JP2007056934A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 オイルポンプの油室から吐出されるオイルを有効に利用することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 入力部材と出力部材との相対回転によって駆動されるオイルポンプを有し、オイルポンプが、カム面と動作部材と油室とを有し、カム面と動作部材との間で生じる係合力により、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成されている動力伝達装置の制御装置において、動作部材を動作させる機能以外の機能を有するオイル必要部と、油室から吐出されたオイルをオイル必要部に供給する吐出油路と、吐出油路に設けられ、かつ、油室から吐出されるオイルの流量を制御する制御弁とが設けられているとともに、車両における減速要求が増加した場合に、油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、制御弁を制御する吐出量制御手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）を備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、入力部材と出力部材との相対回転によって駆動されるオイルポンプを有し、前記入力部材と出力部材との間で伝達される動力伝達状態を、オイルポンプにより制御することの可能な動力伝達装置の制御装置に関するものである。

従来、車両には動力源が搭載されており、その動力源の出力側には動力伝達装置が配置されている。この動力伝達装置としては、油圧制御式の動力伝達装置および電磁制御式の動力伝達装置が知られており、油圧制御式の動力伝達装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置の構成を説明すると、動力源により駆動される入力軸と、入力軸から動力が伝達される出力軸とが設けられている。また、入力軸と一体回転する取り付けプレートが設けられており、この取り付けプレートにはカム部材が設けられている。このカム部材は、円筒状のカムリングと、このカムリングに取り付けられた取り付けプレートと、オイルタンクを形成するタンク壁とを有している。そして、カムリングの内周面にはカム面が形成されている。

一方、出力軸にはシリンダ部材がスプライン結合されており、シリンダ部材には複数のピストン室が放射状に設けられている。このピストン室にはピストンが往復動自在に配置されており、ピストンの頭部にはボールが回転自在に取り付けられている。このボールがカム面に転動自在に摺接する。カム面は半径方向の凹凸を繰り返しながら周方向に延びている。そして、カムリングの内側に、カムリング、シリンダ部材、取り付けプレート、カバー部材により包囲された空間、すなわちシリンダ室が形成されている。また、シリンダ室は連通孔を介してオイルタンクに連通している。オイルタンクにはオイルが充填されるが、シリンダ室、オイルタンクは完全な密閉構造をなしているので、充填されたオイルは他の油圧回路とは切り離され、これ自体で独立の油圧システムを構成している。

さらに、ピストン室は吸入口および吐出口を介してシリンダ室に通じており、吸入口には吸入用一方向弁が設けられている。また、吐出口には油圧設定装置が設けられている。この油圧設定装置は、主リリーフ弁と、主リリーフ弁を押すスプリングと、シリンダ室に連通された案内孔と、案内孔の油圧が作用する弁体と、弁体を押すスプリングとを有している。そして、主リリーフ弁の凸部が、吐出口に配置されている。

そして、入力軸と出力軸とが相対回転すると、ボールがカム面に沿って摺動し、カム面の形状に沿ってピストンがピストン室内を往復動する。ピストンがピストン室から抜け出す吸入行程時には、吸入用一方向弁が開いてシリンダ室内のオイルが吸入口を経てピストン室内に吸入される。続いて吐出行程になると、吸入用一方向弁は閉じ、一方、ピストン室内の圧力が一定圧に達するまでは、油圧設定装置により吐出口が閉塞されているので、ピストン室内のオイルは該設定圧まで加圧される。ピストン室内の油圧は案内孔を経由して弁体に伝達され、ピストン室内の油圧が設定圧以上まで上昇すると、弁体がスプリングに抗して動作し、ピストン室内の油圧により、主リリーフ弁がスプリングの押圧力に抗して動作し、吐出口が開く。

そして、ピストン室のオイルがシリンダ室に吐出されて、ピストン室の油圧が低下すると、案内孔を経由して弁体に伝達される油圧が低下して、スプリングの押圧力により弁体が元の位置に戻る。このため、主リリーフ弁に加えられるスプリングの押圧力が高まり、主リリーフ弁が前記とは逆の方向に動作して、吐出口が閉じられる。このようにして、吐出行程状態にあるピストン室の内圧は、弁体を押圧するスプリングにより定まる所定の圧力値に設定される。
特開平８−２８４９７７号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている動力伝達装置においては、ピストン室から吐出されたオイルは、シリンダ室およびオイルタンクを含む完全な密閉構造の油圧回路に供給される構成となっており、ピストン室から吐出されたオイルを有効に利用するという観点で、未だ改善の余地があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、入力部材と出力部材との相対回転によってオイルポンプが駆動される場合に、そのオイルポンプの油室から吐出されるオイルを有効に利用することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられた入力部材および出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との相対回転によって生じる動力で駆動され、かつ、前記入力部材と前記出力部材との間における動力伝達状態を制御するオイルポンプとを有し、このオイルポンプが、一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、かつ、カム面に接触した状態で、前記入力部材および前記出力部材の相対回転により動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入および吐出され、かつ、前記動作部材と前記カム面との間で生じる係合力を制御する油室とを有し、前記カム面と前記動作部材との間で生じる係合力により、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成されている動力伝達装置の制御装置において、前記動力伝達経路を構成する部材に設けられ、かつ、前記動作部材を動作させる機能以外の機能を有するオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給する吐出油路と、この吐出油路に設けられ、かつ、前記油室から吐出されるオイルの流量を制御する制御弁とが設けられているとともに、前記車両における減速要求が増加した場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する吐出量制御手段を備えていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられた入力部材および出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との相対回転によって生じる動力で駆動され、かつ、前記入力部材と前記出力部材との間における動力伝達状態を制御するオイルポンプとを有し、このオイルポンプが、一方の部材に形成された環状のカム面と、他方の部材に設けられ、かつ、カム面に接触した状態で、前記入力部材および前記出力部材の相対回転により半径方向に動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入および吐出され、かつ、前記動作部材と前記カム面との間で生じる係合力を制御する油室とを有し、前記カム面と前記動作部材との間で生じる係合力により、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成されている動力伝達装置の制御装置において、前記動力伝達経路を構成する部材に設けられ、かつ、前記動作部材を動作させる機能以外の機能を有するオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給する吐出油路と、この吐出油路に設けられ、かつ、前記油室から吐出されるオイルの流量を制御する制御弁とが設けられているとともに、前記車両における減速要求が増加した場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する吐出量制御手段を備えていることを特徴とするものである。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記吐出量制御手段は、前記入力部材と前記出力部材との回転数差が増加する場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する手段を含むことを特徴とするものである。

