JP2007056935A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 動作部材がカム面から離れることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 相対回転可能に設けられた入力部材および出力部材と、入力部材または出力部材のいずれか一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、カム面に接触して動作する動作部材と、動作部材の動作によりオイルが吸入される油室１４とを有しており、油室１４の圧力に応じて動作部材がカム面に押し付けられて、カム面と動作部材との係合力に応じて、入力部材と出力部材との間で動力伝達をおこなうことの可能な動力伝達装置の制御装置において、オイルの吸入経路７７，７９とは別の経路８０，８１，８２，８４を経由する流体を、油室１４に供給する流体供給機構７０が設けられている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、動力源の出力側に配置される動力伝達装置の制御装置に関するものである。

従来、車両には動力源が搭載されており、その動力源の出力側には動力伝達装置が配置されている。この動力伝達装置としては、油圧制御式の動力伝達装置および電磁制御式の動力伝達装置が知られており、油圧制御式の動力伝達装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置の構成を説明すると、動力源により駆動される入力軸と、入力軸から動力が伝達される出力軸とが設けられている。また、入力軸と一体回転する取り付けプレートが設けられており、取り付けプレートにはカム部材が設けられている。このカム部材は、円筒状のカムリングと、カムリングに取り付けられた取り付けプレートと、オイルタンクを形成するタンク壁とを有している。そして、カムリングの内周面にはカム面が形成されている。このカム面は半径方向の凹凸を繰り返しながら波状に周方向に延びている。

一方、出力軸にはシリンダ部材がスプライン結合されており、シリンダ部材には複数のピストン室が放射状に設けられている。このピストン室にはピストンが往復動自在に配置されており、ピストンの頭部にはボールが回転自在に取り付けられている。このボールがカム面に転動自在に摺接する。そして、カムリングの内側に、カムリング、シリンダ部材、取り付けプレート、カバー部材により包囲された空間、すなわちシリンダ室が形成されている。また、シリンダ室は連通孔を介してオイルタンクに連通している。オイルタンクにはオイルが充填されるが、シリンダ室、オイルタンクは完全な密閉構造をなしているので、充填されたオイルは他の油圧回路とは切り離され、これ自体で独立の油圧システムを構成している。

さらに、ピストン室は吸入口および吐出口を介してシリンダ室に通じており、吸入口には吸入用一方向弁が設けられている。また、吐出口には油圧設定装置が設けられている。この油圧設定装置は、主リリーフ弁と、主リリーフ弁を押すスプリングと、シリンダ室に連通された案内孔と、案内孔の油圧が作用する弁体と、弁体を押すスプリングとを有している。そして、主リリーフ弁の凸部が、吐出口に配置されている。

そして、入力軸と出力軸とが相対回転すると、ボールがカム面に沿って摺動し、カム面の形状に沿ってピストンがピストン室内を往復運動する。ピストンがピストン室から抜け出す吸入行程時には、吸入用一方向弁が開いてシリンダ室内のオイルが吸入口を経てピストン室内に吸入される。続いて吐出行程になると、吸入用一方向弁は閉じ、一方、ピストン室内の圧力が一定圧に達するまでは、油圧設定装置により吐出口が閉塞されているので、ピストン室内のオイルは該設定圧まで加圧される。ピストン室内の油圧は案内孔を経由して弁体に伝達され、ピストン室内の油圧が設定圧以上まで上昇すると、弁体がスプリングに抗して動作し、ピストン室内の油圧により、主リリーフ弁がスプリングの押圧力に抗して動作し、吐出口が開く。

そして、ピストン室のオイルがシリンダ室に吐出されて、ピストン室の油圧が低下すると、案内孔を経由して弁体に伝達される油圧が低下して、スプリングの押圧力により弁体が元の位置に戻る。このため、主リリーフ弁に加えられるスプリングの押圧力が高まり、主リリーフ弁が前記とは逆の方向に動作して、吐出口が閉じられる。このようにして、吐出行程状態にあるピストン室の内圧は、弁体を押圧するスプリングにより定まる所定の圧力値に設定される。
特開平８−２８４９７７号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている動力伝達装置においては、入力軸と出力軸との回転数差が大きくなると、ピストン室に吸入されるオイルの流量が不足してピストン室が負圧となり、ピストンの往復運動性能が低下、より具体的には半径方向で外側に向けて動作しにくくなる。その結果、ボールがカム面から一旦離れ、その後にボールがカム面に衝突することとなり、振動及び騒音が大きくなる恐れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、動作部材がカム面から離れることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、相対回転可能に設けられた入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、カム面に接触して動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイル吸入経路からオイルが吸入される油室とを有しており、前記油室の圧力に応じて前記動作部材が前記カム面に押し付けられて、前記カム面と前記動作部材との係合力に応じて、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達をおこなうことの可能な動力伝達装置の制御装置において、前記オイル吸入経路とは別の経路を経由させて前記油室に流体を供給する流体供給機構が設けられていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、相対回転可能に設けられた入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、カム面に接触して半径方向に動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイル吸入経路からオイルが吸入される油室とを有しており、前記油室の圧力に応じて前記動作部材が前記カム面に押し付けられて、前記カム面と前記動作部材との係合力に応じて、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達をおこなうことの可能な動力伝達装置の制御装置において、前記オイル吸入経路とは別の経路を経由させて前記油室に流体を供給する流体供給機構が設けられていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記流体供給機構は、前記入力部材と前記出力部材との回転数差が大きい場合に、前記流体を前記油室に供給する構成を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記入力部材および前記出力部材を含む動力伝達経路と、この動力伝達経路に対応して設けられたオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給するオイル供給油路とが設けられていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記入力部材のトルクが前記出力部材を経由して車輪に伝達されて車両の駆動力が発生するように構成されており、前記流体供給機構は、前記車両における要求駆動力が低い場合に、前記流体を前記油室に供給する構成を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記入力部材および前記出力部材を含む動力伝達経路には、前記入力部材および前記出力部材とは別に回転部材が設けられており、前記流体には、前記回転部材の回転によって飛ばされたオイルが含まれることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材がカム面に沿って動作し、動作部材とカム面との係合力により、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれる。また、動作部材がカム面に沿って動作する場合に、オイル吸入経路を経由して油室にオイルが吸入されるとともに、オイル吸入経路とは別の経路を経由して流体が油室に供給される。このため、油室の容積の拡大が阻害されにくくなり、例えば、入力部材と出力部材との回転数差が大きくなった場合でも、動作部材をカム面に摺接させやすくなる。したがって、動作部材がカム面から離れ、その後に動作部材がカム面に衝突して振動及び騒音を生じることを抑制できる。

