JP2006349114A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 第１の連結部材と第２の連結部材との相対回転によってピストンが動作し、ピストンの動作によって油室から吐出されるオイルを有効に利用することの可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達がおこなわれる入力部材２および出力部材３６と、出力部材３６に連結された第１の連結部材２３と、第１の連結部材２３に形成されたカム面２４Ａと、入力部材２に連結された第２の連結部材１５と、第２の連結部材１５に設けられたシリンダ１６に配置され、かつ、カム面２４Ａに沿って動作するピストン１７と、ピストン１７の動作によりオイルが吸入され、かつ、オイルが吐出される油室２１とを有する動力伝達装置において、出力部材３６に動力を伝達する羽根車３７と、油室２１から吐出されたオイルを羽根車３７に向けて直線的に供給して、羽根車３７を駆動する油路４２，４５とが設けられている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、第１の連結部材と第２の連結部材との相対回転によって動作部材が動作し、動作部材の動作によって油室からオイルが吐出されるように構成された動力伝達装置に関するものである。

従来、車両には動力源が搭載されており、その動力源の出力側には動力伝達装置が配置されている。この動力伝達装置としては、油圧制御式の動力伝達装置および電磁制御式の動力伝達装置が知られており、油圧制御式の動力伝達装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置の構成を説明すると、動力源により駆動される入力軸と、入力軸から動力が伝達される出力軸とが設けられている。また、入力軸と一体回転する取り付けプレートが設けられており、取り付けプレートにはカム部材が設けられている。このカム部材は、円筒状のカムリングと、カムリングに取り付けられた取り付けプレートと、オイルタンクを形成するタンク壁とを有している。そして、カムリングの内周面にはカム面が形成されている。

一方、出力軸にはシリンダ部材がスプライン結合されており、シリンダ部材には複数のピストン室が放射状に設けられている。このピストン室にはピストンが往復動自在に配置されており、ピストンの頭部にはボールが回転自在に取り付けられている。このボールがカム面に転動自在に摺接する。カム面は半径方向の凹凸を繰り返しながら周方向に延びている。そして、カムリングの内側に、カムリング、シリンダ部材、取り付けプレート、カバー部材により包囲された空間、すなわちシリンダ室が形成されている。また、シリンダ室は連通孔を介してオイルタンクに連通している。オイルタンクにはオイルが充填されるが、シリンダ室、オイルタンクは完全な密閉構造をなしているので、充填されたオイルは他の油圧回路とは切り離され、これ自体で独立の油圧システムを構成している。

さらに、ピストン室は吸入口および吐出口を介してシリンダ室に通じており、吸入口には吸入用一方向弁が設けられている。また、吐出口には油圧設定装置が設けられている。この油圧設定装置は、主リリーフ弁と、主リリーフ弁を押すスプリングと、シリンダ室に連通された案内孔と、案内孔の油圧が作用する弁体と、弁体を押すスプリングとを有している。そして、主リリーフ弁の凸部が、吐出口に配置されている。

そして、入力軸と出力軸とが相対回転すると、ボールがカム面に沿って摺動し、カム面の形状に沿ってピストンがピストン室内を往復動する。ピストンがピストン室から抜け出す吸入行程時には、吸入用一方向弁が開いてシリンダ室内のオイルが吸入口を経てピストン室内に吸入される。続いて吐出行程になると、吸入用一方向弁は閉じ、一方、ピストン室内の圧力が一定圧に達するまでは、油圧設定装置により吐出口が閉塞されているので、ピストン室内のオイルは該設定圧まで加圧される。ピストン室内の油圧は案内孔を経由して弁体に伝達され、ピストン室内の油圧が設定圧以上まで上昇すると、弁体がスプリングに抗して動作し、ピストン室内の油圧により、主リリーフ弁がスプリングの押圧力に抗して動作し、吐出口が開く。