さらに、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記オイル必要部は、前記動力伝達経路に設けられたものを含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、動力源の動力が入力部材に伝達されて、入力部材および出力部材が相対回転すると、動作部材がカム面に接触した状態で動作し、油室にオイルが吸入され、かつ、油室のオイルが吐出される。ここで、カム面と動作部材との間で生じる係合力により、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれる。また、油室から吐出されたオイルは、吐出油路を経由してオイル必要部に供給される。したがって、油室から吐出されたオイルを有効に利用できる。さらに、車両の減速要求が生じて、出力部材の回転数が低下する場合は、制御弁を制御して、油室から吐出油路に吐出されるオイルの流量を増加することにより、油室から吐出されるオイルの吐出抵抗が低下し、動作部材とカム面との係合力が低下する。したがって、入力部材と出力部材との間で伝達されるトルクが低下し、動力源の回転数が低下することを抑制できる。

また、請求項２の発明によれば、動力源の動力が入力部材に伝達されて、入力部材および出力部材が相対回転すると、動作部材がカム面に接触した状態で半径方向に動作し、油室にオイルが吸入され、かつ、油室のオイルが吐出される。ここで、カム面と動作部材との間で生じる係合力により、入力部材と出力部材との間で動力伝達がおこなわれる。また、油室から吐出されたオイルは、吐出油路を経由してオイル必要部に供給される。したがって、油室から吐出されたオイルを有効に利用できる。さらに、車両の減速要求が生じて、出力部材の回転数が低下する場合は、制御弁を制御して、油室から吐出油路に吐出されるオイルの流量を増加することにより、油室から吐出されるオイルの吐出抵抗が低下し、動作部材とカム面との係合力が低下する。したがって、入力部材と出力部材との間で伝達されるトルクが低下し、動力源の回転数が低下することを抑制できる。

さらに、請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、入力部材と出力部材との回転数差が増加する場合は、油室から吐出されるオイルの流量を一層増加することができる。したがって、油室から吐出されるオイルの吐出抵抗が一層低下し、動力源の回転数の低下を一層確実に抑制できる。

さらに、請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、吐出されたオイルを、動力伝達系統におけるオイル必要部に供給することが可能である。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明は、オイルポンプが、オイル吐出機能と、動力伝達機能とを兼備している構成の動力伝達装置である。図２には、この発明の動力伝達装置を有する車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅのパワートレーンについて説明すれば、動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジントルクが、インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される構成となっている。前記インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４は、ケーシング６０内に配置されている。また、エンジン１のクランクシャフト６とインプットシャフト２とが回転軸線Ａ１を中心として配置されているとともに、クランクシャフト６からインプットシャフト２に至る動力伝達経路に、オイルポンプが設けられている。以下、オイルポンプの具体的な構成を説明する。

この発明で用いることの可能なオイルポンプの構成例を、図３および図４に示す基づいて説明する。図３および図４の実施例では、オイルポンプ７としてラジアルピストンポンプ（ＲＰＰ）が用いられている。このオイルポンプ７の構成を図３および図４に基づいて説明する。図３は、回転軸線Ａ１を含む平面における断面図であり、図４は、回転軸線Ａ１に直交する平面における断面図である。このオイルポンプ７は、クランクシャフト６と一体回転するインナーレース８と、インプットシャフト２と一体回転するアウターレース９とを有している。

まず、インナーレース８はクランクシャフト６におけるインプットシャフト２側の端部に形成されており、インナーレース８は、回転軸線Ａ１を中心とする円板形状を有している。また、インナーレース８には、円周方向に所定間隔をおいて複数のシリンダ１０が形成されている。各シリンダ１０は、インナーレース８の外周面に開口された略円筒形状の凹部であり、図３に示すように、各シリンダ１０の軸線Ｂ１と、回転軸線Ａ１とが略直交する構成となっている。さらに、図４に示すように、軸線Ｂ１の延長上に回転軸線Ａ１が位置する。

そして、各シリンダ１０内にはピストン１１が各々配置されており、各ピストン１１は軸線Ｂ１方向に往復移動自在に構成されている。つまり、ピストン１１は、インナーレース８の半径方向に移動可能である。また各ピストン１１における外側の端面に凹部１２が形成されている。この凹部１２は半球形状に構成されており、凹部１２により転動体１３が保持されている。この転動体１３は、ボールまたはローラのいずれでもよい。転動体１３は凹部１２内で転動可能である。一方、シリンダ１０の奥端面１０Ａとピストン１１との間には油室１４が形成されている。この油室１４には弾性部材１５が設けられており、ピストン１１をシリンダ１０の外に押し出す向きの力が、弾性部材１５からピストン１１に加えられる。弾性部材１５としては、圧縮コイルばねを用いることができる。

一方、クランクシャフト６には回転軸線方向に吸入油路１６および吐出油路１７が設けられているとともに、クランクシャフト６の外周面には、２条の環状溝１６Ａ，１７Ａが形成されている。この環状溝１６Ａ，１７Ａは回転軸線方向の異なる位置に配置されている。そして、吸入油路１６と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１７と環状溝１７Ａとが接続されている。ところで、ケーシング６０内には、前記回転軸線Ａ１の半径方向に延ばされた隔壁６１が設けられており、この隔壁６１には軸孔２０が形成されている。この隔壁６１は、回転軸線方向においてエンジン１とオイルポンプ７との間に配置されており、隔壁６１には、吸入油路１８および吐出油路１９が設けられている。また隔壁６１は、回転軸線Ａ１に交差する方向に延ばされており、隔壁６１の軸孔２０内にクランクシャフト６が回転可能に配置されている。吸入油路１８および吐出油路１９は軸孔２０に開口されており、吸入油路１８と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１９と環状溝１７Ａとが接続されている。