請求項２の発明によれば、入力部材と出力部材とが相対回転すると、動作部材がカム面に沿って半径方向に動作し、動作部材とカム面との係合力により、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれる。また、入力部材及び出力部材の半径方向に動作部材が動作する場合に、オイル吸入経路を経由して油室にオイルが吸入されるとともに、オイル吸入経路とは別の経路を経由して流体が油室に供給される。このため、油室の容積の拡大が阻害されにくくなり、例えば、入力部材と出力部材との回転数差が大きくなった場合でも、動作部材をカム面に摺接させやすくなる。したがって、動作部材がカム面から離れ、その後に動作部材がカム面に衝突して振動及び騒音を生じることを抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、入力部材と出力部材との回転数差が大きい場合に、流体を油室に確実に供給することができる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、動作部材の動作によって油室から吐出されたオイルがオイル必要部に供給される。したがって、油室から吐出されたオイルを有効に利用できる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、入力部材のトルクが出力部材を経由して車輪に伝達されて駆動力が発生するとともに、車両における要求駆動力が低い場合に、流体が油室に供給される。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、回転部材の回転によって飛ばされたオイルが、別の経路を経由して油室に供給される。したがって、油室におけるオイルの吸入不足を抑制できる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明における動力伝達装置は、油室にオイルを吸入するとともに、油室の圧力に応じて動作部材とカム面との間で係合力を生じさせ、入力部材と出力部材との間でトルク伝達がおこなわれるように構成されている。以下、この動力伝達装置の実施例を説明する。

図２には、この発明の動力伝達装置を有する車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅのパワートレーンについて説明すれば、動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジントルクが、インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４を経由して車輪（前輪）５に伝達される構成となっている。前記インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４は、ケーシング６０内に配置されている。

また、エンジン１のクランクシャフト６とインプットシャフト２とが回転軸線Ａ１を中心として同軸上に配置されているとともに、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間にラジアルピストンポンプ（ＲＰＰ）７が設けられている。このラジアルピストンポンプ７の構成例を図３および図４に基づいて説明する。図３は、回転軸線Ａ１を含む平面における断面図であり、図４は、回転軸線Ａ１と直角な平面における断面図である。このラジアルピストンポンプ７は、クランクシャフト６に設けられたインナーレース８と、インプットシャフト２に設けられたアウターレース９とを有している。

まず、インナーレース８はクランクシャフト６におけるインプットシャフト２側の端部に形成されており、インナーレース８は、回転軸線Ａ１を中心とする円板形状を有している。また、インナーレース８には、円周方向に複数のシリンダ１０が形成されている。各シリンダ１０は、インナーレース８の外周面に開口された略円筒形状の凹部であり、図３に示すように、各シリンダ１０の軸線Ｂ１と、回転軸線Ａ１とが略直交する構成となっている。さらに、図１に示すように、軸線Ｂ１の延長上に回転軸線Ａ１が位置する。

そして、各シリンダ１０内にはピストン１１が各々配置されており、各ピストン１１は軸線Ｂ１方向に往復移動自在に構成されている。つまり、各ピストン１１は、インナーレース８の半径方向に移動可能である。また各ピストン１１における外側の端面に凹部１２が形成されている。この凹部１２により転動体１３が保持されている。この転動体１３としては、ボールまたはローラを用いることが可能である。一方、シリンダ１０の奥端面１０Ａとピストン１１との間には油室１４が形成されている。この油室１４には、金属製の圧縮コイルばね１５が設けられており、ピストン１１をシリンダ１０の外に押し出す向きの力が、圧縮コイルばね１５からピストン１１に加えられる。

一方、クランクシャフト６には回転軸線方向に吸入油路１６および吐出油路１７が設けられているとともに、クランクシャフト６の外周面には、２条の環状溝１６Ａ，１７Ａが形成されている。この環状溝１６Ａ，１７Ａは回転軸線方向の異なる位置に配置されている。そして、吸入油路１６と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１７と環状溝１７Ａとが接続されている。ところで、ケーシング６０内には、前記回転軸線Ａ１の半径方向に延ばされた隔壁６１が設けられており、この隔壁６１には軸孔２０が形成されている。この隔壁６１は、回転軸線方向においてエンジン１とラジアルピストンポンプ７との間に配置されており、隔壁６１には、吸入油路１８および吐出油路１９が設けられている。また隔壁６１は、回転軸線Ａ１に交差する方向に延ばされており、隔壁６１の軸孔２０内にクランクシャフト６が回転可能に配置されている。吸入油路１８および吐出油路１９は軸孔２０に開口されており、吸入油路１８と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１９と環状溝１７Ａとが接続されている。

このように、クランクシャフト６が回転している場合、または停止している場合のいずれにおいても、吸入油路１６と吸入油路１８とが連通され、吐出油路１７と吐出油路１９とが連通される構成となっている。さらに、吸入油路１８および吐出油路１９および環状溝１６Ａ，１７Ａのオイルが軸孔２０から漏れることを防止する密封装置２０Ａが設けられている。さらに、ケーシング６０の下部には開口部が形成されており、その開口部にはオイルパン２１が取り付けられている。そして、オイルパン２１から吸入油路１８に至る経路に吸入制御弁７０が設けられている。この吸入制御弁７０は、油室１４に吸入されるオイル量を制御する流量制御弁である。

