JP2006112459A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 オイルポンプと伝動装置とを別々に設けずに済む動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達経路に第１の回転部材６と第２の回転部材２とが配置され、第１の回転部材６と第２の回転部材２との相対回転により駆動されるオイルポンプ７が設けられている動力伝達装置において、オイルポンプ７が、第１の回転部材６と第２の回転部材２との相対回転に連動して動作し、かつ、第１の回転部材６と第２の回転部材２とを動力伝達可能に連結するピストン１１と、ピストン１１の動作を制御する油室１４と、油室１４におけるオイルの吸入状態を制御することにより、第１の回転部材６と第２の回転部材２との間における動力伝達状態を制御する吸入制御弁７０とを有している。
【選択図】 図１

Description

この発明は、第１の回転部材と第２の回転部材との相対回転に連動して駆動されるオイルポンプを有する動力伝達装置に関するものである。

従来、車両には動力源が搭載されており、その動力源の出力側には動力伝達装置が配置されている。この動力伝達装置には、クラッチ、変速機、前後進切換装置などの要素が含まれており、各要素の種類および配置位置は、車両性能および車両仕様などの諸元により任意に選択される。このような動力伝達装置を有する車両の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両にはエンジンが搭載されており、エンジンの出力側に、前後進切換装置およびベルト式無段変速機および最終減速機が配置されている。この前後進切換装置は、遊星歯車装置およびクラッチおよびブレーキを有しており、クラッチおよびブレーキの係合・解放を制御する油圧制御装置が設けられている。

また、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリおよびベルトを有しており、プライマリプーリの油圧室およびセカンダリプーリの油圧室の油圧が、油圧制御装置により制御される構成となっている。さらに、エンジンのクランクシャフトと、前後進切換装置に連結されたインプットシャフトとの間の動力伝達経路には、トルクコンバータとロックアップクラッチとが並列に設けられている。このトルクコンバータは、クランクシャフトに連結されたポンプインペラと、インプットシャフトに連結されたタービンランナとを有している。このトルクコンバータに供給されるオイル量、およびロックアップクラッチの係合圧も、前記油圧制御装置により制御される構成となっている。さらに、油圧制御装置は、油圧回路およびソレノイドバルブを有しており、その油圧回路にオイルを供給するオイルポンプが設けられている。このオイルポンプは、ボデーおよびロータを有し、ボデーはトランスアクスルケースに固定され、ロータはポンプインペラと一体的に回転するように連結されている。