このように、クランクシャフト６が回転している場合、または停止している場合のいずれにおいても、吸入油路１６と吸入油路１８とが連通され、吐出油路１７と吐出油路１９とが連通される構成となっている。さらに、吸入油路１８および吐出油路１９および環状溝１６Ａ，１７Ａのオイルが軸孔２０から漏れることを防止する密封装置２０Ａが設けられている。さらに、ケーシング６０の下部には、オイルパン２１が設けられており、吸入油路１８がオイルパン２１に接続されている。

さらに、吸入油路１６と油室１４とを連通する油路２２が設けられ、吐出油路１７と油室１４とを連通する油路２３が設けられており、油路２２には逆止弁２４が設けられており、油路２３には逆止弁２５が設けられている。逆止弁２４は、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されることを許容し、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することを防止する構成を有している。これに対して、逆止弁２５は、油室１４のオイルが吐出油路１７に吐出されることを許容し、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することを防止する構成を有している。

前記吐出油路１９と油圧制御装置２６とを接続する油路には、制御弁（吐出バルブ）２７が設けられている。制御弁２７は図５に示すように、略直線状に往復移動可能なスプール７０と、スプール７０を軸線方向の一方に向けて押圧する弾性部材７１とを有している。弾性部材７１としては圧縮コイルばねを用いることが可能である。スプール７０には、ランド部７２，７３，７４が形成されており、弾性部材７１の押圧力がプレート７５を介してランド部７４に伝達されて、スプール７０を図５で左側に向けて押圧する力が生じるように構成されている。また、ランド部７４に臨んで吐出油路１９および油路３４が設けられている。この油路３４が油圧制御装置２６の油圧回路に接続されている。油圧制御装置２６の油圧回路は、オイル必要部７８に接続されている。オイル必要部７８については後述する。

さらに、ランド部７２に信号圧を作用させる信号圧ポート７６が設けられており、ランド部７２，７３に信号圧を伝達する信号圧ポート７７が設けられている。信号圧ポート７６，７７には同じ圧の信号圧が入力される。そして、ランド部７２の一方の受圧面積よりも、ランド部７３の受圧面積の方が広く設定されており、信号圧ポート７６，７７に信号圧が入力されると、スプール７０を図５で右方向に押圧する力が生じる。なお、信号圧ポート７６，７７に入力される信号圧を制御するソレノイドバルブ７９が設けられている。さらにまた、吸入油路１８には、吸入量制御弁８０が設けられている。つまり、オイルパン２１からオイルポンプ７の油室１４に吸入されるオイルの流量を、吸入量制御弁８０により制御することが可能である。吸入量制御弁８０は、例えば、ソレノイドバルブなどより構成されている。

前記アウターレース９は、インプットシャフト２に形成された外向きフランジ３５と、外向きフランジ３５に連続する円筒部３５Ａとを有している。円筒部３５Ａはインナーレース８の外側を取り囲むように配置されているとともに、円筒部３５Ａの内周にはカム面３６が形成されている。このカム面３６は回転軸線Ａ１を中心とする環状に構成されているとともに、略波形に構成されている。つまり、半径方向の外側に向けて突出するように湾曲した凸部と、半径方向の内側に向けて突出するように湾曲した凹部とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。そして、このカム面３６と、インナーレース８に取り付けられた転動体１３とが接触されているとともに、転動体１３はカム面３６に沿って転動可能である。

前記エンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン１としては、例えば内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。エンジン１は吸排気装置および燃料噴射装置などを有している。前記インプットシャフト２からベルト式無段変速機３に至る動力伝達経路には、前後進切換装置３７が設けられている。前後進切換装置３７は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を切り換える機能を備えている。図２に示す例では、前後進切換装置３７としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、インプットシャフト２と一体回転するサンギヤ３９と、サンギヤ３９と同心状に配置されたリングギヤ４０と、サンギヤ３９に噛合したピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４１およびリングギヤ４０に噛合した他のピニオンギヤ４２とが設けられ、ピニオンギヤ４１，４２がキャリヤ４３によって、自転かつ公転自在に保持されている。このキャリヤ４３とプライマリシャフト３８とが一体回転するように連結されている。

さらに、インプットシャフト２と、キャリヤ４３とを選択的に連結・解放する前進用クラッチ４４が設けられている。またリングギヤ４０を選択的に固定することにより、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を反転する後進用ブレーキ４５が設けられている。上記前進用クラッチ４４および後進用ブレーキ４５の係合・解放は、油圧制御装置２６により制御される構成となっている。

前記ベルト式無段変速機３は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ４６とセカンダリプーリ４７とを有するとともに、プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ４７にはベルト４８が巻き掛けられている。また、プライマリプーリ４６からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構４９と、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構５０とが設けられている。この油圧サーボ機構４９，５０に供給される圧油の油圧が油圧制御装置２６により制御される構成となっている。また、油圧制御装置２６に接続されたオイル必要部７８には、油圧サーボ機構４９，５０の油圧室、前進用クラッチ４４の係合圧を制御する油圧室、後進用ブレーキ４５の係合圧を制御する油圧室、前後進切換装置３７を構成するギヤ同士の噛み合い部分を潤滑する潤滑油路、ベルト式無段変速機３を潤滑する潤滑油路などが含まれる。すなわち、オイル必要部７８は、動力伝達経路を構成する部材に設けられており、かつ、油室１４から吐出されたオイルにより、ピストン１１を動作させる油圧を生じさせること以外の機能を発揮するように構成されている。つまり、オイル必要部７８は、オイルを利用して油圧を生じさせて動力伝達状態を調整する構成、または、そのオイルにより、発熱部位、摩耗部位などを潤滑および冷却する構成を有している。