この吸入制御弁７０の構成例を、図１に基づいて説明する。吸入制御弁７０は、軸線方向に往復移動可能なスプール７１と、スプール７１に図１で上向きの力を与える弾性部材７２と、通電により磁気吸引力を生じるソレノイド７３と、磁気吸引力により動作するプランジャ７４とを有している。弾性部材７２として、例えば金属製の圧縮コイルばねを用いることが可能である。このソレノイド７３に電力を供給すると磁気吸引力が生じて、プランジャ７４を弾性部材７２の力とは逆向きに付勢する。さらに、スプール７１にはランド７５，７６が形成されているとともに、吸入制御弁７０は、吸入ポート７７，８０，８１および吐出ポート７８を有している。吸入ポート７７は油路７９を経由してオイルパン２１に接続され、吐出ポート７８は吸入油路１８に接続されている。また、吸入ポート８０には油路８２が接続されている。この油路８２は、ケーシング６０の壁面に開口されているとともに、ケーシング６０の内部の上方壁面にはガイド８３が設けられいる。

このガイド８３は回転部材により空中に飛ばされたオイルを、ケーシング６０の内面に沿って案内させるためのものであり、このガイド８３は、ケーシング６０の内面に連続するように湾曲された案内面を有している。また、ガイド８３は、ケーシング６０内に設けられた回転部材、例えば、プライマリプーリ４６や各種のギヤ、例えば、デファレンシャル４のリングギヤ４Ａなどの外周端よりも上方に配置されている。さらに、ガイド８３は、インプットシャフト２の軸線方向で、これらの回転部材と略同じ位置に配置されている。一方、吸入ポート８１には吸気路８４が接続されている。この吸気路８４の端部が大気中に開放されている。上記スプール７１の動作方向において、吸入ポート７７と吸入ポート８１との間に吸入ポート８０が配置され、吸入ポート８０と吸入ポート７７との間に吐出ポート７８が配置されている。そして、弾性部材７２からスプール７１に加えられる力と、プランジャ７４からスプール７１に加えられる力との対応関係により、スプール７１の動作が制御される。このスプール７１の動作により、吐出ポート７８に対する各吸入ポート７７，８０，８１の連通・遮断が制御される。

さらに、吸入油路１６と油室１４とを連通する油路２２が設けられ、吐出油路１７と油室１４とを連通する油路２３が設けられており、油路２２には逆止弁２４が設けられており、油路２３には逆止弁２５が設けられている。逆止弁２４は、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されることを許容し、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することを防止する構成を有している。これに対して、逆止弁２５は、油室１４のオイルが吐出油路１７に吐出されることを許容し、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することを防止する構成を有している。前記吐出油路１９と油圧制御装置２６とを接続する油路には、吐出制御弁２７が設けられている。吐出制御弁２７はソレノイドバルブなどにより構成されており、吐出油路１９が吐出制御弁２７の入口ポートに接続され、吐出制御弁２７の出口ポートには油路３４が接続されている。この油路３４が油圧制御装置２６に接続されている。したがって、吐出制御弁２７に対する通電電流を制御することにより、ラジアルピストンポンプ７の油室１４から、油路３４に吐出されるオイルの流量が制御される。このように、吐出制御弁２７は、油室１４から吐出されるオイルの流量を制御する流量制御弁である。

前記アウターレース９は、インプットシャフト２に形成された外向きフランジ３５と、外向きフランジ３５に連続する円筒部３５Ａとを有している。円筒部３５Ａはインナーレース８の外側を取り囲むように配置されているとともに、円筒部３５Ａの内周にはカム面３６が形成されている。このカム面３６は回転軸線Ａ１を中心とする環状に構成されているとともに、回転軸線Ａ１と直交する平面において略波形に構成されている。具体的には、半径方向の内側に向けて突出するように湾曲した凸部３６Ａが複数設けられ、半径方向の外側に向けて突出するように湾曲した凹部３６Ｂが複数設けられている。さらに、アウターレース９の円周方向において、凸部３６Ａと凹部３６Ｂとが交互に配置され、かつ、連続して配置されている。そして、このカム面３６と、インナーレース８に取り付けられた転動体１３とが接触されているとともに、転動体１３はカム面３６に沿って転動可能である。図３及び図４においては、転動体１３としてボールを用いた場合が示されているが、転動体１３として円柱形状のローラを用いることも可能である。

前記の図２に示すエンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン１としては、例えば外燃機関および内燃機関が挙げられる。この実施例では、エンジン１として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いる場合について説明する。このエンジン１の出力を制御する装置として、吸入空気量制御装置（電子スロットルバルブ）、燃料噴射量制御装置などが設けられている。

前記インプットシャフト２からベルト式無段変速機３に至る経路には、前後進切換装置３７が設けられている。前後進切換装置３７は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を切り換える機能を備えている。図２に示す例では、前後進切換装置３７としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、インプットシャフト２と一体回転するサンギヤ３９と、サンギヤ３９と同心状に配置されたリングギヤ４０と、サンギヤ３９に噛合したピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４１およびリングギヤ４０に噛合した他のピニオンギヤ４２とが設けられ、ピニオンギヤ４１，４２がキャリヤ４３によって、自転かつ公転自在に保持されている。このキャリヤ４３とプライマリシャフト３８とが一体回転するように連結されている。

さらに、インプットシャフト２と、キャリヤ４３とを選択的に連結・解放する前進用クラッチ４４が設けられている。またリングギヤ４０を選択的に固定することにより、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を反転する後進用ブレーキ４５が設けられている。そして、前進用クラッチ４４の係合圧を制御する油圧室４４Ａが設けられ、後進用ブレーキ４５の係合圧を制御する油圧室４５Ａが設けられている。これらの油圧室４４Ａ，４５Ａの油圧は、油圧制御装置２６により制御される構成となっている。

前記ベルト式無段変速機３は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ４６とセカンダリプーリ４７とを有するとともに、プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ４７にはベルト４８が巻き掛けられている。また、プライマリプーリ４６からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構４９と、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構５０とが設けられている。この油圧サーボ機構４９の油圧室４９Ａ、および油圧サーボ機構５０の油圧室５０Ａに供給される圧油の流量および油圧が、油圧制御装置２６により制御される構成となっている。