上記構成により、エンジンの動力がポンプインペラを経由してロータに伝達されて、オイルポンプが駆動されてオイルが吐出される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合は、エンジンの動力がトルクコンバータに伝達されると、流体の運動エネルギにより動力の伝達がおこなわれる。ロックアップクラッチが係合された場合は、エンジンの動力がトルクコンバータに伝達されると、摩擦力により動力の伝達がおこなわれる。このようにして、エンジンの動力が前後進切換装置に伝達される。
特開２００１−３２３９７８号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている動力伝達装置においては、エンジンの動力が、トルクコンバータなどの伝動装置を経由して車輪に伝達されるとともに、トルクコンバータおよび前後進切換装置およびベルト式無段変速機に供給するオイルを吐出するオイルポンプを、伝動装置とは別に設ける必要がある。そのため、動力伝達装置の全体としての構成、あるいは動力伝達装置に付随する機器を含めた全体としての構成が大型化し、車載性を向上する場合に改善の余地があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、伝動装置とオイルポンプとを別々に設けずに済むようにして、全体としての小型化を図り、ひいては車両への搭載性を向上させることのできる動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、動力伝達経路に第１の回転部材および第２の回転部材が配置され、かつ、前記第１の回転部材と第２の回転部材との相対回転により駆動されるオイルポンプが設けられている動力伝達装置において、前記オイルポンプが、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に連動して動作し、かつ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを動力伝達可能に連結するピストンと、このピストンの動作を制御する油室と、この油室におけるオイルの吸入状態を制御することにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達状態を制御する吸入制御弁とを有していることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、車輪に接続される動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両を発進させる操作がおこなわれる前は、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる一方、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させるように、前記吸入制御弁を開放する第１の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両は、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの可能な駆動ポジションと、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの不可能な非駆動ポジションとを選択的に切り換え可能な構成を有しており、前記駆動ポジションが選択され、かつ、前記車両に対する制動要求がある場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる第２の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記オイルポンプと前記車輪との間の動力伝達経路に、機械的エネルギを他のエネルギに変換する回生装置が設けられており、前記車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる第３の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプが配置された車両が設けられており、この車両が登坂路にある場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させるように、前記吸入制御弁を開放する第４の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記オイルポンプにおけるオイル吐出状態を制御する吐出制御弁が、更に設けられていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項２または６の構成に加えて、前記ピストンが前記第２の回転部材に形成されているカム面に沿って動作することにより、前記ピストンが前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の半径方向に動作するように構成されているとともに、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを有する車両が停止し、かつ、前記吸入制御弁が閉じられている場合に、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記オイルポンプのオイル吐出状態を制御する吐出制御弁を閉じ、かつ、前記吸入制御弁を開放させ、ついで、前記吐出制御弁を開放させる複合制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項１の構成に加えて、車輪に接続される動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両を発進させる操作がおこなわれる前は、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる一方、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を高めるように、前記吸入制御弁を開放する第５の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項１または請求項８の構成に加えて、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両は、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの可能な駆動ポジションと、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの不可能な非駆動ポジションとを選択的に切り換え可能な構成を有しており、前記駆動ポジションが選択され、かつ、前記車両に対する制動要求がある場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる第６の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項１０の発明は、請求項１または請求項８または請求項９の構成に加えて、前記オイルポンプと前記車輪との間の動力伝達経路に、機械的エネルギを他のエネルギに変換する回生装置が設けられており、前記車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる第７の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項１１の発明は、請求項１または請求項８または請求項９または請求項１０の構成に加えて、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプが配置された車両が設けられており、この車両が登坂路にある場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を高めるように、前記吸入制御弁を開放する第８の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第１の回転部材と第２の回転部材との相対回転に連動してオイルポンプが駆動されるとともに、第１の回転部材と第２の回転部材と間で動力伝達がおこなわれる。そして、吸入制御弁を経由して油室に吸入されるオイルの吸入状態を制御することにより、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達状態を制御することが可能である。つまり、単数の部品であるオイルポンプが、オイル圧送装置としての機能と、伝動装置としての機能とを兼備しているため、オイルポンプの他に伝動装置を設けずに済む。したがって、動力伝達装置の部品点数が低減され、動力伝達装置を小型化することが可能であり、車載性が向上する。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両を発進させる操作がおこなわれる前は、油室に吸入されるオイル量が減少されており、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が変化する。ついで、車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、油室に吸入されるオイル量が増加されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が、前述とは逆の特性で変化する。したがって、車両を発進させる操作がおこなわれた時点では、車両の駆動力が急激に高まることを抑制でき、ショックを回避できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、非駆動ポジションが選択され、かつ、車両に対する制動要求がある場合は、油室に吸入されるオイル量が減少されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が変化する。したがって、エンジンが走行負荷により引きずられて動力損失が生じることを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、油室に吸入されるオイル量が減少されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が変化する。したがって、回生装置における回生効率を向上させることができる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両が登坂路にある場合は、油室に吸入されるオイル量が増加されて、第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を変化させることが可能である。したがって、車両が登坂路で後退することを回避できる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、オイルポンプにおけるオイル吐出状態を制御することにより、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達状態を制御することが可能である。

請求項７の発明によれば、請求項２または６の発明と同様の効果を得られる他に、車両が停止し、かつ、吸入制御弁が閉じられている場合に、車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、吐出制御弁を閉じ、かつ、吸入制御弁が開放されるため、油室の油圧が上昇して、ピストンがカム面に押し付けられる。したがって、第１の回転部材と第２の回転部材とが相対回転する時点で、ピストンがカム面に衝突することを回避でき、衝突によるショックを未然に防止できる。

請求項８の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両を発進させる操作がおこなわれる前は、油室に吸入されるオイル量が減少されており、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が低下する。ついで、車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、油室に吸入されるオイル量が増加されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が高められる。したがって、車両を発進させる操作がおこなわれた時点では、車両の駆動力が急激に高まることを抑制でき、ショックを回避できる。

請求項９の発明によれば、請求項１または請求項８の発明と同様の効果を得られる他に、非駆動ポジションが選択され、かつ、車両に対する制動要求がある場合は、油室に吸入されるオイル量が減少されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が低下する。したがって、エンジンが走行負荷により引きずられて動力損失が生じることを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。

請求項１０の発明によれば、請求項１または請求項８または請求項９の発明と同様の効果を得られる他に、車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、油室に吸入されるオイル量が減少されて、第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達効率が低下する。したがって、回生装置における回生効率を向上させることができる。

請求項１１の発明によれば、請求項１または請求項８または請求項９または請求項１０の発明と同様の効果を得られる他に、車両が登坂路にある場合は、油室に吸入されるオイル量が増加されて、第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を高めることが可能である。したがって、車両が登坂路で後退することを回避できる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図１には、この発明の動力伝達装置を有する車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅのパワートレーンについて説明すれば、駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジントルクが、インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される構成となっている。前記インプットシャフト２およびベルト式無段変速機３およびデファレンシャル４は、ケーシング６０内に配置されている。