前記プライマリプーリ４６はプライマリシャフト３８と一体回転するように構成され、セカンダリプーリ４７はセカンダリシャフト５１と一体回転するように構成されている。プライマリシャフト３８とセカンダリシャフト５１とは相互に並行に配置され、セカンダリシャフト５１のトルクが、伝動機構５２およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される構成となっている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明すれば、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとしての電子制御装置５３が設けられている。これらの電子制御装置５３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されており、電子制御装置５３には、加速要求、制動要求、ブレーキペダルの踏力、エンジン回転数、スロットル開度、インプットシャフト２の回転数、プライマリシャフト３８の回転数、セカンダリシャフト５１の回転数、シフトポジションなどの信号が入力される。これに対して、電子制御装置５３からは、油圧制御装置２６を制御する信号、ソレノイドバルブ７９を制御する信号、エンジン１を制御する信号などが出力される。

まず、エンジン１が運転されると、クランクシャフト６のトルクはオイルポンプ７を経由してインプットシャフト２に伝達される。なお、オイルポンプ７を介在させたトルクの伝達原理は後述する。ここで、シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、前後進切換装置３７において、前進用クラッチ４４が係合され、かつ後進用ブレーキ４５が解放される。その結果、インプットシャフト２およびキャリヤ４３が一体回転可能に連結されて、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、インプットシャフト２の回転方向とプライマリシャフト３８の回転方向とが同じになる。これに対して、シフトポジションとして後進ポジションが選択された場合は、後進用ブレーキ４５が係合されて、前進用クラッチ４４が解放される。その結果、リングギヤ４０が反力要素となり、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、プライマリシャフト３８の回転方向は、インプットシャフト２の回転方向とは逆になる。

一方、ベルト式無段変速機３においては、油圧サーボ機構４９，５０における圧油の供給状態が油圧制御装置２６により制御される。具体的には、油圧サーボ機構４９に供給される圧油の流量が制御されて、プライマリプーリ４６におけるベルト４８の巻き掛け半径、およびセカンダリプーリ４７におけるベルト４８の巻き掛け半径が制御され、ベルト式無段変速機３の変速比、つまり、プライマリシャフト３８の回転速度と、セカンダリシャフト５１の回転速度との比を無段階（連続的）に制御することができる。また、この変速制御に加えて、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加える挟圧力が調整されて、ベルト式無段変速機３のトルク容量が制御される。

例えば、車速および加速要求（例えばアクセル開度）などに基づいて、車両における必要駆動力が判断され、その判断結果に基づいて目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。具体的には、必要駆動力に応じて、目標エンジン出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成する目標エンジン回転数が求められ、その目標エンジン回転数に応じて目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、ベルト式無段変速機３の変速比が制御される。また、この制御と並行して、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけるように、電子スロットルバルブなどが制御される。このように、エンジン１の燃費を考慮して、その運転状態を制御するために、車速およびアクセル開度に基づいて、ベルト式無段変速機３の入力回転数を自動的に制御する（自動変速）ための変速マップが、電子制御装置５３に記憶されている。また、ベルト式無段変速機３の変速比を、シフト装置の操作に基づいて、手動で切り換える（手動変速）ことも可能なように構成されている。上記のようにして、インプットシャフト２のトルクが、前後進切換装置３７およびベルト式無段変速機３を経由して伝動機構５２に伝達されるとともに、伝動機構５２のトルクがデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される。

つぎに、インプットシャフト２とクランクシャフト６との間における動力伝達状態、言い換えれば、オイルポンプ７におけるトルクの伝達原理を説明する。エンジン１が運転されると、インナレース８を図４の所定方向、例えば、時計方向に回転させる向きのトルクが発生する。この実施例においては、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルク、オイルポンプ７におけるオイル吐出量が、以下のようにして制御される。まず、インナーレース８に取り付けられている転動体１３が、弾性部材１５の付勢力により、シリンダ１０の外側に向けて付勢されており、押圧インナーレース８が回転すると、転動体１３は、アウターレース９のカム面３６に沿って転動するとともに、カム面３６の半径方向の凹凸形状により、転動体１３およびピストン１１が、シリンダ１０内を軸線Ｂ１方向に往復移動する。

ピストン１１がシリンダ１０内を往復移動することにより、油室１４の容積が変化する。すなわち、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って外側に動作すると油室１４の容積が拡大され、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って内側に動作すると油室１４の容積が縮小される。油室１４の容積が拡大される場合は、油室１４が負圧となる。すると、逆止弁２４が開いて、オイルパン２１のオイルが、吸入油路１８および吸入油路１６を経由して油室１４に吸引される。この場合、逆止弁２５が閉じられるため、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することはない。

ついで、インナレース８とアウターレース９との相対回転にともない、ピストン１１が内側に動作すると、油室１４の容積が縮小されて、その内部の油圧が上昇する。そして、油室１４の油圧が吸入油路１６の油圧よりも高圧となった場合は、逆止弁２４が閉じられる。その結果、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されなくなるとともに、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することが防止される。一方、油室１４の容積の縮小により、その内部の油圧が吐出油路１７の油圧よりも高圧になると、逆止弁２５が開く。その結果、油室１４のオイルは、吐出油路１７および吐出油路１９を経由して、制御弁２７に供給される。以後、ピストン１１が往復運動を繰り返すことにより、オイルポンプ７からオイルが吐出される。

一方、制御弁２７においては、吐出油路１９と油路３４との連通面積を制御し、その連通面積に応じて、オイルポンプ７におけるオイル吐出量を制御することが可能である。この実施例においては、ソレノイドバルブ７９から出力される信号圧の制御により、スプール７０の動作が制御され、吐出油路１９と油路３４との連通面積が調整される。この吐出油路１９と油路３４との連通面積に応じて、吐出油路１９から油路３４に吐出されるオイルの流通抵抗が変化する。この実施例では、ソレノイドバルブ７９から出力される信号圧が上昇するほど、スプール７０を図５で右方向に押圧する力が増加して、吐出油路１９と油路３４との連通面積が拡大し、制御弁２７におけるオイルの流通抵抗が低下する特性、つまり、オイルポンプ７におけるオイル吐出量が増加する特性を有している。これとは逆に、ソレノイドバルブ７９から出力される信号圧が低下するほど、スプール７０を図５で右方向に押圧する力が低下して、吐出油路１９と油路３４との連通面積が縮小され、制御弁２７におけるオイルの流通抵抗が増加する特性、つまり、オイルポンプ７におけるオイル吐出量が減少する特性を有している。