前記プライマリプーリ４６はプライマリシャフト３８と一体回転するように構成され、セカンダリプーリ４７はセカンダリシャフト５１と一体回転するように構成されている。プライマリシャフト３８とセカンダリシャフト５１とは相互に並行に配置され、セカンダリシャフト５１のトルクが、伝動機構５２およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される構成となっている。伝動機構５２は、例えば、歯車伝動機構により構成されている。このように、エンジン１から車輪５に至る動力伝達経路Ｇ１に、クランクシャフト６、ラジアルピストンポンプ７、インプットシャフト２、前後進切換装置３７、ベルト式無段変速機３、伝動機構５２、デファレンシャル４が配置されている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明すれば、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとしての電子制御装置５３が設けられている。この電子制御装置５３には、イグニッションスイッチ、加速要求（例えば、アクセルペダルの操作状態）を検知するセンサ、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）を検知するセンサ、エンジン回転数を検知するセンサ、スロットル開度を検知するセンサ、インプットシャフト２の回転数を検知するセンサ、プライマリシャフト３８の回転数を検知するセンサ、セカンダリシャフト５１の回転数を検知するセンサ、シフトポジションを検知するセンサ、車速を検知するセンサなどの信号が入力される。

これに対して、電子制御装置５３からは、油圧制御装置２６を制御する信号、吐出制御弁２７および吸入制御弁７０を制御する信号、エンジン１を制御する信号などが出力される。また、油圧制御装置２６から潤滑系統８０にオイルが供給されるように構成されている。ここで、潤滑系統８０としては、例えば、前後進切換装置３７を構成するギヤの噛み合い部分、伝動機構５２を構成するギヤの噛み合い部分、ベルト式無段変速機３におけるプーリとベルト４８との接触部分などが挙げられる。

まず、エンジン１が運転されると、クランクシャフト６から、ラジアルピストンポンプ７を経由してインプットシャフト２に伝達されるトルクを制御可能である。なお、ラジアルピストンポンプ７を介在させたトルクの伝達原理は後述する。ここで、クランクシャフト６のトルクがインプットシャフト２に伝達され、かつ、シフトポジションとしてドライブポジションが選択された場合は、前後進切換装置３７において、前進用クラッチ４４が係合され、かつ後進用ブレーキ４５が解放される。その結果、インプットシャフト２およびキャリヤ４３が一体回転可能に連結されて、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、インプットシャフト２の回転方向とプライマリシャフト３８の回転方向とが同じになる。

これに対して、シフトポジションとしてリバースポジションが選択された場合は、後進用ブレーキ４５が係合されて、前進用クラッチ４４が解放される。その結果、リングギヤ４０が反力要素となり、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、プライマリシャフト３８の回転方向は、インプットシャフト２の回転方向とは逆になる。このように、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、前後進切換装置３７が、動力伝達をおこなうことが可能な状態となる。これに対して、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、前進用クラッチ４４および後進用ブレーキ４５が、共に解放されて、前後進切換装置３７が、動力伝達をおこなうことが不可能な状態となる。

一方、ベルト式無段変速機３においては、油圧サーボ機構４９，５０における圧油の供給状態が油圧制御装置２６により制御される。具体的には、油圧サーボ機構４９に供給される圧油の流量が制御されて、プライマリプーリ４６におけるベルト４８の巻き掛け半径、およびセカンダリプーリ４７におけるベルト４８の巻き掛け半径が制御され、ベルト式無段変速機３の変速比、つまり、プライマリシャフト３８の回転速度と、セカンダリシャフト５１の回転速度との比を無段階（連続的）に制御することができる。また、この変速制御に加えて、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加える挟圧力が調整されて、ベルト式無段変速機３のトルク容量が制御される。

例えば、車速および加速要求（例えばアクセル開度）などに基づいて、車両における必要駆動力が判断され、その判断結果に基づいて目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。具体的には、必要駆動力に応じて、目標エンジン出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成する目標エンジン回転数が求められ、その目標エンジン回転数に応じて目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、ベルト式無段変速機３の変速比が制御される。また、ベルト式無段変速機３の変速比の制御と並行して、電子スロットルバルブの制御などにより、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づけられる。上記のようにして、インプットシャフト２のトルクが、前後進切換装置３７およびベルト式無段変速機３を経由して伝動機構５２に伝達されるとともに、伝動機構５２のトルクがデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される。なお、エンジン１から車輪５に至る経路に配置されている回転部材、例えば、プライマリプーリ４６やリングギヤ４Ａが回転すると、その回転部材がオイルパン２１のオイルに浸漬されている場合は、オイルが撹拌されて空中に飛ばされる。また、回転部材がオイルパン２１のオイルに浸漬していない場合でも、回転部材に付着しているオイルが遠心力によりはじき飛ばされる。このように、回転部材の回転によってはじき飛ばされたオイルは、ガイド８３に沿ってケーシング６０の壁面に至るとともに、ケーシング６０の壁面から油路８２に流れ込む。

つぎに、インプットシャフト２とクランクシャフト６との間におけるトルクの伝達原理およびトルク制御方法、言い換えれば、ラジアルピストンポンプ７におけるトルクの伝達原理、およびラジアルピストンポンプ７における伝達トルクの制御方法を説明し、かつ、ラジアルピストンポンプ７のオイル吸入量およびオイル吐出量の制御について説明する。エンジン１が運転されると、インナーレース８を、図４で時計方向に回転させる向きのトルクが発生する。この実施例においては、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクの容量、ラジアルピストンポンプ７におけるオイル吸入量およびオイル吐出量が、以下のようにして制御される。まず、インナーレース８に取り付けられているピストン１１および転動体１３には、油室１４の油圧および圧縮コイルばね１５の付勢力に応じた力が加えられ、転動体１３がカム面３６に接触される。油室１４内が低圧である場合は、インナーレース８とアウターレース９とが相対回転し、転動体１３がアウターレース９のカム面３６に沿って転動する。すると、転動体１３およびピストン１１が、シリンダ１０内を軸線Ｂ１方向に往復移動する。ピストン１１の往復動により圧縮コイルばね１５が伸縮する。