また、エンジン１のクランクシャフト６とインプットシャフト２とが回転軸線Ａ１を中心として配置されているとともに、クランクシャフト６からインプットシャフト２に至る動力伝達経路に、ラジアルピストンポンプ７が設けられている。このラジアルピストンポンプ７の構成例を図２および図３に基づいて説明する。図２は、回転軸線Ａ１を含む平面における断面図であり、図３は、回転軸線Ａ１に直交する平面における断面図である。このラジアルピストンポンプ７は、クランクシャフト６に設けられたインナーレース８と、インプットシャフト２に設けられたアウターレース９とを有している。

まず、インナーレース８はクランクシャフト６におけるインプットシャフト２側の端部に形成されており、インナーレース８は、回転軸線Ａ１を中心とする円板形状を有している。また、インナーレース８には、円周方向に所定間隔をおいて複数のシリンダ１０が形成されている。各シリンダ１０は、インナーレース８の外周面に開口された略円筒形状の凹部であり、図２に示すように、各シリンダ１０の軸線Ｂ１と、回転軸線Ａ１とが略直交する構成となっている。さらに、図３に示すように、軸線Ｂ１の延長上に回転軸線Ａ１が位置する。

そして、各シリンダ１０内にはピストン１１が各々配置されており、各ピストン１１は軸線Ｂ１方向に往復移動自在に構成されている。つまり、ピストン１１は、インナーレース８の半径方向に移動可能である。また各ピストン１１における外側の端面に凹部１２が形成されている。この凹部１２は半球形状に構成されており、凹部１２によりボール１３が保持されている。ボール１３は凹部１２内で転動可能である。一方、シリンダ１０の奥端面１０Ａとピストン１１との間には油室１４が形成されている。この油室１４には弾性部材１５が設けられており、ピストン１１をシリンダ１０の外に押し出す向きの力が、弾性部材１５からピストン１１に加えられる。

一方、クランクシャフト６には回転軸線方向に吸入油路１６および吐出油路１７が設けられているとともに、クランクシャフト６の外周面には、２条の環状溝１６Ａ，１７Ａが形成されている。この環状溝１６Ａ，１７Ａは回転軸線方向の異なる位置に配置されている。そして、吸入油路１６と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１７と環状溝１７Ａとが接続されている。ところで、ケーシング６０内には、前記回転軸線Ａ１の半径方向に延ばされた隔壁６１が設けられており、この隔壁６１には軸孔２０が形成されている。この隔壁６１は、回転軸線方向においてエンジン１とラジアルピストンポンプ７との間に配置されており、隔壁６１には、吸入油路１８および吐出油路１９が設けられている。また隔壁６１は、回転軸線Ａ１に交差する方向に延ばされており、隔壁６１の軸孔２０内にクランクシャフト６が回転可能に配置されている。吸入油路１８および吐出油路１９は軸孔２０に開口されており、吸入油路１８と環状溝１６Ａとが接続され、吐出油路１９と環状溝１７Ａとが接続されている。

このように、クランクシャフト６が回転している場合、または停止している場合のいずれにおいても、吸入油路１６と吸入油路１８とが連通され、吐出油路１７と吐出油路１９とが連通される構成となっている。さらに、吸入油路１８および吐出油路１９および環状溝１６Ａ，１７Ａのオイルが軸孔２０から漏れることを防止する密封装置２０Ａが設けられている。さらに、オイルパン２１が設けられており、オイルパン２１から吸入油路１８に至る経路に吸入制御弁７０が設けられている。

この吸入制御弁７０の構成例を、図４に基づいて説明する。吸入制御弁７０は、略直線状に往復移動可能なスプール７１と、スプール７１に図４で上向きの付勢力を与える弾性部材７２と、通電により磁気吸引力を生じるソレノイド７３と、磁気吸引力により動作するプランジャ７４とを有している。このソレノイド７３に電力を供給すると磁気吸引力が生じて、プランジャ７４を弾性部材７２の力とは逆向きに付勢する。さらに、スプール７１にはランド７５，７６が形成されているとともに、吸入制御弁７０は吸入ポート７７および吐出ポート７８を有している。吸入ポート７７は油路７９を経由してオイルパン２１に接続され、吐出ポート７８は吸入油路１８に接続されている。そして、弾性部材７２からスプール７１に加えられる力と、プランジャ７４からスプール７１に加えられる力との対応関係により、スプール７１の動作が制御される。このスプール７１の動作により、吸入ポート７７と吐出ポート７８との連通面積（開度）が調整されて、オイルパン２１からラジアルピストンポンプ７の油室１４に吸入されるオイルの流量が制御される。