制御弁２７におけるオイルの流通抵抗は、シリンダ１０におけるピストン１１の動作特性に影響を及ぼす。つまり、ピストン１１を内側に押圧する力が同じであった場合、ピストン１１が内側に動作して油室１４の容積を狭める場合は、吐出油路１９から油路３４に吐出されるオイルの流通抵抗が高いほど、油室１４の油圧が低下しにくくなる。その結果、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が増加して、転動体１３とカム面３６との係合力が高まり、オイルポンプ７における伝達トルクが上昇する。これとは逆に、吐出油路１９から油路３４に吐出されるオイルの流通抵抗が低いほど、油室１４の油圧が低下しやすくなる。その結果、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が低下して、転動体１３とカム面３６との係合力が低下し、オイルポンプ７における伝達トルクが低下する。以上のように、図２ないし図５に示された構成によれば、制御弁２７によりオイルポンプ７のオイル吐出量を制御することにより、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクを制御することが可能である。つまり、オイルポンプ７は、油圧制御装置２６にオイルを供給する機能と、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間における伝達トルクを制御する機能（発進装置としての機能）とを兼備している。

（制御例１）
つぎに、オイルポンプ７の伝達トルクの具体的な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両Ｖｅにおける減速速度が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この車両Ｖｅにおける減速速度は、セカンダリシャフト５１の回転数を示す信号を処理して求められる。例えば、車両Ｖｅが４０ｋｍ／ｈ以下の低車速で走行中に、−０．８（ｍ／ｓ²）以上（負側に大きい値）の加速度が検出された場合に、ステップＳ１で肯定的に判断される。このように、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ７の回転数差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２では、オイルポンプ７の回転数差が、実際に所定値以上になったことを判断してもよいし、オイルポンプ７の回転数差が、所定値以上になることを予測してもよい。また、オイルポンプ７の回転数差とは、クランクシャフト６の回転数と、インプットシャフト２の回転数との差である。例えば、オイルポンプ７の回転数差が１００（ｒｐｍ）以上である場合は、ステップＳ２で肯定的に判断されて、オイルポンプ７から吐出されるオイルの吐出量を急激に増加させる制御、つまり、制御弁２７におけるオイルの流通面積を急激に拡大させる制御を実行し（ステップＳ３）、リターンする。具体的には、ソレノイドバルブ７９から出力される信号圧を、急激に高める制御が実行される。

ここで、前記ステップＳ２で肯定的に判断される場合としては、インナーレース８の回転数の方が、アウターレース９の回転数よりも高い場合と、アウターレース９の回転数の方が、インナーレース８の回転数よりも高い場合とがある。例えば、低摩擦係数路を車両Ｖｅが走行中に、ブレーキペダルが踏み込まれて制動要求が急激に増加した場合は、車輪５の回転数が急激に低下するため、インナーレース８の回転数の方がアウターレース９の回転数よりも高くなる。これに対して、ベルト式無段変速機３の変速比を大きくする要求（ダウンシフト要求）が生じた場合は、アウターレース９の回転数の方が、インナーレース８の回転数よりも高くなる。

以下、ステップＳ３の制御が実行された場合の効果を、急制動要求が生じた場合、ダウンシフト要求が生じた場合に分けて説明する。まず、急制動要求が生じてステップＳ２で肯定的に判断され、ステップＳ３の処理が実行された場合について説明する。この場合は、ステップＳ３の処理によりオイルポンプ７の伝達トルクが低下するため、アウターレース９の回転数が低下しても、エンジン回転数が低下することを抑制できる。また、オイルポンプ７は、転動体１３とカム面３６との係合力によりトルクが伝達される構成であるため、流体伝動装置、具体的には、トルクコンバータ、フルードカップリングよりも伝達トルクを低下させることが可能である。このように、アウターレース９の回転数が低下する場合に、エンジン１が慣性質量体となって生じるイナーシャトルクを、流体伝動装置を用いる場合と比べて低減することができる。したがって、急制動が生じた場合でも、インプットシャフト２からベルト式無段変速機３に入力されるトルクが、急激に変化（上昇）することを回避できる。つまり、「ベルト４８の滑りを回避するために、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加えられる挟圧力を上昇させる」という制御をおこなわずに済むか、もしくは挟圧力の上昇を抑制することができる。このため、ベルト式無段変速機３における動力損失の増加、ひいては、油圧サーボ機構５０にオイルを供給するオイルポンプ７を駆動するエンジン１の燃費の悪化を低減することができる。さらに、インプットシャフト２からベルト式無段変速機３に入力されるトルクが、急激に変化（上昇）することを回避できるため、ベルト４８の滑り自体を回避することができ、ベルト４８の耐久性が向上する。

また、動力源と変速機との間に設けられる摩擦式のクラッチにおいては、摩擦材同士が面接触するため、摩擦材の耐久性の観点から、伝達トルクを低下させる目的であっても、摩擦式クラッチを頻繁にスリップさせることはできない。これに対して、この実施例では、オイルポンプ７は転動体１３とカム面３６との係合力により動力伝達をおこなうように構成されており、転動体１３とカム面３６との接触は、点接触もしくは線接触となり、面接触はしない構成であるとともに、いわゆる転がり接触の状態となる。したがって、摩擦式クラッチに比べてオイルポンプ７の方が耐久性に優れており、制御弁２７の流通面積を拡大させて、オイルポンプ７のインナーレース８とアウターレース９とを相対回転させる制御を、頻繁におこなうことが可能である。このため、エンジン回転数が低下することを抑制する耐エンスト性能、ベルト４８に対する挟圧力の低減性能、ベルト４８の耐久性能を向上させることができる。

