４の踏み込みを検出する減速スイッチ８１で電動モータ８２を作動させ、該モータ８２の回転軸を軸芯として回動する押圧ピン８４の先端をトラニオンアーム４３に当接させている。

従って、減速ペダル３４の踏み込みを減速スイッチ８１が検出して電動モータ８２が作動すると、押圧ピン８４がトラニオンアーム４３を作動させトラニオンアーム３５を減速側に回転させる。そして、車速センサ８０（図９（ｂ））が任意に設定した出力値以上になると、減速ペダル３４を踏み込んで減速スイッチ８１（図１０（ｂ））がオンされても、作動モータ８２が作動せず減速手段Ｇが働かない構造とした。

上記制御のブロック図を図１１に示す。
また、副変速レバー５５が路上走行にチェンジされた時に、車速センサ８０（図９（ｂ）参照）がオンされ、減速ペダル３４を踏み込んでも前記図１０に示す電動モータ８２が作動せず、減速手段Ｇが働かない構造とし、主に圃場内での走行域である副変速低速域及び中速域においては、減速手段Ｇを作動可能とする制御装置８３を設けても良い。

また、一般に、ＨＳＴ１４の中立域（ニュートラル）は、効率面から非常に狭く、ＨＳＴレバー３３において中立位置に合わせるのが非常に煩わしく、少しずれると前後に機体が動いてしまう欠点があった。そこで、ＨＳＴレバー３３が中立位置にさしかかる時、図１２の要部側面図に示すレバー３３の基部にある自動戻り防止プレート８６の下端に設けたＵ字又はＶ字プレート８７が検知スイッチ８８をオンし、操作パネル８９上のニュートラルランプ９０を点灯するよう構成した。中立位置を操作パネル８９上でランプ点灯という形で運転者に認識させることで、中立位置ヘＨＳＴレバー３３を合わせることの容易化を図ることができる。

また、乗用管理機１の最前進側或いは最後進側から、ＨＳＴレバー３３を中立位置に戻す場合に、ＨＳＴ１４は中立付近の減速割合が大きいため、高速域での走行中より停止する際は、機体が急速に減速され、運転者にで制動ショックを与え、運転者が前のめりになるなどハイクリアランスの機体である乗用管理機１では乗り心地の悪化になっていて、滑らかに停止することが課題となっている。

そこで、図１３の要部側面図に示すように、ＨＳＴレバー３３と一体で回動する該レバー３３の自動戻り防止プレート８６の下端部に設けたＵ字またはＶ字プレート８７の動きに抵抗を加えるためにテンションプレート９１を下方より接触させる構成としても良い。こうして、ＨＳＴ１４の中立付近の該レバー３３の揺動角度αの範囲のみでＨＳＴレバー３３に抵抗を加えるようにすることで、減速率の大きい中立付近（感覚的に認識させる）でＨＳＴレバー３３に抵抗を加え、レバー作動荷重をこの間のみ大きくし乗り心地を損なわず、安全な停止を可能とする。

本発明はトラクタや田植機、自走式防除機などの作業車両に提供ができる。

本発明の実施例の乗用管理機の全体側面図である。 図１の乗用管理機の全体平面図である。 図１の乗用管理機の伝動装置の平面図である。 図１の乗用管理機の伝動装置の側面図である。 図１の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの変速連動機構を示す側面図である。 図１の乗用管理機のＨＳＴレバーによるＨＳＴの変速連動機構を示す背面図（図６（ａ））と、図６（ａ）のＡ−Ａ線矢視図（図６（ｂ））である。 図１の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの変速連動機構を示す平面図である。 図６（ａ）のＨＳＴレバーによるＨＳＴ変速連動機構を示す分解斜視図である。 図１の乗用管理機のＨＳＴレバーと副変速レバーによるＨＳＴの変速連動機構を示す背面図（図９（ａ））と側面図（図９（ｂ））である。 本発明の他の実施例の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの変速連動機構を示す平面図（図１０（ａ））と側面図（図１０（ｂ））である。 本発明の他の実施例の乗用管理機の減速ペダルによるＨＳＴの電動機構による制御ブロック図である。 本発明の他の実施例の乗用管理機のＨＳＴレバーの中立位置復帰を検出する機構を説明する要部側面図である。 本発明の他の実施例の乗用管理機のＨＳＴレバーの中立位置復帰を検出する機構を説明する要部側面図である。