さらに、吸入油路１６と油室１４とを連通する油路２２が設けられ、吐出油路１７と油室１４とを連通する油路２３が設けられており、油路２２には逆止弁２４が設けられており、油路２３には逆止弁２５が設けられている。逆止弁２４は、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されることを許容し、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することを防止する機能を有している。これに対して、逆止弁２５は、油室１４のオイルが吐出油路１７に吐出されることを許容し、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することを防止する機能を有している。

前記吐出油路１９と油圧制御装置２６とを接続する油路には、吐出制御弁２７が設けられている。吐出制御弁２７は図５に示すように、略直線状に往復移動可能なスプール２８と弾性部材２９とソレノイド３０とプランジャ３０Ａとを有している。弾性部材２９からは、スプール２８を所定の向き、例えば、図５で上向きに付勢する力が加えられる。また、ソレノイド３０に電力を供給すると磁気吸引力が生じて、プランジャ３０Ａを弾性部材２９の力とは逆向きに付勢する。さらに、スプール２８にはランド３１が形成されているとともに、吐出制御弁２７は吸入ポート３２および吐出ポート３３を有している。吸入ポート３２は吐出油路１９に接続され、吐出ポート３３は、油路３４を経由して油圧制御装置２６に接続されている。さらに、バルブボデーとランド３１の外周面との間にポートＣ１が形成される。そして、弾性部材２９からスプール２８に加えられる力と、プランジャ３０Ａからスプール２８に加えられる力との対応関係により、スプール２８の動作が制御される。このスプール２８の動作により、ポートＣ１の断面積（開度）が制御されて、油室１４から油路３４に吐出されるオイルの流量が制御される。

前記アウターレース９は、インプットシャフト２に形成された外向きフランジ３５と、外向きフランジ３５に連続する円筒部３５Ａとを有している。円筒部３５Ａはインナーレース８の外側を取り囲むように配置されているとともに、円筒部３５Ａの内周にはカム面３６が形成されている。このカム面３６は回転軸線Ａ１を中心とする環状に構成されているとともに、略波形に構成されている。つまり、半径方向の外側に向けて突出するように湾曲した凸部と、半径方向の内側に向けて突出するように湾曲した凹部とが、円周方向で交互に、かつ、連続して配置されている。そして、このカム面３６と、インナーレース８に取り付けられたボール１３とが接触されているとともに、ボール１３はカム面３６に沿って転動可能である。

前記エンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン１としては、例えば内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１は、吸入空気量制御装置、燃料噴射量制御装置などを有している。

前記インプットシャフト２からベルト式無段変速機３に至る経路には、前後進切換装置３７が設けられている。前後進切換装置３７は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を切り換える機能を備えている。図１に示す例では、前後進切換装置３７としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、インプットシャフト２と一体回転するサンギヤ３９と、サンギヤ３９と同心状に配置されたリングギヤ４０と、サンギヤ３９に噛合したピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４１およびリングギヤ４０に噛合した他のピニオンギヤ４２とが設けられ、ピニオンギヤ４１，４２がキャリヤ４３によって、自転かつ公転自在に保持されている。このキャリヤ４３とプライマリシャフト３８とが一体回転するように連結されている。

さらに、インプットシャフト２と、キャリヤ４３とを選択的に連結・解放する前進用クラッチ４４が設けられている。またリングギヤ４０を選択的に固定することにより、インプットシャフト２の回転方向に対するプライマリシャフト３８の回転方向を反転する後進用ブレーキ４５が設けられている。上記前進用クラッチ４４および後進用ブレーキ４５の係合・解放は、油圧制御装置２６により制御される構成となっている。

前記ベルト式無段変速機３は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ４６とセカンダリプーリ４７とを有するとともに、プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ４７にはベルト４８が巻き掛けられている。また、プライマリプーリ４６からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構４９と、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加えられる挟圧力を制御する油圧サーボ機構５０とが設けられている。この油圧サーボ機構４９，５０に供給される圧油の油圧が油圧制御装置２６により制御される構成となっている。

前記プライマリプーリ４６はプライマリシャフト３８と一体回転するように構成され、セカンダリプーリ４７はセカンダリシャフト５１と一体回転するように構成されている。プライマリシャフト３８とセカンダリシャフト５１とは相互に並行に配置され、セカンダリシャフト５１のトルクが、伝動機構５２およびデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される構成となっている。さらに、ラジアルピストンポンプ７と車輪５との間の動力伝達経路に、モータ・ジェネレータ８０が配置されている。図１に示す例では、セカンダリシャフト５１と同軸上にモータ・ジェネレータ８０が設けられている。モータ・ジェネレータ８０は、ケーシング６０に固定されたステータ８１と、セカンダリシャフト５１と動力伝達可能に連結されたロータ８２とを有している。このモータ・ジェネレータ８０は、インバータ（図示せず）を経由して蓄電装置（図示せず）に接続されている。