ピストン１１がシリンダ１０内を往復移動することにより、油室１４の容積が変化する。すなわち、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って外側に動作すると油室１４の容積が拡大され、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って内側に動作すると油室１４の容積が縮小される。油室１４の容積が拡大される場合は、油室１４が負圧となる。すると、逆止弁２４が開いて、オイルパン２１のオイルが、吸入油路１８および吸入油路１６を経由して油室１４に吸引される。この場合、逆止弁２５が閉じられるため、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することはない。

ついで、インナーレース８とアウターレース９との相対回転に連動して、ピストン１１が内側に動作すると、油室１４の容積が縮小されて、その内部の油圧が上昇する。そして、油室１４の油圧が吸入油路１６の油圧よりも高圧となった場合は、逆止弁２４が閉じられる。その結果、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されなくなるとともに、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することが防止される。一方、油室１４の容積の縮小により、その内部の油圧が吐出油路１７の油圧よりも高圧になると、逆止弁２５が開く。その結果、油室１４のオイルは、吐出油路１７および吐出油路１９を経由して、吐出制御弁２７に供給される。以後、ピストン１１が往復運動を繰り返すことにより、ラジアルピストンポンプ７へのオイルの吸入と、ラジアルピストンポンプ７からのオイルの吐出とが、交互に繰り返される。

この実施例においては、ラジアルピストンポンプ７に吸入されるオイル量およびラジアルピストンポンプ７から吐出されるオイル量を、つぎのようにして制御することが可能である。まず、ラジアルピストンポンプ７の油室１４に吸入されるオイル量を制御する場合を説明する。前記吸入制御弁７０において、スプール７１が上向きに動作されて、吸入ポート７７と吐出ポート７８との接続面積が拡大すると、オイルパン２１から吸入制御弁７０を経由して油室１４に吸入されるオイルの流量が増加する。基本的には、吐出ポート７８の開口面積の制御により、油室１４に吸入されるオイル量が制御される。なお、油室１４に吸入されるオイル量の他の制御については後述する。一方、吐出制御弁２７においては、ラジアルピストンポンプ７におけるオイル吐出量、具体的には、ラジアルピストンポンプ７の油室１４から油圧制御装置２６に供給されるオイル量が制御される。

このようにして、油室１４のオイル量および油圧を調整可能であり、油室１４の油圧は、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクに影響を及ぼす。この実施例においては、転動体１３とカム面３６との係合力により、インナーレース８とアウターレース９との間で動力伝達がおこなわれるため、油室１４における油圧に応じて、伝達されるトルクが変化する。具体的には、油室１４の油圧が低下して、転動体１３とカム面３６との係合力すると、伝達されるトルクが低下する。一方、油室１４の油圧が上昇して、転動体１３とカム面３６との係合力が高まると、伝達されるトルクが増加する。なお、転動体１３とカム面３６との係合力が所定値以上に高まると、インナーレース８とアウターレース９とが一体回転する。

ところで、クランクシャフト６とインプットシャフト２との回転数差が所定値以上になった場合は、油室１４におけるオイルの吸入不足が生じて油室１４が負圧となり、ピストン１１の動作抵抗が高まる可能性がある。すると、ピストン１１が図１で上昇するべき時に、転動体１３がカム面３６から離れて、その後にカム面３６に接触することとなり、その衝撃で騒音・振動が生じる可能性がある。このような不具合を未然に防止するための制御例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、吸入制御弁７０の吸入ポート７７と吐出ポート７８とが連通されている場合において、ラジアルピストンポンプ７から、油圧制御装置２６を経由させて、油圧室４９Ａ，５０Ａおよび潤滑系統８０に供給するべき必要オイル量が確保されているか否かが判断される（ステップＳ１）。ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、クランクシャフト６とインプットシャフト２との回転数差が所定値以上になったか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２において、所定値は、前述した不具合が発生すると考えられる値であり、例えば実験的に求めて電子制御装置５３に記憶されている。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、油室１４に吸入されるオイル量が不足する可能性があるため、吐出ポート７８に吸入ポート７７を接続した状態を維持しつつ、図１でスプール７１をさらに上側に動作させて、吐出ポート７８に吸入ポート７８，８０を共に接続させる制御を実行し（ステップＳ３）、リターンする。

前述のように、ケーシング６０の壁面を伝わったオイルが油路８２に導入されており、吸入ポート８０が吐出ポート７８に接続されると、油路８２に存在するオイルの動圧により、そのオイルが吸入制御弁７０を経由して油室１４に供給される。このようにして、油室１４におけるオイルの吸入量不足が抑制され、油室１４が負圧になることを回避できる。したがって、「転動体１３がカム面３６から離れて、その後に転動体１３がカム面３６に衝突し、その衝撃で騒音・振動が生じる」という不具合を回避できる。また、ステップＳ３においては、吐出ポート７８に吸入ポート７７，８０を接続した状態を維持しつつ、図１でスプール７１をさらに上向きに動作させて、吐出ポート７８に吸入ポート８１を接続する処理を実行することも可能である。吐出ポート７８に吸入ポート８１が接続された場合は、空気が油室１４に吸入されるため、油室１４が負圧になることを、一層確実に抑制できる。なお、吸入ポート８１を吐出ポート７８に接続する制御は、クランクシャフト６とインプットシャフト２との回転数差が第２の所定値以上になった場合、または、ドライバーによる急制動操作（ブレーキペダルの踏力が所定値以上）が発生した場合に実行することも可能である。ここで、第２の所定値とは、ステップＳ２の判断に用いる「所定値」よりも大きい値である。

一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、前述した不具合が発生する可能性が低いため、スプール７１の動作範囲が通常となるように、吸入制御弁７０が制御され（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ４の処理では、吸入ポート７７が吐出ポート７８に接続され、吸入ポート８０，８１は吐出ポート７８に接続されない。また、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。その理由は、オイル必要部でオイル不足が生じている場合に、空気が油室１４に吸入されて、その空気がオイル必要部に供給されることを回避するためである。