そして、ピストン室のオイルがシリンダ室に吐出されて、ピストン室の油圧が低下すると、案内孔を経由して弁体に伝達される油圧が低下して、スプリングの押圧力により弁体が元の位置に戻る。このため、主リリーフ弁に加えられるスプリングの押圧力が高まり、主リリーフ弁が前記とは逆の方向に動作して、吐出口が閉じられる。このようにして、吐出行程状態にあるピストン室の内圧は、弁体を押圧するスプリングにより定まる所定の圧力値に設定される。なお、この他に、油圧ポンプから吐出されたオイルの油圧を利用して、ペルトン水車を駆動する変速機が特許文献２に記載されている。
特開平８−２８４９７７号公報 特開平８−１０９９５５号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている動力伝達装置においては、ピストン室から吐出されたオイルは、シリンダ室およびオイルタンクを含む完全な密閉構造の油圧回路に供給される構成となっており、ピストン室から吐出されたオイルを有効に利用するという観点で、未だ改善の余地があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、第１の連結部材と第２の連結部材との相対回転によって動作部材が動作し、動作部材の動作によって油室から吐出されるオイルを有効に利用することの可能な動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、動力伝達がおこなわれる入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方に動力伝達可能に連結された第１の連結部材と、この第１の連結部材に回転軸線を中心として円周方向に形成されたカム面と、前記入力部材または出力部材のうち、前記第１の連結部材が連結されていない他方の部材に動力伝達可能に連結された第２の連結部材と、この第２の連結部材に設けられたシリンダと、このシリンダ内に前記第２の連結部材の半径方向に動作可能に配置され、かつ、前記カム面に対する係合力により前記第１の連結部材と前記第２の連結部材との間で動力伝達をおこなう動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入され、かつ、オイルが吐出される油室とを有する動力伝達装置において、前記出力部材に動力伝達可能に接続された羽根車と、前記油室から吐出されたオイルを前記羽根車に向けて直線的に供給することにより、前記オイルの運動エネルギを前記羽根車に伝達する油路とが設けられていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記油路を開閉する開閉機構を備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記油路に対して並列な分岐油路が設けられており、前記開閉機構は開閉弁であり、この開閉弁は、予め定められた方向に動作することにより、前記油路を開閉する弁体と、前記油室から吐出されたオイルが前記分岐油路を経由して供給され、かつ、前記油路を閉じる方向に前記弁体を動作させる力を生じる第１の油圧室とを有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記油路を開く方向に前記弁体を動作させる力を生じる第２の油圧室と、前記分岐油路のオイルを、前記第２の油圧室または大気室に選択的に供給する切替弁とが設けられており、前記弁体には、前記第１の油圧室の油圧が作用する第１の受圧面と、前記第２の油圧室の油圧が作用し、かつ、前記油路を開く方向に前記弁体を動作させる第２の受圧面と、前記油路の油圧が作用し、かつ、この油路を開く方向に前記弁体を動作させる第３の受圧面とが設けられており、第２の受圧面の面積と第３の受圧面の面積との和が、第１の受圧面の面積よりも広く設定されていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記入力部材に伝達する動力を発生する原動機と、前記出力部材から出力された動力が伝達される車輪とが、更に設けられており、前記入力部材に対する前記出力部材の回転方向を切り替える前後進切替機構が、前記原動機から前記入力部材に至る動力伝達経路、または、前記出力部材から前記車輪に至る動力伝達経路のいずれかに設けられていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記入力部材の動力が前記出力部材に伝達されるように構成されており、動力伝達方向における前記入力部材よりも上流側、または、動力伝達方向における前記出力部材よりも下流側のいずれかに、変速機が設けられていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項４の構成に加えて、前記第１の連結部材と前記出力部材とを選択的に連結・解放するクラッチ機構が設けられており、前記クラッチ機構を解放する場合は、前記切替弁を制御して前記第２の油圧室の油圧を上昇させることより、前記開閉弁により前記油路を開放する一方、前記クラッチ機構を係合する場合は、前記切替弁を制御して前記第２の油圧室の油圧を低下させることより、前記開閉弁により前記油路を閉じるように制御する制御装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、入力部材に動力が伝達されて、第１の連結部材と第２の連結部材とが相対回転すると、動作部材が第２の連結部材の半径方向に動作する。この動作部材の動作によりオイルが油室に吸入され、かつ、油室からオイルが吐出される。この油室から吐出されたオイルが油路を経由して羽根車に供給され、羽根車を駆動できる。また、油路では、オイルが羽根車に向けて直線的に供給されるため、オイルの運動エネルギ（流体エネルギ）の損失を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、油路を経由して羽根車に供給されるオイルの流量を制御できる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、油室から吐出されたオイルが第１の油圧室に供給されて、第１の油圧室の油圧が上昇すると、弁体を動作させる力が高められて、油路が閉じられる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、油室のオイルを油路に吐出するとともに、油室のオイルが第２の油圧室に供給されるように切替弁を制御すると、油路を閉じる方向に弁体を動作させる力よりも、油路を開く方向に弁体を動作させる力の方が大きくなり、油路が開放される。その結果、油路のオイルが羽根車に供給される。これに対して、油室のオイルを油路に吐出するとともに、油室のオイルが第２の油圧室に供給されないように切替弁を制御すると、油路を閉じる方向に弁体を動作させる力の方が、油路を開く方向に弁体を動作させる力よりも大きくなり、油路が閉じられる。したがって、オイルが羽根車には供給されなくなる。このように、第２の油圧室に対するオイルの供給状態を切替弁により制御することで、油路を開閉できる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、原動機の動力が、入力部材を経由して出力部材に伝達され、出力部材の動力が車輪に伝達されて駆動力が発生する。また、入力部材に対する出力部材の回転方向を切り替えることが可能である。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、入力部材の動力が出力部材に伝達される。また、変速機から入力部材に動力を伝達する場合、または出力部材から変速機に動力を伝達する場合に、入力部材に対する出力部材の回転方向を切り替えたり、変速機の変速比を制御することが可能である。

請求項７の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、クラッチ機構を解放する場合は、切替弁の制御により第２の油圧室の油圧が上昇されて、開閉機構により油路が開放される。したがって、油路から羽根車にオイルが供給されて、入力部材と出力部材との間で、オイルの運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。これに対して、クラッチ機構を係合する場合は、切替弁の制御により第２の油圧室の油圧が低下されて、開閉機構により油路が閉じられる。したがって、入力部材と出力部材との間で、動作部材とカム面との係合力により動力伝達がおこなわれる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の動力伝達装置を有する車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。この図２に示すパワートレーンは、いわゆるフロントエンジン・フロントドライブ形式のパワートレーン（二輪駆動車）である。まず、原動機としてのエンジン１が設けられており、エンジントルクがインプットシャフト２に伝達されるように構成されている。インプットシャフト２は、トランスアクスルケース３内に配置されている。トランスアクスルケース３は、フロントケース４およびセンターケース５およびリヤケース６を有しており、フロントケース４とリヤケース６との間にセンターケース５が配置されている。そして、フロントケース４とセンターケース５とがねじ部材（図示せず）により結合固定され、センターケース５とリヤケース６とがねじ部材（図示せず）により結合固定されている。インプットシャフト２は、フロントケース４およびセンターケース５およびリヤケース６内に亘って配置されており、インプットシャフト２の軸線は、車両Ｖｅの左右方向に配置されている。そして、インプットシャフト２とエンジン１のクランクシャフト７との間に形成された動力伝達経路にダンパ装置８が設けられている。

また、インプットシャフト２を回転可能に保持する軸受９，１０が設けられている。また、フロントケース４の内面に連続する隔壁１１が設けられており、軸受９が隔壁１１により保持されている。さらに、図１のように、リヤケース６の内面にはスリーブ１２が固定されており、スリーブ１２により軸受１０が保持されている。さらに、センターケース５には隔壁１３が設けられており、トランスアクスルケース３の内部であって、リヤケース６と隔壁１３とにより取り囲まれた空間にオイルポンプ収納室Ａ１が形成されている。このオイルポンプ収納室Ａ１には、容積型のオイルポンプが設けられている。このオイルポンプは、ケーシングと、このケーシングに内接する可動部材との間に密閉空間を形成し、その密閉空間の移動または容積の変化によって、流体を吸入側から吐出側に押し出す形式のポンプである。ここでは、容積型のオイルポンプとして、ラジアルピストンポンプ１４を設けた場合について説明する。