つぎに、図１に示された車両Ｖｅの制御系統を説明すれば、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとしての電子制御装置５３が設けられている。この電子制御装置５３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されており、電子制御装置５３には、イグニッションスイッチ、加速要求を（例えば、アクセルペダルの操作状態）検知するセンサ、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）を検知するセンサ、エンジン回転数を検知するセンサ、スロットル開度を検知するセンサ、インプットシャフト２の回転数を検知するセンサ、プライマリシャフト３８の回転数を検知するセンサ、セカンダリシャフト５１の回転数を検知するセンサ、シフトポジションを検知するセンサ、道路勾配センサ、車速を検知するセンサなどの信号が入力される。これに対して、電子制御装置５３からは、油圧制御装置２６を制御する信号、吐出制御弁２７、吸入制御弁７０を制御する信号、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ８０を制御する信号などが出力される。

まず、エンジン１が運転されると、クランクシャフト６のトルクはラジアルピストンポンプ７を経由してインプットシャフト２に伝達される。なお、ラジアルピストンポンプ７を介在させたトルクの伝達原理は後述する。ここで、シフトポジションとしてドライブポジションが選択された場合は、前後進切換装置３７において、前進用クラッチ４４が係合され、かつ後進用ブレーキ４５が解放される。その結果、インプットシャフト２およびキャリヤ４３が一体回転可能に連結されて、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、インプットシャフト２の回転方向とプライマリシャフト３８の回転方向とが同じになる。

これに対して、シフトポジションとしてリバースポジションが選択された場合は、後進用ブレーキ４５が係合されて、前進用クラッチ４４が解放される。その結果、リングギヤ４０が反力要素となり、インプットシャフト２のトルクがプライマリシャフト３８に伝達される。この場合、プライマリシャフト３８の回転方向は、インプットシャフト２の回転方向とは逆になる。

このように、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、前後進切換装置３７が、動力伝達をおこなうことが可能な状態となる。これに対して、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、前進用クラッチ４４および後進用ブレーキ４５が、共に解放されて、前後進切換装置３７が、動力伝達をおこなうことが不可能な状態となる。

一方、ベルト式無段変速機３においては、油圧サーボ機構４９，５０における圧油の供給状態が油圧制御装置２６により制御される。具体的には、油圧サーボ機構４９に供給される圧油の流量が制御されて、プライマリプーリ４６におけるベルト４８の巻き掛け半径、およびセカンダリプーリ４７におけるベルト４８の巻き掛け半径が制御され、ベルト式無段変速機３の変速比、つまり、プライマリシャフト３８の回転速度と、セカンダリシャフト５１の回転速度との比を無段階（連続的）に制御することができる。また、この変速制御に加えて、セカンダリプーリ４７からベルト４８に加える挟圧力が調整されて、ベルト式無段変速機３のトルク容量が制御される。

例えば、車速および加速要求（例えばアクセル開度）などに基づいて、車両における必要駆動力が判断され、その判断結果に基づいて目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。具体的には、必要駆動力に応じて、目標エンジン出力および目標モータ・ジェネレータ出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成する目標エンジン回転数が求められ、その目標エンジン回転数に応じて目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、ベルト式無段変速機３の変速比が制御される。上記のようにして、インプットシャフト２のトルクが、前後進切換装置３７およびベルト式無段変速機３を経由して伝動機構５２に伝達されるとともに、伝動機構５２のトルクがデファレンシャル４を経由して車輪５に伝達される。

また、蓄電装置からモータ・ジェネレータ８０に電力を供給して、モータ・ジェネレータ８０を力行させると、モータ・ジェネレータ８０のトルクは、セカンダリシャフト５１を経由して車輪５に伝達される。このように、車両Ｖｅは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ８０の少なくとも一方を駆動力源として走行可能なハイブリッド車である。これに対して、車両Ｖｅが惰力走行する場合は、車両Ｖｅの運動エネルギに対応する機械的エネルギが、デファレンシャル４を経由してセカンダリシャフト５１に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ８０を電動機として起動させ、モータ・ジェネレータ８０で得られた電気エネルギを、蓄電装置に蓄電する制御、いわゆる回生制御を実行することも可能である。