つぎに、吸入制御弁７０の他の制御例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。この図６のフローチャートにおいては、図５のステップＳ２の処理に代えて、ステップＳ１０の処理が実行される他は、図５のフローチャートと同じである。すなわち、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅにおける駆動力要求が所定値以下であるか否か、言い換えれば、所定車速以下で走行する（クリープ走行）要求があるか否かが判断される（ステップＳ１０）。例えば、停止している車両Ｖｅが発進する場合は、このステップＳ１０で肯定的に判断されてステップＳ３に進み、吸入ポート８１を吐出ポート７８に接続する制御を実行し、リターンする。車両Ｖｅの発進時にステップＳ３の処理を実行すると、油室１４に吸入されるオイルに空気が混入されるが、空気はオイルよりも漏れやすく、ピストン１１が図２で下降する場合における油室１４の圧力上昇が抑制される。また、空気はオイルよりも圧縮率が大きいため、油室１４の容積が縮小される場合に油室１４における圧力の上昇が抑制される。このため、転動体１３とカム面３６との係合力の増加が抑制されて、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクの増加を抑制できる。したがって、車両Ｖｅが発進する場合に、伝達トルクが急激に増加することが抑制されて、スムースな発進をおこなうことが可能となる。なお、ステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ４に進む。

また、図１の構成においては、単数の吸入制御弁７０が、油室１４にオイル及び空気を吸入させる機能を兼備しているため、バルブの数を増加することなく、油室１４に空気を供給することができる。さらに、ステップＳ３に進んだ場合は必要以上のオイルを油室１４に吸入および吐出することがないため、ラジアルピストンポンプ７の駆動による動力損失の増加を抑制できる。さらに、油路８２に存在するオイルの動圧を利用して、そのオイルを油室１４に供給できるため、ストレスなく多量のオイルを処理でき、大きな伝達トルクまで対応できる。

つぎに、ラジアルピストンポンプ７を用いた他の実施例を、図７および図８に基づいて説明する。この図７においては、クランクシャフト６にダンパ機構１００を介してインプットシャフト２が連結されている。クランクシャフト６とインプットシャフト２とが同軸上に配置されている。インプットシャフト２は軸受１０１により回転可能に保持されている。そして、インプットシャフト２の軸線方向において、ラジアルピストンポンプ７とダンパ機構１００との間に、ベルト式無段変速機３が配置されている。ベルト式無段変速機３は、中空のプライマリシャフト３８を有しており、プライマリシャフト３８が、インプットシャフト２の外周に相対回転可能に取り付けられている。ラジアルピストンポンプ７のインナーレース８は、インプットシャフト２に設けられており、アウターレース９は、インナーレース８の外側を取り囲むように配置されている。

また、アウターレース９には円筒部１０２に連続する内向きフランジ１０３が形成されており、円筒部１０２の内周面には前記カム面３６が形成されている。また、内向きフランジ１０３の内周端にはスリーブ１０４が連続されている。なお、アウターレース９が半径方向に移動することを規制する軸受（図示せず）などが設けられている。さらに、ケーシング６０の端部を形成するリヤカバー１０５にはスリーブ１０６が形成されており、スリーブ１０６の内周に軸受１０１が取り付けられている。また、スリーブ１０６の外側にスリーブ１０４が配置されている。さらにリヤカバー１０５に前記油路７９が形成されている。そして、リヤカバー１０５には、図１に示された構成の吸入制御弁７０が設けられている。

一方、インナーレース８には、ラジアルピストンポンプ７の油室１４に連通する吸入口１０９が形成されている。この吸入口１０９はインナーレース８を軸線方向に貫通して形成されている。この実施例２においては、吸入油路１８がリヤカバー１０５に設けられている。そして、吸入口１０９は吸入油路１８に接続されており、吸入口１０９には逆止弁１１０が設けられている。逆止弁１１０は、吸入油路１８のオイルが油室１４に吸入されることを許容し、油室１４のオイルが油路１８に逆流することを防止する構成を有している。さらに、インプットシャフト２には吐出油路１１１が軸線方向に形成されており、この吐出油路１１１と油室１４とを接続する吐出口１１２が設けられている。吐出口１１２には逆止弁１１３が設けられており、逆止弁１１３は、油室１４のオイルが吐出油路１１１に吐出されることを許容し、吐出油路１１１のオイルが油室１４に逆流することを防止する構成を有している。さらに、アウターレース９の円筒部１０２には、ベルト式無段変速機３のプライマリシャフト３８が動力伝達可能に接続されている。なお、クランクシャフト６からデファレンシャル４に至る経路の途中に、回転部材の回転方向を正逆に切り換える前後進切換装置（図示せず）が設けられている。

この図７および図８に示されたラジアルピストンポンプ７においても、インナーレース８とアウターレース９とが相対回転すると、転動体１３がカム面３６に沿って転動し、実施例１と同様の原理により、油室１４へのオイルの吸入および吐出がおこなわれ、インプットシャフト２とプライマリシャフト３８との間で動力伝達がおこなわれる。そして、この実施例２に示す構成においても、図５および図６の制御を実行可能であり、実施例１と同様の効果を得られる。また、この実施例２においても、ケーシング６０の内部にガイド部８３が設けられているため、回転体により掻き上げられたオイルをガイド部８３により案内し、その動圧によりオイルを吸入油路に導くことができる。

ここで、前述した実施例１で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、クランクシャフト６およびインナーレース８が、この発明の入力部材に相当し、インプットシャフト２およびアウターレース９が、この発明の出力部材に相当し、ピストン１１および転動体１３が、この発明における動作部材に相当し、カム面３６が、この発明のカム面に相当し、油室１４が、この発明の油室に相当し、油路７９および吸入ポート７７が、この発明における「オイル吸入経路」に相当し、油路８２および吸入ポート８０，８１および吸気路８４が、この発明における「別の経路（異なる経路）」に相当し、吸入ポート８０を経由して油室１４に吸入されるオイル、および吸入ポート８１を経由して油室１４に吸入される空気が、この発明における「流体」に相当し、油路８２および吸入ポート８０，８１および吸気路８４および吸入制御弁７０および電子制御装置５３が、この発明における「流体供給機構」に相当する。