まず、インプットシャフト２にスプライン嵌合されて、インプットシャフト２と一体回転するインナーレース１５が設けられている。このインナーレース１５は環状に構成されており、インナーレース１５には、円周方向に複数のシリンダ１６が形成されている。各シリンダ１６は、インナーレース１５の外周面に開口された略円筒形状の凹部であり、軸線Ｂ１を中心として複数のシリンダ１６が放射状に配置されている。また、各シリンダ１６内にはピストン１７が各々配置されており、ピストン１７はシリンダ１６内で、インナーレース１５の半径方向に往復移動自在に構成されている。また、各ピストン１７により転動体１８が転動可能に保持されている。この転動体１８はボールまたはローラを用いることが可能である。一方、各シリンダ１６にはプレート１９が設けられており、プレート１９には油路２０が形成されている。そして、シリンダ１６内であって、プレート１９とピストン１７との間には油室２１が形成されている。つまり、油路２０は、各油室２１に対応してそれぞれ設けられている。この油室２１には、弾性部材、具体的には金属製の圧縮コイルばね２２が設けられており、ピストン１７をシリンダ１６の外に押し出す向きの力が、圧縮コイルばね２２からピストン１７に加えられる。

一方、リヤケース６の内部には、環状のアウターレース２３が設けられているアウターレース２３は、インナーレース１５の外側を取り囲む円筒部２４と、円筒部２４における軸線方向の一端に連続され、かつ、半径方向で内側に向けて延ばされた張り出し部２５とを有している。円筒部２４の内周には、半径方向の凹凸を円周方向に交互に形成して、波形に湾曲されたカム面２４Ａが形成されている。このカム面２４Ａに転動体１８が接触する。また、アウターレース２３は環状に構成されているとともに、インプットシャフト２と張り出し部２５の内周端との間にラジアル軸受２６が設けられている。このようにして、インプットシャフト２とアウターレース２３とが相対回転可能に構成されている。また、張り出し部２５を軸線方向に貫通する油路２７が形成されている。さらに、リヤケース６には吸入油路２８が形成されており、吸入油路２８と油路２７とが接続されている。

前記インナーレース１５と張り出し部２５との間には油路２９が形成されており、油路２９は油路２７に接続されている。また、インナーレース１５には、油室２１に臨む油路３０が形成されており、油路３０と油路２９とを接続する経路に逆止弁３１が設けられている。この逆止弁３１は、油路２９のオイルが油室２１に供給されることを許容し、油室２１のオイルが油路２９に戻ることを防止する構成を有している。この逆止弁３１は、各シリンダ１６の油室２１に対応させてそれぞれ設けられている。一方、インナーレース１５の内周側には、各油路２０に接続された吐出口３２が複数設けられている。そして、各吐出口３２と、各油路２０とを接続する経路に、逆止弁３３がそれぞれ設けられている。この逆止弁３３は、油室２１のオイルが吐出口３２に吐出されることを許容し、吐出口３２のオイルが油室２１に戻ることを防止する構成を有している。さらに、インプットシャフト２とインナーレース１５とが軸線方向に相対移動することが規制されている。より具体的には、インプットシャフト２に設けられた半径方向の段部３４と、インナーレース１５に設けられた半径方向の段部３５とが接触して、インナーレース１５がリヤケース６に近づく向きで移動することが規制される構成となっている。

一方、前記インプットシャフト２の外周にはプライマリシャフト３６が設けられている。このプライマリシャフト３６は、後述するベルト式無段変速機の一部を構成するものであり、プライマリシャフト３６とインプットシャフト２との間に軸受１００が設けられて、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６とが相対回転可能に構成されている。このプライマリシャフト３６には、半径方向で外側に張り出した羽根車３７が設けられている。羽根車３７には円周方向に沿って複数の羽根３８が形成されている。

つぎに、前記吐出口３２から羽根車３７に向けてオイルを供給する構成について説明する。まず、インプットシャフト２の外周には、軸線方向に移動可能であり、かつ、インプットシャフト２と一体回転するように構成された弁体３９が設けられている。この弁体３９は環状に構成されており、弁体３９に形成された環状の壁面４０と、インナーレース１５に形成された環状の壁面４１との間に油路４２が形成されている。この油路４２は、全ての吐出口３２に接続された単一のものである。また、壁面４０は、吐出口３２からの距離が長くなることに伴い、油路４２の流通面積が狭められる方向に傾斜、具体的には湾曲している。また、弁体３９には、外周端６６および壁面４０および端面３９Ａにより構成された受圧面９０が形成されている。そして、油路４２の油圧が受圧面９０に作用して、油路４２を閉じる方向に弁体３９を動作させる力が生じる。

前記アウターレース２３の円筒部２４であって、羽根車３７側の端部には環状のプレート４４が固定されている。前記弁体３９は、プレート４４の内周面に沿って軸線方向に移動可能である。そして、プレート４４には、油路４２に接続された油路４５が、円周方向に沿って複数形成されている。油路４５の内側の開口端は油路４２に接続され、油路４５の外側の開口端は、羽根車３７が配置された空間に開口されている。そして、油路４２および油路４５に亘って形成される中心線Ｃ１が略直線となるように、油路４２および油路４５が構成されている。さらに、プレート４４であって、油路４５よりも外周側には、プレート４４を軸線方向に貫通する油路４６が形成されている。この油路４６は、プレート４４の円周方向に複数形成されている。このように、羽根車３７が配置されている空間と、アウターレース２３の円筒部２４の内側の空間とが、油路４６により接続されている。また、アウターレース２３の円筒部２４の内側の空間は、前記油路２９に接続されている。