つぎに、インプットシャフト２とクランクシャフト６との間におけるトルクの伝達原理およびトルク制御方法、言い換えれば、ラジアルピストンポンプ７におけるトルクの伝達原理、およびラジアルピストンポンプ７における伝達トルクの制御方法を説明し、かつ、ラジアルピストンポンプ７のオイル吸入量およびオイル吐出量の制御について説明する。エンジン１が運転されると、インナーレース８を図３の所定方向、例えば、時計方向に回転させる向きのトルクが発生する。この実施例においては、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクの容量、ラジアルピストンポンプ７におけるオイル吸入量およびオイル吐出量が、以下のようにして制御される。まず、インナーレース８に取り付けられているボール１３が、弾性部材１５の付勢力により、シリンダ１０の外側に向けて付勢されており、押圧インナーレース８が回転すると、ボール１３は、アウターレース９のカム面３６に沿って転動するとともに、カム面３６の半径方向の凹凸形状により、ボール１３およびピストン１１が、シリンダ１０内を軸線Ｂ１方向に往復移動する。

ピストン１１がシリンダ１０内を往復移動することにより、油室１４の容積が変化する。すなわち、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って外側に動作すると油室１４の容積が拡大され、ピストン１１が、軸線Ｂ１に沿って内側に動作すると油室１４の容積が縮小される。油室１４の容積が拡大される場合は、油室１４が負圧となる。すると、逆止弁２４が開いて、オイルパン２１のオイルが、吸入油路１８および吸入油路１６を経由して油室１４に吸引される。この場合、逆止弁２５が閉じられるため、吐出油路１７のオイルが油室１４に逆流することはない。

ついで、インナーレース８とアウターレース９との相対回転に連動して、ピストン１１が内側に動作すると、油室１４の容積が縮小されて、その内部の油圧が上昇する。そして、油室１４の油圧が吸入油路１６の油圧よりも高圧となった場合は、逆止弁２４が閉じられる。その結果、吸入油路１６のオイルが油室１４に吸入されなくなるとともに、油室１４のオイルが吸入油路１６に逆流することが防止される。一方、油室１４の容積の縮小により、その内部の油圧が吐出油路１７の油圧よりも高圧になると、逆止弁２５が開く。その結果、油室１４のオイルは、吐出油路１７および吐出油路１９を経由して、吐出制御弁２７に供給される。以後、ピストン１１が往復運動を繰り返すことにより、ラジアルピストンポンプ７へのオイルの吸入と、ラジアルピストンポンプ７からのオイルの吐出とが、交互に繰り返される。

この実施例においては、ラジアルピストンポンプ７に吸入されるオイル量およびラジアルピストンポンプ７から吐出されるオイル量を、つぎのようにして制御することが可能である。まず、ラジアルピストンポンプ７の油室１４に吸入されるオイル量を制御する場合を説明する。前記吸入制御弁７０において、図４の右半分に示すように、スプール７１が上向きに動作した場合は、吸入制御弁７０の開度が増加し、吸入制御弁７０および吸入油路１８を経由して油室１４に吸入されるオイルの流量が増加する。これに対して、図４でスプール７１が下向きに動作した場合は、吸入制御弁７０の開度が減少し、油室１４に吸入されるオイルの流量が減少する。なお、図４で左半分に示すように、吸入ポート７７と吐出ポート７８とが遮断された場合は、油室１４にはオイルが吸入されなくなる。このように、吸入ポート７７と吐出ポート７８との連通開度を制御することにより、油室１４に吸入されるオイル量を調整可能である。

一方、吐出制御弁２７においては、吸入ポート３２と吐出ポート３３との間に形成されたポートＣ１の断面積（開度）が制御され、ポートＣ１の断面積に応じて、ラジアルピストンポンプ７におけるオイル吐出量、具体的には、ラジアルピストンポンプ７から油圧制御装置２６に供給されるオイル量が制御される。

そして、この実施例においては、ソレノイド３０に供給される電力の電流値により、スプール２８の動作が制御され、ポートＣ１の断面積が調整される。このポートＣ１の断面積に応じて、吐出油路１９から油路３４に吐出されるオイルの流通抵抗が変化する。具体的には、ポートＣ１の断面積が拡大されるほど、オイルの流通抵抗が低下し、油室１４のオイル量が減少しやすくなる。これに対して、ポートＣ１の断面積が縮小されるほど、オイルの流通抵抗が増加して、油室１４のオイル量が減少しにくくなる。

このようにして、油室１４のオイル量を調整可能であり、油室１４のオイル量は、シリンダ１０におけるピストン１１の動作特性に影響を及ぼす。つまり、ピストン１１を内側に押圧する力が同じであった場合、油室１４の流量が多く油圧が高いほど、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が増加する。一方、油室１４のオイル量が少なく、油室１４の油圧が低いほど、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が低下する。この実施例においては、インナーレース８とアウターレース９とが相対回転することにより、ボール１３がカム面３６を転動して、アウターレース９からピストン１１を内側に押圧する荷重が加えられる構成となっている。