さらに、この実施例によれば、「急制動により、エンジン回転数が、一旦アイドリング回転数以下に低下し、その後に、アイドリング回転数に復帰する」というようなエンジン回転数の変化を抑制でき、ドライバビリティが向上する。これに対して、急制動要求が生じ、かつ、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合は、制御弁２７における吐出量の制御を「通常作動指示」とする制御を実行し（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。ここで、「通常作動指示」とは、オイルポンプ７のオイル吐出量を緩やかに増加させる制御を意味する。具体的には、ソレノイドバルブ７９から出力される信号圧を、徐々に上昇させる制御が実行される。なお、前述のステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。つまり、動力損失によるエンジン１の燃費の低下を抑制することを目的として、オイルポンプ７における回転数差の増加を抑制するために、エンジン１からインプットシャフト２に伝達されるトルクに基づいて、オイルポンプ７の伝達トルクが制御される。

つぎに、ダウンシフト要求が生じてステップＳ２で肯定的に判断され、ステップＳ３の処理が実行された場合について説明する。このダウンシフト要求は、車速が変化してダウンシフト要求が生じた場合（自動変速）、または、シフト装置の操作によりダウンシフト要求が生じた場合（手動変速）のいずれでもよい。このダウンシフト要求が生じ、かつ、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機３で伝達するトルクが増加するため、セカンダリプーリ４７からベルト４８に与えられる挟圧力を高める制御が実行される。しかしながら、ベルト式無段変速機３で伝達するべきトルクが急激に増加した場合は、ベルト４８が滑る可能性がある。

そこで、この制御例１では、ステップＳ３の処理を実行することにより、ベルト式無段変速機３で伝達するべきトルクの急激な増加を抑制でき、ベルト４８の滑りを抑制できる。また、ベルト４８の滑りを抑制できるため、急制動が生じてステップＳ３の処理を実行した場合と同様の効果を得られる。これに対して、ダウンシフト要求が生じ、かつ、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ４に進む。このステップＳ４の処理が実行された場合は、オイルポンプ７の伝達トルクの低下が抑制されるため、ステップＳ３の処理を実行する場合に比べて、エンジンブレーキ力を強めることができる。このように、ダウンシフト要求が生じた場合は、ステップＳ２の判断結果に基づいて、ステップＳ３またはステップＳ４の処理を選択的に実行することにより、様々な減速度に応じてエンジン回転数を滑らかに変化させ、かつ、車両Ｖｅの惰力走行時における適切なエンジンブレーキ力を確保することができ、ドライバビリティが向上する。

（制御例２）
つぎに、オイルポンプ７におけるオイルの吐出量の制御例２を、図６のフローチャートに基づいて説明する。この制御例２では、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ７の回転数差の変化率（微分値）が所定値以上であるか否かが判断され（ステップＳ５）、ステップＳ５で肯定的に判断された場合はステップＳ３に進み、ステップＳ５で否定的に判断された場合はステップＳ４に進む。ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４の処理の内容は、制御例１の場合と同じである。また、ステップＳ５における「オイルポンプ７の回転数差」の意味も、制御例１と同じである。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。この制御例２も、急制動要求が発生した場合、またはダウンシフト要求が発生した場合などに実行可能である。そして、制御例２を実行した場合の作用効果は、制御例１を実行した場合の作用効果と同じである。

（制御例３）
つぎに、オイルポンプ７におけるオイルの吐出量の制御例３を、図７のフローチャートに基づいて説明する。この制御例３では、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、制動要求操作力が所定値以上であるか否かが判断され（ステップＳ６）、ステップＳ６で肯定的に判断された場合はステップＳ３に進み、ステップＳ６で否定的に判断された場合はステップＳ４に進む。ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４の処理は、制御例１の場合と同じである。また、ステップＳ６における制動要求操作力には、ブレーキペダルに加えられる踏力などが含まれる。また、制動要求発生装置が、手動操作されるレバーなどにより構成されている場合は、その手動操作力が、ステップＳ６で判断される。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。そして、制御例３を実行する場合の作用効果は、制動要求が発生し、かつ、制御例１を実行する場合の作用効果と同じである。さらに、この制御例３においては、制動要求の操作力の判断結果に基づいて、ステップＳ３またはステップＳ４の処理を実行するため、オイルポンプ７で回転数差が実際に発生する前に、ステップＳ３，Ｓ４の処理を開始可能であり、ドライバビリティが一層向上する。

ここで、制御例１ないし制御例３を実行した場合のタイムチャートの一例を、図８に示す。時刻ｔ１以前では、ステップＳ１で否定的に判断されており、制御弁２７に作用する信号圧が油圧Ｐ１に制御されている。そして、時刻ｔ１でステップＳ３に進み、制御弁２７に作用する信号圧が、油圧Ｐ１から、油圧Ｐ１よりも高圧の油圧Ｐ２へとステップ的に、実線で示すように上昇されている。これに対して、時刻ｔ１でステップＳ４に進む場合は、制御弁２７に作用する信号圧が、油圧Ｐ１から破線で示すように緩やかに上昇され、時刻ｔ２で信号圧がＰ２になっている。

ここで、実施例１で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両Ｖｅがこの発明の車両に相当し、エンジン１および電動機が、この発明の動力源に相当し、車輪５がこの発明の車輪に相当し、クランクシャフト６およびインナーレース８が、この発明の入力部材に相当し、インプットシャフト２およびアウターレース９が、この発明の出力部材に相当し、オイルポンプ７が、この発明のオイルポンプに相当し、カム面３６が、この発明のカム面に相当し、ピストン１１および転動体１３が、この発明の動作部材に相当し、油室１４が、この発明の油室に相当し、オイル必要部７８が、この発明のオイル必要部に相当し、吐出油路１９が、この発明の吐出油路に相当し、ソレノイドバルブ７９および制御弁２７が、この発明の制御弁に相当する。