一方、前記リヤケース６には吐出油路４７が形成されているとともに、インプットシャフト２を半径方向に貫通する油路４８が形成されている。この油路４８は前記吐出口３２に接続されている。つまり、吐出口３２は、油路４２，４８に接続されている。またリヤケース６にはスリーブ４９が設けられており、スリーブ４９の外周に設けた軸受５０により、インプットシャフト２が回転可能に支持されている。また、リヤケース６にはスリーブ４９よりも小径であり、かつ、同軸上にスリーブ５１が設けられており、スリーブ５１の外側に油路５２が形成されている。そして、油路４８が油路５２を経由して吐出油路４７に接続されている。さらに、スリーブ５１およびインプットシャフト２の凹部５３により環状部材５４が支持されており、環状部材５４内には油路５５が形成されている。さらに、リヤケース６には油路５６が形成されており、油路５６と油路５５とが接続されている。

一方、前記インプットシャフト２と弁体３９との間には、図１および図３のように油圧室５７が形成されており、油圧室５７は油路５８を介して油路５５に接続されている。また、弁体３９には油圧室５７の油圧が作用する受圧面３９Ｂが設けられている。そして、受圧面３９Ｂに作用する油圧に基づいて、弁体３９を図１および図３で右方向に押す力が生じる。この力は、油路４２を開放させる向きで弁体３９を動作させる力である。さらに、弁体３９の円筒部６０の内周には弁体規制部材６１が設けられている。この弁体規制部材６１は環状に構成されており、インプットシャフト２の外周に取り付けられている。また、インプットシャフト２の外周にはスナップリング６２が取り付けられており、弁体規制部材６１の軸線方向における位置が規制されている。そして、弁体規制部材６１と弁体３９との間に環状の油圧室６３が形成されている。さらに、インプットシャフト２には油路６４が形成されており、油圧室６３は油路６４を経由して油路５２に接続されている。

また、油圧室６３には弾性部材、具体的には、圧縮コイルばね６５が配置されている。この圧縮コイルばね６５は、弁体３９および弁体規制部材６１に接触しており、弁体規制部材６１がスナップリング６２に接触した場合に、圧縮コイルばね６５の力により、弁体３９が図１で左方向に押される。つまり、油路４２を狭める方向に弁体３９が押される。また、弁体３９には、油圧室６３の油圧が作用するように構成されており、油圧室６３の油圧およびその受圧面９１の面積に応じて、油路４２を狭める方向に弁体３９を押す力が生じる。弁体３９の受圧面９１は、油圧室６３に臨む端面３９Ｃおよび端面３９Ｄにより構成されている。そして、油圧室５７の油圧が作用する弁体３９の受圧面３９Ｂの面積Ｓｂと、油圧室６３の油圧が作用する弁体３９の受圧面９１の面積Ｓａと、油路４２の油圧が作用する弁体３９の受圧面９０の面積Ｓａとの関係は、
Ｓｐ＋Ｓｂ＞Ｓａ
に設定されている。また、面積Ｓｐと面積Ｓａとの関係は、
Ｓｐ＝Ｓａ
に設定されている。ここで、各受圧面の面積は、軸線Ｂ１に直交する平面内における投影面積を意味する。さらに、油路４２の油圧と油圧室６３との油圧が同じであり、かつ、油圧室５７の油圧が油路４２の油圧よりも低圧である場合において、油圧室５７の油圧が受圧面３９Ｂに作用した場合に、油路４２を開放する向きで弁体３９に加わる力の方が、油路４２を閉じる向きで弁体３９に加わる力よりも大きくなるように、面積Ｓｐと面積Ｓｂと面積Ｓａとの対応関係、および圧縮コイルばね６５のばね定数が設定されている。上記のように構成された弁体３９、壁面４１、弁体規制部材６１、圧縮コイルばね６５、油圧室５７，６３などの構成により、開閉弁６６が構成されている。

つぎに、油室２１および油圧室５７，６３に接続された油圧制御装置の構成を、図２に基づいて説明ると、油圧制御装置６６は、吐出油路４７は切替弁６７に接続されており、切替弁６７は、油路４７のオイルを、油路５６または油路６８に選択的供給する構成を有している。また、油路６８のオイルは、吐出量制御弁６９を経由してオイルパン７０に排出されるように構成されている。このオイルパン７０から前記吸入油路２８に至る経路には、吸入量制御弁７１が設けられている。これらの切替弁６７および吐出量制御弁６９および吸入量制御弁７１は、いずれも公知のソレノイドバルブなどにより構成されている。ソレノイドバルブは、オン・オフ形式のソレノイドバルブ、またはリニアソレノイドバルブのいずれでもよい。

一方、前記羽根車３７の外周には環状の連結部材７２が設けられており、連結部材７２には全周に亘って係合部（歯部）７３が形成されている。さらに、リヤケース６の内壁には係合部（歯部）７４が形成されている。係合部７４は、係合部７３と同一円周上に、かつ、軸線方向で所定間隔をおいて配置されている。前記アウターレース２３の円筒部２４にはクラッチ７５が取り付けられている。クラッチ７５は、アウターレース２３に対して軸線方向に相対移動可能に、かつ、アウターレース２３と一体回転するように構成されている。このクラッチ７５における軸線方向の両端には、係合部（歯部）７６，７７が設けられている。係合部７６，７７は全周に亘って設けられている。なお、クラッチ７５に軸線方向の動作力を与える動作機構（図示せず）が設けられている。この動作機構としては、乗員のシフトポジション選択操作のための操作力を、ケーブルやリンクなどの機械的な伝動機構（図示せず）によりクラッチ７５に伝達するシステム（図示せず）、または、シフトポジション選択操作を電気信号に変換し、その電気信号に基づいてアクチュエータ（図示せず）を駆動させ、そのアクチュエータの動作力をクラッチ７５に伝達するシステム（図示せず）などのいずれを用いてもよい。

ところで、図２のように、トランスアクスルケース３の内部、具体的にはセンターケース５の内部には無段変速機が設けられている。ここでは、無段変速機としてベルト式無段変速機７８が設けられている場合を説明する。ベルト式無段変速機７８は、前述したプライマリシャフト３６およびセカンダリシャフト７９を有している。つまり、エンジン１からプライマリシャフト３６に至る動力伝達経路に、ラジアルピストンポンプ１４および羽根車３７が設けられている。このプライマリシャフト３６は、隔壁１１，１３に設けられた軸受５９より回転可能に支持されている。また、プライマリシャフト３６およびセカンダリシャフト７９は相互に平行に配置されており、プライマリシャフト３６と一体回転するプライマリプーリ８０が設けられ、セカンダリシャフト７９と一体回転するセカンダリプーリ８１が設けられている。