したがって、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が高くなるほど、インナーレース８とアウターレース９とを相対回転させるために必要な円周方向の荷重が高くなる。つまり、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で、ラジアルピストンポンプ７を経由して伝達されるトルクの容量が増加する。これに対して、ピストン１１を内側に動作させるために必要な荷重が低下するほど、インナーレース８とアウターレース９とを相対回転させるために必要な円周方向の荷重が低くなる。つまり、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で、ラジアルピストンポンプ７を経由して伝達されるトルクの容量が低下する。

以上のように、図１ないし図５に示された構成によれば、吐出制御弁２７または吸入制御弁７０の少なくとも一方の開度を制御することにより、油室１４のオイル量を制御することができる。したがって、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクの容量を制御することが可能である。なお、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量を制御可能であるということは、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間の相対回転数差を制御可能、または、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間における動力伝達効率を制御可能であるともいえる。このように、ラジアルピストンポンプ７は、油圧制御装置２６にオイルを供給する機能と、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間における動力伝達状態を制御する機能（伝動装置としての機能）とを兼備している。つまり、単一の機器が、複数の機能を有しているため、伝動装置を新たに設けずに済み、動力伝達装置の部品点数の低減および小型化に寄与することが可能であり、ひいては、動力伝達装置の車載性が向上する。

つぎに、吸入制御弁７０の他の構成例を、図６に基づいて説明する。図６の吸入制御弁７０において、図４の吸入制御弁７０と同じ構成については同じ符号を付してある。図６に示す吸入制御弁７０は、スプール７１を軸線方向に付勢する油圧が入力される制御圧ポート８３が設けられている。この制御圧ポ−ト８３の油圧に応じて、スプール７１を弾性部材７２の付勢力とは逆向きに付勢する力が生じる。つまり、図６に示された吸入制御弁７０においては、制御圧ポート８３の油圧に応じた付勢力と、弾性部材７２の付勢力とに基づいてスプール７１が動作し、オイルパン２１からラジアルピストンポンプ７の油室１４に吸入されるオイル量が制御される。

さらに、制御圧ポート８３の油圧を制御する構成について説明する。ソレノイドバルブ８４を設け、ソレノイドバルブ８４から出力される制御油圧を、制御圧ポート８３に伝達する油路８５を形成することが可能である。また、ブレーキペダル８６の踏力がブレーキブースタ８７に伝達されるとともに、ブレーキブースタ８７からブレーキマスタシリンダ８８に油圧を伝達する油路８９を設け、この油路８９の油圧を制御圧ポート８３に伝達する油路９０を設けることも可能である。この図６に示された吸入制御弁７０を、図４の吸入制御弁７０に替えて用いた場合でも、前述と同様の効果を得られる。また、図６の吸入制御弁７０を、油路９０の油圧により制御可能に構成した場合は、吸入制御弁７０を制御する専用のアクチュエータ、例えばソレノイドバルブなどを設けずに済み、システムの製造コストの上昇を抑制できる。また、ブレーキペダル８６に加えられる踏力を、ブレーキブースタ８７で増幅して油路９０の油圧を得ることができるため、吸入制御弁７０の作動信頼性が向上する。

ここで、図１ないし図６の実施例で示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、クランクシャフト６およびインナーレース８が、この発明の第１の回転部材に相当し、インプットシャフト２およびアウターレース９が、この発明の第２の回転部材に相当し、ラジアルピストンポンプ７が、この発明のオイルポンプに相当し、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルクの容量、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間における動力伝達効率、クランクシャフト６とインプットシャフト２との回転数差などが、この発明における「第１の回転部材と第２の回転部材との間における動力伝達状態」に相当し、吸入制御弁７０のオイル吸入量が、この発明のオイル吸入状態に相当し、吐出制御弁２７のオイル吐出量が、この発明のオイル吐出状態に相当する。上記のように構成された吸入制御弁７０の制御例を順次説明する。
（制御例１）

まず、図４に示された吸入制御弁７０および、図６の吸入制御弁７０をソレノイドバルブ８４により制御する場合に実行可能な制御例を、図７のフローチャートに基づいて説明する。図７のフローチャートは、請求項２および請求項８の発明に相当する制御例である。まず、車両Ｖｅが停止し、かつ、パーキングポジションまたはニュートラルポジションが選択され、かつ、エンジン１が始動されている場合（ステップＳ１）に、車両Ｖｅを発進させる操作が実行されたか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断時点で、パーキングポジションまたはニュートラルポジションが維持されている場合は、吸入ポート７７と吐出ポート７８とを遮断するように吸入制御弁７０が制御され、（ステップＳ３）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２の判断時点で、パーキングポジションまたはニュートラルポジションから、ドライブポジションまたはリバースポジションに変更する操作が実行された場合は、ステップＳ２で肯定されて、吸入ポート７７と吐出ポート７８とを連通するように吸入制御弁７０が制御され（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。