また、図２ないし図４においては、クランクシャフト６にインナーレース８が設けられ、インプットシャフト２にアウターレース９が設けられているとともに、インナーレース８に、ピストン１１および油室１４および転動体１３が設けられ、アウターレース９にカム面３６が形成されているが、クランクシャフト６にアウターレースが設けられ、インプットシャフト２にインナーレースが設けられている構成の動力伝達装置においても、制御例１ないし制御例３を実行可能である。このような構成の動力伝達装置においては、インプットシャフト２に設けられたインナーレースに、ピストンおよび油室および転動体が設けられ、クランクシャフト６に設けられたアウターレースにカム面が形成される。

なお、クランクシャフト６にアウターレースを設け、インプットシャフト２にインナーレースを設ける構成の動力伝達装置の場合は、クランクシャフト６およびアウターレースが、この発明の入力部材となり、インプットシャフト２およびインナーレースが、この発明の出力部材となる。また、図１および図６および図７に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６が、この発明の吐出量制御手段に相当する。さらに、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクおよび回転数差が、この発明の動力伝達状態に相当し、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６で肯定的に判断される場合が、この発明の「車両における減速要求が増加した場合」に相当する。

つぎに、図２および図５に示されたオイルポンプ７に代えて用いることの可能な他のオイルポンプの構成例を、図９に基づいて説明する。図９に示されたオイルポンプ１３２は、軸線Ｃ１を中心として同軸上に配置された第１シャフト１３３および第２シャフト１３４を有しており、第１シャフト１３３をクランクシャフト６に連結し、第２シャフト１３４をインプットシャフト２に連結することが可能である。第１シャフト１３３の端部には円板状のボス部１３５が形成されており、ボス部１３５であって、第２シャフト１３４側の端面に開口するシリンダ１３６が設けられている。このシリンダ１３６は、軸線Ｃ１を中心とする同一円周上に複数設けられている。複数のシリンダ１３６は第１シャフト１３３の円周方向に略等間隔で配置されている。

そして、各シリンダ１３６内にはピストン１３７が各々配置されており、各ピストン１３７は各シリンダ１３６内に、第１シャフト１３３の回転軸線方向に往復動自在に配置されている。また各ピストン１３７の先端には転動体１３８が取り付けられている。この転動体１３８としては、ボールまたはローラを用いることが可能である。一方、シリンダ１３６内には油室１３９が形成されているとともに、この油室１３９には、金属製の圧縮コイルばね１４０が設けられている。そして、ピストン１３７をシリンダ１３６の外に押し出す向き、つまり、ピストン１３７を第２シャフト１３４に近づける向きのスラスト力が、圧縮コイルばね１４０からピストン１３７に加えられる。さらに、第１シャフト１３３には吸入油路（図示せず）および吐出油路（図示せず）が設けられており、この吸入油路および吐出油路が各油室１３９にそれぞれ接続されている。さらに、吸入油路から油室１３９に至る経路には逆止弁（図示せず）が設けられているとともに、油室１３９から吐出油路に至る経路にも逆止弁（図示せず）が設けられている。逆止弁の構成は、オイルポンプ７の構成で説明した逆止弁と同じである。

一方、前記第２シャフト１３４には、軸線Ｃ１を中心とする環状のカム面１４１が形成されている。このカム面１４１は略波形に構成されている。具体的には、第２シャフト１３４の軸線方向で第１シャフト１３３側に向けて突出するように湾曲した山部１４２と、第２シャフト１３４の軸線方向でベルト式無段変速機３側に向けて窪むように湾曲した谷部１４３とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。すなわち、カム面１４１であって、軸線Ｃ１と直角な平面（図示せず）よりも第１シャフト１３３側に位置する部分が山部１４２であり、軸線Ｃ１と直角な平面よりもベルト式無段変速機３側に位置する部分が谷部１４３である。そして、このカム面１４１と転動体１３８とが接触されているとともに、転動体１３８はカム面１４１に沿って円周方向に転動可能である。

上記のように構成されたオイルポンプ１３２を用いた場合において、動力源１のトルクが第１シャフト１３３に伝達されると、以下のような原理により、第２シャフト１３４にトルクが伝達される。例えば、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４とが相対回転すると、転動体１３８がカム面１４１に沿って転動する。より具体的には、転動体１３８が山部１４２に乗り上げ、ついで、山部１４２を降りて谷部１４３に至る。このようにして、ピストン１３７が、シリンダ１３６内を軸線Ｃ１と平行に往復移動する。

そして、ピストン１３７が往復移動することにともない油室１３９にオイルが吸入され、かつ、油室１３９からオイルが吐出される。なお、油室１３９に吸入されるオイル量および油室１３９から吐出されるオイル量が制御されて、油室１３９の油圧が制御される。図２および図５に示されたオイルポンプ７に代えて、オイルポンプ１３２を用いる場合も、油室１３９から吐出されるオイルの流量を制御弁２７により制御することにより、油室１３９の油圧を制御することが可能である。例えば、油室１３９の油圧が上昇した場合は、転動体１３８とカム面１４１との係合力、より具体的には、転動体１３８と山部１４２との係合力が高まる。したがって、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間で伝達されるトルクが増加し、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との回転数差が少なくなる。さらに、油室１３９の油圧が所定油圧以上まで上昇した場合は、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４とが一体回転する。

これに対して、油室１３９の油圧が低下した場合は、転動体１３８とカム面１４１との係合力、より具体的には、転動体１３８と山部１４２との係合力が弱まる。したがって、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間で伝達されるトルクが低下し、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との回転数差が多くなる。なお、油室１３９の油圧が所定油圧以下に低下された場合は、第１シャフト１３３と第２シャフト１３４との間でトルクが伝達されなくなる。以上のように、動力源１のトルクがオイルポンプ１３２を経由してベルト式無段変速機３に伝達される。また、図９に示されたオイルポンプ１３２を用いる場合に、第１シャフト１３３をインプットシャフト２に連結し、第２シャフト１３４をクランクシャフト６に連結することも可能である。そして、図２および図５のオイルポンプ７に代えて、図９のオイルポンプ１３２を用いた場合にも、図１および図６および図７の制御例を実行可能である。