また、プライマリプーリ８０およびセカンダリプーリ８１には無端状のベルト８２が巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリ８０からベルト８２に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構８３と、セカンダリプーリ８１からベルト８２に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構８４とが設けられている。この油圧サーボ機構８３，８４の油圧室（図示せず）に供給される圧油の流量および油圧が、油圧制御装置６６により制御される構成となっている。このため、油圧制御装置６６は、油圧サーボ機構８３，８４の圧油の流量および油圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）などを有している。

さらに、トランスアクスルケース３の内部には、セカンダリシャフト７９のトルクが伝達される歯車伝動機構８５およびデファレンシャル８６が設けられており、デファレンシャル８６にはドライブシャフト８７を介在させて車輪（前輪）８８が連結されている。前記エンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン１としては、例えば外燃機関および内燃機関が挙げられる。この実施例では、エンジン１として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いる場合について説明する。このエンジン１の出力を制御する装置として、吸入空気量制御装置（電子スロットルバルブ）、燃料噴射量制御装置などが設けられている。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統を説明すれば、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとしての電子制御装置８９が設けられている。この電子制御装置８９には、イグニッションスイッチ、加速要求（例えば、アクセルペダルの操作状態）を検知するセンサ、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）を検知するセンサ、エンジン回転数を検知するセンサ、スロットル開度を検知するセンサ、インプットシャフト２の回転数を検知するセンサ、プライマリシャフト３６の回転数を検知するセンサ、セカンダリシャフト７９の回転数を検知するセンサ、シフトポジションを検知するセンサなどの信号が入力される。これに対して、電子制御装置８９からは、油圧制御装置６６を制御する信号、エンジン１を制御する信号などが出力される。また、クラッチ７５がアクチュエータにより動作するように構成されている場合は、電子制御装置８９からアクチュエータを制御する信号が出力される。

つぎに、図１および図２のように構成された車両Ｖｅにおいて、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間における動力の伝達原理を説明する。エンジン１が運転されるとともに、シフトポジションとしてドライブポジションが選択された場合は、クラッチ７５が図１で右方向に動作して、係合部７３と係合部７５とが係合されるとともに、係合部７４と係合部７７とが解放される。つまり、アウターレース２３とプライマリシャフト３６とが一体回転可能に連結される。

一方、インナーレース１５に取り付けられているピストン１７には、油室２１の油圧および圧縮コイルばね２２の付勢力に応じた力が加えられ、転動体１８が、アウターレース２４のカム面２４Ａに押し付けられる。エンジントルクにより、インプットシャフト２およびインナーレース１５が一体的に回転すると、転動体１８がカム面２４Ａに沿って転動し、ピストン１７が、シリンダ１６内でインナーレース１５の半径方向に往復移動する。ここで、ピストン１７が、図１で上方に向けて動作すると油室２１の容積が拡大され、ピストン１７が、図１で下方に向けて動作すると油室２１の容積が縮小される。まず、油室２１の容積が拡大される場合は、油室２１が負圧となる。すると、逆止弁３１８が開くとともに、オイルパン７０のオイルが、油路２８および油路２７，２９を経由して、油室２１内に吸入される。この場合、逆止弁３３は閉じられる。

ついで、インナーレース１５とアウターレース２４との相対回転に連動して、ピストン１７が図１で下向きに動作すると、油室２１の容積が縮小されて、油室２１の油圧が上昇する。すると、逆止弁３１が閉じられるとともに、逆止弁３４が開放され、油室２１のオイルが、吐出口３２に吐出される。以後、ピストン１７がシリンダ１６内で往復運動を繰り返すことにより、ラジアルピストンポンプ１４へのオイルの吸入と、ラジアルピストンポンプ１４からのオイルの吐出とが、交互に繰り返される。

また、シフトポジションとしてドライブポジションが選択された場合における切替弁６７の基本的な制御（第１の制御）について説明する。吐出口３２から吐出油路４７に吐出されたオイルを油路６８に供給するとともに、吐出油路４７に吐出されたオイルが、油圧室５７には供給されないように、切替弁６７が制御される。前述したように、
Ｓｐ＝Ｓａ
であり、かつ、油路４２の油圧と油圧室６３の油圧とが同じであるが、圧縮コイルばね６５による力が、受圧面３９Ｃに加えられているため、油路４２を開放させるように弁体３９を動作させる力よりも、油路４２を閉じさせるように弁体３９を動作させる力の方が大きくなる。したがって、ドライブポジションが選択された場合は、基本的には、弁体３９の外周端４３が壁面４１に接触して、油路４２が遮断される。つまり、吐出口３２のオイルが羽根車３７に供給されることはない。

このため、ドライブポジションが選択されて、第１の制御が実行された場合は、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間で伝達されるトルクが、転動体１８とカム面２４Ａとの係合力に基づいて決定される。そして、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間で伝達されるトルクは、ラジアルピストンポンプ１４に吸入されるオイル量およびラジアルピストンポンプ１４から吐出されるオイル量を制御することで達成される。まず、吸入制御弁７１の開度が増加されると、ラジアルピストンポンプ１４の油室２１に吸入されるオイルの流量が増加する。これに対して、吸入制御弁７１の開度が減少された場合は、ラジアルピストンポンプ１４の油室２１に吸入されるオイルの流量が減少する。一方、吐出制御弁６９の開度が増加されるほど、油路４７，５２におけるオイルの流通抵抗が低下し、油室２１から吐出されるオイル量が増加する。これに対して、吐出制御弁６９の開度が減少されるほど、油路４７，５２におけるオイルの流通抵抗が増加して、油室２１から吐出されるオイル量が減少する。このようにして、油室２１に吸引されるオイル量および油室２１から吐出されるオイル量を調整可能であり、オイル量に応じて油室２１の油圧が制御される。この油室２１の油圧は、インプットシャフト２とアウターレース２４との間で伝達されるトルクに影響を及ぼす。