また、油圧室４９Ａ，５０Ａおよび潤滑系統８０が、この発明における「オイル必要部」に相当する。つまり、この発明における「オイル必要部」とは、そのオイルを作動油として用いたり、潤滑および冷却用に用いる機構もしくは部品を意味している。さらに、「動力伝達経路に対応して設けられたオイル必要部」とは、動力がオイル必要部を経由して伝達される構成と、動力がオイル必要部を経由することなく伝達される構成とがあることを意味する。ここで、動力がオイル必要部を経由して伝達される構成とは、潤滑系統８０の一例である「ベルト４８とプライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ４７との接触部分」に相当する。また、動力がオイル必要部を経由することなく伝達される構成とは、「油圧室４９Ａ，５０Ａ」に相当する。また、図６のフローチャートのステップＳ１０で否定的に判断される場合が、この発明における「車両における要求駆動力が低い場合」に相当し、プライマリプーリ４６およびリングギヤ４Ａが、この発明における「回転部材」に相当する。また、実施例２においては、インプットシャフト２およびインナーレース８が、この発明における入力部材に相当し、アウターレース９およびプライマリシャフト３８が、この発明における出力部材に相当する。

なお、実施例１および実施例２においては、吸入制御弁７０に吸入ポート８０，８１が両方設けられているが、吸入ポート８０または吸入ポート８１のいずれか一方を備えた吸入制御弁を用いることも可能である。なお、図６の制御例は、吸入ポート８１を有する吸入制御弁７０に適用される。また、実施例１においては、クランクシャフト６にインナーレース８が設けられており、インプットシャフト２にアウターレース９が設けられているが、インプットシャフト２にインナーレース８を設け、クランクシャフト６にアウターレース９を設けた構成の動力伝達装置（図示せず）も、この発明の実施例に含まれる。この場合は、クランクシャフト６およびアウターレース９が、この発明における入力部材に相当し、インプットシャフト２およびインナーレース８が、この発明における出力部材に相当する。さらに、実施例２においては、インプットシャフト２にインナーレース８が設けられており、プライマリシャフト３８にアウターレース９が設けられているが、インプットシャフト２にアウターレース９を設け、プライマリシャフト３８にインナーレース８を設けた構成の動力伝達装置（図示せず）も、この発明の実施例に含まれる。この場合は、インプットシャフト２およびアウターレース９が、この発明における入力部材に相当し、プライマリシャフト３８およびインナーレース８が、この発明における出力部材に相当する。

つぎに、図２および図３および図４および図７および図８に示されたオイルポンプ７に代えて用いることの可能な他のオイルポンプの構成例を、図９に基づいて説明する。図９に示されたオイルポンプ１３２は、軸線Ｃ１を中心として同軸上に配置された第１シャフト１３３および第２シャフト１３４を有している。第１シャフト１３３の端部には円板状のボス部１３５が形成されており、ボス部１３５であって、第２シャフト１３４側の端面に開口するシリンダ１３６が設けられている。このシリンダ１３６は、軸線Ｃ１を中心とする同一円周上に複数設けられている。複数のシリンダ３６は第１シャフト１３３の円周方向に略等間隔で配置されている。

そして、各シリンダ１３６内にはピストン１３７が各々配置されており、各ピストン１３７は各シリンダ１３６内に、第１シャフト１３３の回転軸線方向に往復動自在に配置されている。また各ピストン１３３の先端には転動体１３８が取り付けられている。この転動体１３８としては、ボールまたはローラを用いることが可能である。一方、シリンダ１３６内には油室１３９が形成されているとともに、この油室１３９には、金属製の圧縮コイルばね１４０が設けられている。そして、ピストン１３７をシリンダ１３６の外に押し出す向き、つまり、ピストン１３７を第２シャフト１３４に近づける向きのスラスト力が、圧縮コイルばね１４０からピストン１３７に加えられる。さらに、第１シャフト１３３には吸入油路（図示せず）および吐出油路（図示せず）が設けられており、この吸入油路および吐出油路が各油室１３９にそれぞれ接続されている。さらに、吸入油路から油室１３９に至る経路には逆止弁（図示せず）が設けられているとともに、油室１３９から吐出油路に至る経路にも逆止弁（図示せず）が設けられている。逆止弁の構成は、オイルポンプ７の構成で説明した逆止弁と同じである。

一方、前記第２シャフト１３４には、軸線Ｃ１を中心とする環状のカム面１４１が形成されている。このカム面１４１は略波形に構成されている。具体的には、第２シャフト１３４の軸線方向で第１シャフト１３３側に向けて突出するように湾曲した山部１４２と、第２シャフト１３４の軸線方向で変速機３側に向けて窪むように湾曲した谷部１４３とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。すなわち、カム面１４１であって、軸線Ｃ１と直角な平面（図示せず）よりも第１シャフト１３３側に位置する部分が山部１４２であり、軸線Ｃ１と直角な平面よりも変速機３側に位置する部分が谷部１４３である。そして、このカム面１４２と転動体１３８とが接触されているとともに、転動体１３８はカム面１４２に沿って円周方向に転動可能である。そして、図２ないし図３のオイルポンプ７に代えて、オイルポンプ１３２を用いる場合、第１シャフト１３３をクランクシャフト６に連結し、第２シャフト１３４をインプットシャフト２に連結することが可能である。これに対して、図７および図８のオイルポンプ７に代えて、オイルポンプ１３２を用いる場合、第１シャフト１３３をインプットシャフト２に連結し、第２シャフト１３４をプライマリシャフト３８に連結することが可能である。