符号の説明

１ 乗用管理機 ２Ｌ，２Ｒ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪 ４ メインフレーム
４Ｌ，４Ｒ 車体フレーム ４ａ 側部フレーム
５ エンジン ６ 運転操作席
７ ステアリングハンドル １０ａ 前伝動ケース
１０ｂ 後伝動ケース １１ ボンネット
１２ フロア １３ ハンドルポスト
１４ ＨＳＴ １５ 燃焼タンク
１６ ＰＴＯ軸 １７ 作業機昇降（リフト）アーム
２０ エンジン入力軸 ２２ 前輪伝動軸
２３ 後輪伝動軸 ３０ 前輪駆動軸
３２ レバーガイドプレート ３２ａ レバーガイド
３３ ＨＳＴレバー ３４ 減速ペダル
３５ トラニオン軸 ３６ 操作連動軸
３７ 支持ピン ３８ 制動板
３９ ブレーキ機構 ４０ 連動ロッド
４１ 取付アーム ４２ 連繋機構
４３ トラニオンアーム ４４ 中間連動軸
４４ａ トラニオン中間連動軸 ４５，４６ 回動アーム
４６ａ 孔 ４７，４８ａ,４８ｂ，４９ｃ 係止ピン
４８，４９ プレート ４９ｄ，４９ｂ，４９ｃ 長孔
５０ ストッパーボルト ５１ 連動ロッド
５１ａ，５１ｃ 雌螺子体 ５１ｂ 雄螺子体
５３ スプリング ５５ 副変速レバー
５９ 復帰スプリング ６０，６２ａ，６３ ストッパ
６１ 取付アーム ６２ 調整ボルト
６４ 調整装置 ６５ 連動操作軸
６６ 操作カム ６６ａ パイプ体
６７ 締付ボルト ７１，７３ 水平軸
７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７５ａ，７５ｂ 連結アーム
７６ 副変速ロッド ８０ 車速センサ
８１ 減速スイッチ ８２ 作動モータ
８３ 制御装置 ８４ 押圧ピン
８５Ｌ，８５Ｒ ブレーキペダル ８６ 自動戻り防止プレート
８７ Ｕ字又はＶ字プレート ８８ 検知スイッチ
８９ 操作パネル ９０ ニュートラルランプ
９１ テンションプレート
Ｇ 減速手段

Claims (2)

1. 車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の上方に車速を変速する変速ペダル（３４）を配置し、車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置（１４）の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該静油圧式無段変速装置（１４）の変速出力を制御するトラニオン軸（３５）の操作用のトラニオンアーム（４３）と前記変速ペダル（３４）の作動に連動する減速手段（Ｇ）を静油圧式無段変速装置（１４）の底面といずれか一方の車体フレーム（４Ｌ又は４Ｒ）との間にできる空間（イ）に配置したことを特徴とする作業車両。
2. 車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の上方に車速を減速する変速ペダル（３４）と該変速ペダル設置部の近傍に変速ペダル（３４）の踏み込みを検出する減速センサ（８１）を設け、
   車体フレーム（４Ｌ，４Ｒ）の間にエンジン動力を油圧により無段変速する静油圧式無段変速装置（１４）を配置し、該静油圧式無段変速装置（１４）の変速出力を制御するトラニオン軸（３５）の回動を行う電動モータ（８２）をいずれか一方の車体フレーム（４Ｌ又は４Ｒ）に支持させて配置し、
   前記静油圧式無段変速装置（１４）の近傍に車速センサ（８０）を設け、
   前記車速センサ（８０）が所定車速以上を検出すると、減速センサが変速ペダル（３４）の踏み込みを検出しても電動モータ（８２）を作動させない制御装置（８３）を設けた
   ことを特徴とする作業車両。

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