前述した油室２１の油圧および圧縮コイルばね２２の押圧力により、転動体１８とカム面２４Ａと接触点において、アウターレース２４を回転させようとする向きの分力が生じ、その分力に応じてアウターレース２４でトルクが生じる。上記のように、油室２１のオイル量が減少して、油室２１の油圧が低下した場合は、ピストン１７を押圧する力が低下するため、インプットシャフト２からアウターレース２４に伝達されるトルクが低下する。これに対して、油室２１のオイル量が増加して、油室２１の油圧が上昇した場合は、ピストン１７を押圧する力が増加するため、インプットシャフト２からアウターレース２４に伝達されるトルクが上昇する。以上のような原理により、エンジントルクが、インプットシャフト２を経由してベルト式無段変速機７８のプライマリシャフト３６に伝達される。このプライマリシャフト３６のトルクがベルト８２を経由してセカンダリシャフト７９に伝達される。このセカンダリシャフト７９のトルクは、歯車伝動機構８５およびデファレンシャル８６を経由して車輪８８に伝達される。

前記ベルト式無段変速機７８においては、油圧サーボ機構８３，８４における圧油の供給状態が油圧制御装置６６により制御される。例えば、油圧サーボ機構８３に供給される圧油の流量が制御されて、プライマリプーリ８０におけるベルト８０の巻き掛け半径、およびセカンダリプーリ８１におけるベルト８２の巻き掛け半径が制御され、ベルト式無段変速機７８の変速比、つまり、プライマリシャフト３６の回転速度と、セカンダリシャフト７９の回転速度との比を無段階（連続的）に制御することができる。また、この変速制御に加えて、セカンダリプーリ８１からベルト８２に加える挟圧力が調整されて、ベルト式無段変速機７８のトルク容量が制御される。このような変速制御と並行して、車速および加速要求（例えばアクセル開度）などに基づいて、車両Ｖｅにおける必要駆動力が判断され、その判断結果に基づいて目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。具体的には、必要駆動力に応じて、目標エンジン出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成する目標エンジン回転数が求められ、その目標エンジン回転数に応じて目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、ベルト式無段変速機７８の変速比が制御される。また、ベルト式無段変速機７８の変速比の制御と並行して、電子スロットルバルブの制御などにより、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づけられる。

つぎに、リバースポジションが選択された場合の作用を説明する。リバースポジションが選択された場合は、クラッチ７５が図１で左方向に動作して係合部７４と係合部７７とが係合され、係合部７３と係合部７５とが開放される。このようにして、アウターレース２４がリヤケース６に固定される。また、リバースポジションが選択された場合は、吐出油路４７に吐出されたオイルが油圧室５７に供給されるように、切替弁６７を制御する。油圧室５７にオイルが供給された場合は、弁体３９における各受圧面の関係が、
Ｓｐ＋Ｓｂ＞Ｓａ
に設定されているだけでなく、圧縮コイルばね６５の弾性力が弁体３９に加えられた場合でも、油路４２が開放される方向に弁体３９が動作する力の方が、油路４２を閉じる方向に弁体３９が動作する力よりも大きくなるように、各面積Ｓａ，ｓｂ，ｓｐ、および圧縮コイルばね６５のばね定数が設定されている。したがって、油路４２が開放され、吐出口３２のオイルが油路４２，４５を経由して羽根車３７に供給される。このように、リバースポジションが選択された場合は、アウターレース２４が固定され、オイルの運動エネルギにより羽根車３７が駆動される、いわゆる流体継手状態となる。このようにして、羽根車３７に供給されたオイルは、油路４６を経由してアウターレース２３の円筒部２４の内側の空間に至り、ついで、油路２９を経由して油路３０から油室２１に吸入される。なお、切替弁６７の制御により、油圧室５７の油圧を低下させると、弁体３９が図１で左方向に動作し、油路４２の開口面積が狭められる。このようにして、羽根車３７に供給されるオイルの流量を調整することにより、インプットシャフト２とアウターレース２４との間で伝達されるトルクを制御することが可能である。つまり、切替弁６７は、吐出油路４７のオイルを、オイルパン７０または油圧室５７に選択的に切り替える方向制御弁としての機能と、油圧室５７の油圧を制御する圧力制御弁としての機能を兼備している。また、開閉弁６６は流量制御弁としての機能を有する。

このように、図１および図２の実施例においては、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間には、オイルの運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる第１の動力伝達経路と、転動体１８とカム面２４Ａとの係合力により動力伝達がおこなわれる第２の動力伝達経路とが並列に配置されている。なお、リバースポジションが選択されて羽根車３７にオイルが供給された場合における羽根車３７の回転方向と、ドライブポジションが選択され、かつ、アウターレース２４のトルクで回転する羽根車３７の回転方向とが、逆方向になるように羽根３８の傾斜方向、油路４５の傾きなどが設定されている。なお、リバースポジションが選択された場合は、開閉弁６６の制御により、油室２１から吐出されるオイルの流量が制御され、アウターレース２４とインナーレース１５との回転数差が調整される。

さらに、ドライブポジションが選択されている場合において、実行可能な第２の制御について説明する。この第２の制御においても、クラッチ７５の動作位置は、第１の制御の場合と同じである。一方、切替弁６７はリバースポジションの場合と同様に制御される。このように、ドライブポジションが選択され、かつ、第２の制御を実行すると、開閉弁６６の制御により、油室２１から吐出されるオイルの流量が制御され、アウターレース２４とインナーレース１５との回転数差が調整される。

そして、この実施例では、油路４２，４５における中心線Ｃ１が略直線状であるため、その油路４２，４５を経由して羽根車３７に供給されるオイルの運動エネルギの損失を抑制できる。このため、油路４２，４５の流路長を可及的に短縮することができ、羽根車３７に供給されるオイルの油圧低下を抑制できる。したがって、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間における動力の伝達効率の低下を抑制できる。また、ドライブポジションが選択された場合に、第２の制御を実行して、油路４２を開放することも可能である。すると、開閉弁６６が、吐出制御弁６９と同様の役割を果たし、各油室２１から吐出されるオイルの合計流量を制御することが可能である。さらに、金属材料を切削加工してインナーレース１５およびプレート４４に油路４１，４５を形成する場合に、油路４１，４５が略直線状であればその加工が容易であり、ラジアルピストンポンプ１４の製造コストの上昇を抑制できる。