上記のように構成されたオイルポンプ１３２を用いた場合において、動力源１のトルクが第１シャフト１３３に伝達されると、以下のような原理により、第２シャフト１３４にトルクが伝達される。例えば、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４とが相対回転すると、転動体１３８がカム面１４１に沿って転動する。より具体的には、転動体１３８が山部１４２に乗り上げ、ついで、山部１４２を降りて谷部１４３に至る。このようにして、ピストン１３７が、シリンダ１３６内を軸線Ｃ１と平行に往復移動する。そして、ピストン１３７が往復移動することにともない油室１３９にオイルが吸入され、かつ、油室１３９からオイルが吐出される。なお、油室１３９に吸入されるオイル量および油室１３９から吐出されるオイル量が制御されて、油室１３９の油圧が制御される。そして、前述したオイルポンプ７に代えて、オイルポンプ１３２を用いる場合も、油室１３９に吸入されるオイル量および空気量を、吸入制御弁７０により制御することにより、油室１３９の油圧を制御することが可能である。例えば、油室１３９の油圧が上昇した場合は、転動体１３８とカム面１４１との係合力、より具体的には、転動体１３８と山部１４２との係合力が高まる。したがって、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間で伝達されるトルクが増加し、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との回転数差が少なくなる。さらに、油室１３９の油圧が所定油圧以上まで上昇した場合は、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４とが一体回転する。

これに対して、油室１３９の油圧が低下した場合は、転動体１３８とカム面１４１との係合力、より具体的には、転動体１３８と山部１４２との係合力が弱まる。したがって、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間で伝達されるトルクが低下し、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との回転数差が多くなる。なお、油室１３９の油圧が所定油圧以下に低下された場合は、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間でトルクが伝達されなくなる。以上のように、動力源１のトルクがオイルポンプ１３２を経由して変速機３に伝達される。この図９に示されたオイルポンプ１３２を、図２ないし図４に示されたオイルポンプ７に代えて用いる場合は、第１シャフト１３３をインプットシャフト２に連結し、第２シャフト１３４をクランクシャフト６に連結することも可能である。さらに、図７および図８のオイルポンプ７に代えて、オイルポンプ１３２を用いる場合、第１シャフト１３３をプライマリシャフト３８に連結し、第２シャフト１３４をインプットシャフト２に連結することも可能である。そして、図９のオイルポンプ１３２を用いる場合も、図５および図６の制御例を実行可能である。

ここで、図９に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、第１シャフト１３３およびボス部１３５が入力部材となる場合は、第２シャフト１３４が出力部材となり、第１シャフト１３３およびボス部１３５が出力部材となる場合は、第２シャフト１３４が入力部材となる。また、カム面１４１が、この発明のカム面に相当し、ピストン１３７および転動体１３８が、この発明の動作部材に相当し、油室１３９が、この発明の油室に相当する。

さらに、この発明において、動力源から車輪に至る動力の伝達経路において、上流側に配置されている回転部材が「入力部材」であり、下流側に配置されている回転部材が「出力部材」である。さらに、この発明において、入力部材および出力部材は、動力が伝達されて回転する部材であり、例えば、軸、回転メンバ、各種のギヤ、コネクティングドラム、遊星歯車機構のキャリヤなどの構成要素が含まれる。また、油室に供給される流体は、気体または液体のいずれでもよく、「オイル吸入経路」を経由して油室に供給されるオイルと、「流体」とを比べた場合、機械的特性、圧縮率、粘度などの特性が同じでもよいし、異なっていてもよい。また、動力源は、車輪に動力を伝達することの可能な動力装置であればよく、例えば、動力源として、電気エネルギを運動エネルギに変換するモータ・ジェネレータを用いた車両にも、この発明を適用可能である。さらに、動力源として、エンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を用いた車両、すなわち、ハイブリッド車にも、この発明を適用可能である。

この発明の動力伝達装置に用いる流体供給機構を示す概念図である。 この発明の動力伝達装置を有する車両およびその制御系統の実施例１を示す概念図である。 図２に示されたオイルポンプの構成例を示す断面図である。 図２に示されたオイルポンプの構成例を示す断面図である。 図２の車両で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図２の車両で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 この発明の動力伝達装置を有する車両およびその制御系統の実施例２を示す概念図である。 図７に示されたラジアルピストンポンプの構成を示す断面図である。 この発明で用いるオイルポンプの他の構成例を示す断面図である。

符号の説明

２…インプットシャフト、 ３…ベルト式無段変速機、 ６…クランクシャフト、 ８…インナーレース、 ９…アウターレース、 １１，１３７…ピストン、 １３，１３８…転動体、 １４，１３９…油室、 ３６，１４１…カム面、 ３８…プライマリシャフト、 ４６…プライマリプーリ、 ４９Ａ，５０Ａ…油圧室、 ５３…電子制御装置、 ７０…吸入制御弁、 ７７，８０，８１…吸入ポート、 ７９，８２…油路、 ８０…潤滑系統、 ８４…吸気路、 １３３…第１シャフト、 １３４…第２シャフト、 １３５…ボス部、 Ｖｅ…車両。

Claims (6)

1. 相対回転可能に設けられた入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、カム面に接触して動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイル吸入経路からオイルが吸入される油室とを有しており、前記油室の圧力に応じて前記動作部材が前記カム面に押し付けられて、前記カム面と前記動作部材との係合力に応じて、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達をおこなうことの可能な動力伝達装置の制御装置において、
   前記オイル吸入経路とは別の経路を経由させて前記油室に流体を供給する流体供給機構が設けられていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
2. 相対回転可能に設けられた入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、カム面に接触して半径方向に動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイル吸入経路からオイルが吸入される油室とを有しており、前記油室の圧力に応じて前記動作部材が前記カム面に押し付けられて、前記カム面と前記動作部材との係合力に応じて、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達をおこなうことの可能な動力伝達装置の制御装置において、
   前記オイル吸入経路とは別の経路を経由させて前記油室に流体を供給する流体供給機構が設けられていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
3. 前記流体供給機構は、前記入力部材と前記出力部材との回転数差が大きい場合に、前記流体を前記油室に供給する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置。
4. 前記入力部材および前記出力部材を含む動力伝達経路と、この動力伝達経路に対応して設けられたオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給するオイル供給油路と
   が設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
5. 前記入力部材のトルクが前記出力部材を経由して車輪に伝達されて車両の駆動力が発生するように構成されており、前記流体供給機構は、前記車両における要求駆動力が低い場合に、前記流体を前記油室に供給する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
6. 前記入力部材および前記出力部材を含む動力伝達経路には、前記入力部材および前記出力部材とは別に回転部材が設けられており、前記流体には、前記回転部材の回転によって飛ばされたオイルが含まれることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。

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