ここで、図９に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、第１シャフト１３３およびボス部１３５が入力部材となる場合は、第２シャフト１３４が出力部材となり、第１シャフト１３３およびボス部１３５が出力部材となる場合は、第２シャフト１３４が入力部材となる。また、オイルポンプ１３２が、この発明のオイルポンプに相当し、カム面１４１が、この発明のカム面に相当し、ピストン１３７および転動体１３８が、この発明の動作部材に相当し、油室１３９が、この発明の油室に相当する。

なお、上記の制御弁２７は、信号圧が高くなるほど流通面積が拡大される特性を有しているが、信号圧が低下するほど流通面積が拡大される特性を有する制御弁を用いることも可能である。このような制御弁を用い、かつ、制御例１ないし３のいずれかを実行する場合、ステップＳ３では信号圧を急激に低下させる制御が実行され、ステップＳ４では信号圧を緩やかに低下させる制御が実行される。また、変速機として、無段変速機に代えて有段変速機を用いた動力伝達装置においても、制御例１ないし制御例３を実行可能である。また、この発明における入力部材および出力部材とは、動力源と車輪との間で動力伝達をおこなう部材であり、軸（中実または中空を問わない）、歯車、遊星歯車機構のキャリヤ、回転メンバ、コネクティングドラムなどが、入力部材または出力部材に含まれる。さらに、この発明において、車輪は前輪または後輪のいずれでもよいし、前輪および後輪の両方でもよい。つまり、この発明におけるパワートレーンの構成は、二輪駆動車（前輪駆動車または後輪駆動車）、または四輪駆動車のいずれでもよい。

さらに、車輪５にトルクを伝達する動力源として、エンジンとは動力の発生原理が異なるもの、例えば、電気エネルギを運動エネルギに変換する電動機を用いた車両の動力伝達装置にオイルポンプを設け、かつ、制御例１ないし制御例３を実行することも可能である。この場合、前述した「エンジン回転数」を、「電動機の回転数」と読み替え、「エンジンブレーキ力」を、「電動機の回生制動力」と読み替える。また、動力源として、エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド車においても、制御例１ないし制御例３を実行可能である。さらにまた、無段変速機として、ベルト式無段変速機に代えてトロイダル式無段変速機を用いた車両にも、制御例１ないし制御例３を実行可能である。トロイダル式無段変速機は、入力ディスクおよび出力ディスクの間にパワーローラを挟持して変速部を構成したものであり、この場合、前述した「ベルトの滑り」を「パワーローラの滑り」と読み替える。さらにまた、動力源とオイルポンプとの間の動力伝達経路に変速機が設けられている車両においても、制御例１ないし制御例３を実行可能である。この場合、ベルトの滑り防止およびエンジン回転数の低下抑制という効果を得られる。

この発明の動力伝達装置で実行可能な制御例１を示すフローチャートである。 図１に制御を実行可能な車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図２に示されたオイルポンプの構成例を示し、回転軸線を含む平面内における断面図である。 図２に示されたオイルポンプの構成例を示し、回転軸線を含む平面に直交する平面内における断面図である。 図２に示された制御弁の具体的な構成例を示す断面図である。 この発明の動力伝達装置で実行可能な制御例２を示すフローチャートである。 この発明の動力伝達装置で実行可能な制御例２を示すフローチャートである。 この発明の動力伝達装置において、オイルポンプの吐出量を制御する制御弁に作用する信号圧の変化を示すタイムチャート例である。 図２および図５のオイルポンプに代えて用いることの可能な他のオイルポンプの構成を示す断面図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…インプットシャフト、 ５…車輪、 ６…クランクシャフト、 ７，１３２…オイルポンプ、 ８…インナーレース、 ９…アウターレース、 １１，１３７…ピストン、 １３，１３８…転動体、 １４，１３９…油室、 １９…吐出油路、 ２７…制御弁、 ３６，１４１…カム面、 ７８…オイル必要部、 ７９…ソレノイドバルブ、 １３３…第１シャフト、 １３４…第２シャフト、 １３５…ボス部、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられた入力部材および出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との相対回転によって生じる動力で駆動され、かつ、前記入力部材と前記出力部材との間における動力伝達状態を制御するオイルポンプとを有し、このオイルポンプが、一方の部材に形成されたカム面と、他方の部材に設けられ、かつ、カム面に接触した状態で、前記入力部材および前記出力部材の相対回転により動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入および吐出され、かつ、前記動作部材と前記カム面との間で生じる係合力を制御する油室とを有し、前記カム面と前記動作部材との間で生じる係合力により、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成されている動力伝達装置の制御装置において、
   前記動力伝達経路を構成する部材に設けられ、かつ、前記動作部材を動作させる機能以外の機能を有するオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給する吐出油路と、この吐出油路に設けられ、かつ、前記油室から吐出されるオイルの流量を制御する制御弁とが設けられているとともに、
   前記車両における減速要求が増加した場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する吐出量制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
2. 車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられた入力部材および出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との相対回転によって生じる動力で駆動され、かつ、前記入力部材と前記出力部材との間における動力伝達状態を制御するオイルポンプとを有し、このオイルポンプが、一方の部材に形成された環状のカム面と、他方の部材に設けられ、かつ、カム面に接触した状態で、前記入力部材および前記出力部材の相対回転により半径方向に動作する動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入および吐出され、かつ、前記動作部材と前記カム面との間で生じる係合力を制御する油室とを有し、前記カム面と前記動作部材との間で生じる係合力により、前記入力部材と前記出力部材との間で動力伝達がおこなわれるように構成されている動力伝達装置の制御装置において、
   前記動力伝達経路を構成する部材に設けられ、かつ、前記動作部材を動作させる機能以外の機能を有するオイル必要部と、前記油室から吐出されたオイルを前記オイル必要部に供給する吐出油路と、この吐出油路に設けられ、かつ、前記油室から吐出されるオイルの流量を制御する制御弁とが設けられているとともに、
   前記車両における減速要求が増加した場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する吐出量制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
3. 前記吐出量制御手段は、前記入力部材と前記出力部材との回転数差が増加する場合に、前記油室から吐出されるオイルの流量が増加するように、前記制御弁を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置。
4. 前記オイル必要部は、前記動力伝達経路に設けられたものを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。

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