さらに、ドライブポジションが選択され、かつ、第１の制御を実行すると、油路４２を開放させるように弁体３９を動作させる力よりも、油圧室６３の油圧および圧縮コイルばね６５の弾性力に基づいて、油路４２を閉じさせるように弁体３９を動作させる力の方が大きくなり、油路４２を確実に遮断することが可能である。また、吐出口３２のオイルを油圧室６３に供給することで済むため、吐出口３２の油圧の高低に関わりなく、油路４２を確実に遮断することが可能である。したがって、新たに制御弁を設けたり、部品点数を増加する必要がなく、ラジアルピストンポンプ１４の製造コストの上昇を抑制できる。さらに、油路４２の油圧と油圧室６３の油圧とが等しく、油路４２の油圧および油圧室６３の油圧が低圧である場合も、圧縮コイルばね６５の弾性力により、弁体３９を動作させて油路４２を遮断することができる。したがって、停止しているエンジンを始動させるとともに、ドライブポジションが選択され、かつ、第１の制御を実行する場合に、吐出制御弁６９を閉じておくことにより、吐出口３２のオイルが、オイルパン７０および油圧室５７のいずれにも供給されなくなり、油室２１の油圧の上昇を促進することができ、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間で伝達されるトルクの上昇応答性を確保できる。

さらに、面積Ｓｐと面積Ｓｂとの関係が、
Ｓｐ≧Ｓｂ
に設定されており、切替弁４７の制御により、油圧室５７の油圧が油路４２の油圧以下に制御されているとともに、
Ｓｐ＋Ｓｂ＞Ｓａ
に設定されている。このため、切替弁６７により油路同士の接続関係を切り替えるだけで、油路４２を開放することができ、油圧制御系の小型化、低コスト化を図ることができる。さらに、ラジアルピストンポンプ１４の吐出圧を全システムの最大圧とすることができ、油圧室５７の油圧を上昇させるために新たな油圧元を設ける必要もない。

さらに、吐出口３２から油路４２に供給されるオイルは、円弧形状の壁面４０に沿って流れながら、半径方向で外側に誘導される。したがって、オイルの流れに乱流が生じることを抑制でき、羽根車３７に対して効率よく大流量のオイルを供給できる。したがって、部品点数の増加を抑制でき、製造コストを低減できる。さらにまた、クラッチ７５を軸線方向に動作させることにより、インプットシャフト２からプライマリシャフト３６に伝達されるトルクの向きを切り替えること、つまり、車両Ｖｅにおける前進・後進の切り替えをおこなうことができる。したがって、ラジアルピストンポンプ１４の全体を軸線方向に移動させることなく、前進・後進を切り替えることができる。また、単一の構成要素であるクラッチ７５を小型化できるとともに、クラッチ７５が軸線方向に動作することにより生じる慣性力が小さくなり、クラッチ７５の操作性（動作性）が向上する。

また、図１および図２の構成において、ドライブポジションが選択された場合に、係合部７４と係合部７７とが係合され、かつ、係合部７３と係合部７５とが解放されるように、クラッチ７５を動作させることも可能である。さらに、リバースポジションが選択された場合に、係合部７３と係合部７５とが係合され、かつ、係合部７４と係合部７７とが解放されるように、クラッチ７５を動作させることも可能である。このように、シフトポジションとクラッチ７５との動作位置との関係を設定することに並行して、ドライブポジションが選択された場合に、基本的には油路４２が開放されるように、切替弁６７および開閉弁６６を動作させる一方、リバースポジションが選択された場合に、油路４２が閉じられるように、切替弁６７および開閉弁６６を動作させる制御が実行される。つまり、ドライブポジションが選択された場合に、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間で、流体の運動エネルギにより動力が伝達される流体継手状態となる。これに対して、リバースポジションが選択された場合は、インプットシャフト２とプライマリシャフト３６との間で、転動体１８とカム面２４Ａとの係合力により動力が伝達される。

また、上記実施例では、クラッチ７５として、噛み合い式のクラッチが用いられているが、摩擦式のクラッチまたは電磁式のクラッチを用いて、アウターレース２４を、リヤケース６または連結部材７２に対して選択的に接続する構成を採用してもよい。また、無段変速機のアウトプットシャフトから車輪に至る動力伝達経路に、ラジアルピストンポンプおよび羽根車などを設けることにより、無段変速機のアウトプットシャフトから車輪との間に、オイルの運動エネルギにより動力が伝達される第１の動力伝達経路と、転動体とカム面との係合力により動力が伝達される第２の動力伝達経路とを並列に配置する構成のパワートレーンにも、この実施例を適用可能である。さらに、原動機としては、エンジン１に代えてモータ・ジェネレータを用いることも可能である。また、原動機としては、エンジン１およびモータ・ジェネレータを用いることも可能である。さらに、ベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式無段変速機を用いることも可能である。また、原動機の動力が、後輪に伝達されるように構成されたパワートレーン（二輪駆動車）、または、原動機の動力が、前輪および後輪に伝達されるように構成されたパワートレーン（四輪駆動車）にも、この実施例を適用可能である。

ここで、実施例で説明した構成とこの発明の構成との対応関係を説明すると、インプットシャフト２が、この発明の入力部材に相当し、プライマリシャフト３６が、この発明の出力部材に相当し、アウターレース２３が、この発明における「第１の連結部材」に相当し、軸線Ｂ１が、この発明の回転軸線に相当し、カム面２４Ａが、この発明のカム面に相当し、インナーレース１５が、この発明における「第２の連結部材」に相当し、シリンダ１６が、この発明における「シリンダ」に相当し、ピストン１７および転動体１８が、この発明における「動作部材」に相当し、油室２１が、この発明の油室に相当し、羽根車３７が、この発明の羽根車に相当し、油路４２，４５が、この発明における「油路」に相当し、開閉弁６６が、この発明における「開閉弁および開閉機構」に相当し、軸線Ｂ１に沿った方向が、この発明における「予め定められた方向」に相当し、弁体３９が、この発明における「弁体」に相当し、クラッチ７５および連結部材７２が、この発明における「クラッチ機構」に相当し、油路４８，５２，６４が、この発明における「分岐油路」に相当する。なお、この発明において、「予め定められた方向」とは、その方向自体に技術的意義があるわけではなく、「一定の方向」という程度の意味である。つまり、軸線Ｂ１を中心とする半径方向に動作する弁体であってもよい。また、この発明において「動力の伝達方向」とは、原動機の動力が車輪に伝達される場合の方向を意味する。

また、油圧室６３が、この発明における油圧室に相当し、受圧面９１が、この発明における「第１の受圧面」に相当し、受圧面３９Ｂが、この発明における「第２の受圧面」に相当し、受圧面９０が、この発明における「第３の受圧面」に相当し、エンジンおよびモータ・ジェネレータが、この発明における「原動機」に相当し、車輪（前輪）８８および後輪が、この発明の「車輪」に含まれており、ラジアルピストンポンプ１４および油路４２，４５および羽根車３７および連結部材７２およびクラッチ７５などの構成が、この発明の「前後進切替機構」に相当し、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機などを含む無段変速機が、この発明における「変速機」に相当し、クラッチ７５および連結部材７２が、この発明の「クラッチ機構」に相当し、オイルパンがこの発明における「大気室」に相当し、切替弁６７が、この発明における「切替弁」に相当し、電子制御装置８９が、この発明における「制御装置」に相当する。また、この発明において、「油路を開閉する」には、単に、油路を「開く・閉じる」という「オン・オフ」的な制御の他に、「油路の流通面積を拡大・縮小する（制御もしくは調整する）という意味も含まれる。

さらにまた、図示はしないが、入力部材側にラジアルピストンポンプおよびシリンダおよび油室および転動体および羽根車を設け、出力部材側に転動体が接触するカム面を設けることにより、ラジアルピストンポンプの油室から吐出されたオイルを、一旦ケーシングまたは入力部材に導き、そのオイルを、出力部材に設けられた羽根車に供給して駆動する構成も、請求項１の構成に含まれる。

この発明の動力伝達装置で用いられるラジアルピストンポンプの構成例を示す断面図である。 この発明の動力伝達装置を有する車両およびその制御系統を示す概念図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプの受圧面の面積関係を示す概念図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…インプットシャフト、 １４…ラジアルピストンポンプ、 １５…インナーレース、 １６…シリンダ、 １７…ピストン、 ２１…油室、 ２３…アウターレース、 ２４Ａ…カム面、 ３６…プライマリシャフト、 ３７…羽根車、 ３９…弁体、 ３９ｂ，９０，９１…受圧面、 ４２，４５…油路、 ６３…油圧室、 ６６…開閉弁、 ６７…切替弁、 ７０…オイルパン、 ７２…連結部材、 ７５…クラッチ、 ７８…ベルト式無段変速機、 ８８…車輪、 ８９…電子制御装置、 Ｂ１…軸線。

Claims (7)

1. 動力伝達がおこなわれる入力部材および出力部材と、この入力部材または出力部材のいずれか一方に動力伝達可能に連結された第１の連結部材と、この第１の連結部材に回転軸線を中心として円周方向に形成されたカム面と、前記入力部材または出力部材のうち、前記第１の連結部材が連結されていない他方の部材に動力伝達可能に連結された第２の連結部材と、この第２の連結部材に設けられたシリンダと、このシリンダ内に前記第２の連結部材の半径方向に動作可能に配置され、かつ、前記カム面に対する係合力により前記第１の連結部材と前記第２の連結部材との間で動力伝達をおこなう動作部材と、この動作部材の動作によりオイルが吸入され、かつ、オイルが吐出される油室とを有する動力伝達装置において、
   前記出力部材に動力伝達可能に接続された羽根車と、前記油室から吐出されたオイルを前記羽根車に向けて直線的に供給することにより、前記オイルの運動エネルギを前記羽根車に伝達する油路とが設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記油路を開閉する開閉機構を備えていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記油路に対して並列な分岐油路が設けられており、
   前記開閉機構は開閉弁であり、この開閉弁は、予め定められた方向に動作することにより、前記油路を開閉する弁体と、前記油室から吐出されたオイルが前記分岐油路を経由して供給され、かつ、前記油路を閉じる方向に前記弁体を動作させる力を生じる第１の油圧室とを有していることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記油路を開く方向に前記弁体を動作させる力を生じる第２の油圧室と、前記分岐油路のオイルを、前記第２の油圧室または大気室に選択的に供給する切替弁とが設けられており、
   前記弁体には、前記第１の油圧室の油圧が作用する第１の受圧面と、前記第２の油圧室の油圧が作用し、かつ、前記油路を開く方向に前記弁体を動作させる第２の受圧面と、前記油路の油圧が作用し、かつ、この油路を開く方向に前記弁体を動作させる第３の受圧面とが設けられており、第２の受圧面の面積と第３の受圧面の面積との和が、第１の受圧面の面積よりも広く設定されていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記入力部材に伝達する動力を発生する原動機と、前記出力部材から出力された動力が伝達される車輪とが、更に設けられており、前記入力部材に対する前記出力部材の回転方向を切り替える前後進切替機構が、前記原動機から前記入力部材に至る動力伝達経路、または、前記出力部材から前記車輪に至る動力伝達経路のいずれかに設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記入力部材の動力が前記出力部材に伝達されるように構成されており、動力伝達方向における前記入力部材よりも上流側、または、動力伝達方向における前記出力部材よりも下流側のいずれかに、変速機が設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記第１の連結部材と前記出力部材とを選択的に連結・解放するクラッチ機構が設けられており、
   前記クラッチ機構を解放する場合は、前記切替弁を制御して前記第２の油圧室の油圧を上昇させることより、前記開閉弁により前記油路を開放する一方、前記クラッチ機構を係合する場合は、前記切替弁を制御して前記第２の油圧室の油圧を低下させることより、前記開閉弁により前記油路を閉じるように制御する制御装置が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

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