上記のステップＳ３のように、吸入ポート７７と吐出ポート７８とが遮断されると、エンジントルクによりクランクシャフト６とインプットシャフト２とが相対回転した場合でも、油室１４にはオイルが吸入されないため、ピストン１１が半径方向で外側に向けて動作せず、ピストン１１がシリンダ１０内に没入した状態に維持される。つまり、クランクシャフト６とインプットシャフト２との間で伝達されるトルク容量が最低となり、エンジントルクは車輪５には伝達されない。

ついで、ステップＳ２肯定的に判断されて、ステップＳ４に進んだ場合は、油室１４にオイルが吸入されて、ピストン１１が半径方向で外側に向けて動作するとともに、油室１４の油圧の上昇により、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が増加する。すなわち、動力伝達効率が高まる。このような制御および動作により、エンジン１を駆動力源として車両Ｖｅを走行させることが可能な状態となる。

このように、図７の制御例においては、パーキングポジションまたはニュートラルポジションから、ドライブポジションまたはリバースポジションに変更する操作がおこなわれる時点では、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が低く、エンジントルクが車輪５に急激に伝達されることを回避できる。したがって、駆動力が急激に増加することによるショックを低減することが可能である。

ここで、図７に示された機能的手段と、請求項２および請求項８の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４が、この発明の第１の吸入状態制御手段および第５の吸入状態制御手段に相当する。
（制御例２）

つぎに、図４に示す吸入制御弁７０、および図６の示す吸入制御弁７０をソレノイドバルブ８４で制御する場合に実行可能な他の制御例を、図８のフローチャートに基づいて説明する。図８のフローチャートは、請求項３および請求項９の発明に対応する制御例である。まず、エンジン１が運転され、かつ、ドライブポジションまたはパーキングポジションが選択され、かつ、制動要求が発生している場合（ステップＳ１１）において、車両Ｖｅが停止しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、吸入ポート７７と吐出ポート７８とを遮断するように、吸入制御弁７０が制御され（ステップＳ１３）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、吸入ポート７７と吐出ポート７８とを連通するように、吸入制御弁７０が制御され（ステップＳ１４）、この制御ルーチンを終了する。

例えば、エンジン１がアイドリング状態にある場合に、上記のステップＳ１２で肯定的に判断されて、ステップＳ１３の処理が実行されると、油室１４にオイルが吸入されずに、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が低下して、クランクシャフト６のトルクはインプットシャフト２には伝達されず、駆動力は発生しない。言い換えれば、車両Ｖｅの停止負荷による引き摺りトルクがエンジン１に伝達されることがない。したがって、エンジン１の動力損失の増加を抑制でき、アイドル回転状態にあるエンジン１の燃料消費量が増加することを抑制でき、燃費が向上する。

一方、車両Ｖｅが惰力走行していることにより、ステップＳ１２で否定的に判断されてステップＳ１４に進んだ場合は、油室１４にオイルが吸入されて、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が増加する。このため、車両Ｖｅの運動エネルギに対応する機械的エネルギが、デファレンシャル４およびベルト式無段変速機３およびラジアルピストンポンプ７を経由してエンジン１に伝達されて、エンジン回転数の低下が抑制される。したがって、フューエルカット制御を実行しても、エンジン回転数を所定回転数以上に保持することが可能であり、エンジン１における燃料消費量を削減することができる。

この図８に示された機能的手段と、請求項３および請求項９の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の処理が、この発明の第２の吸入状態制御手段および第６の吸入状態制御手段に相当する。また、ドライブポジションおよびリバースポジションが、この発明の駆動ポジションに相当し、ニュートラルポジションおよびパーキングポジションが、この発明の非駆動ポジションに相当する。
（制御例３）

つぎに、図４に示す吸入制御弁７０を用いる場合、または、図６の示す吸入制御弁７０をソレノイドバルブ８４で制御する場合、または、図６に示す吸入制御弁７０を油路９０の油圧により制御する場合に実行可能な制御例を、図９のフローチャートに基づいて説明する。図９のフローチャートは、請求項４および請求項１０の発明に対応する制御例である。

まず、車両Ｖｅの走行中（ステップＳ２１）に、加速要求の減少、または制動要求の増加のいずれか一方が検知されているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ８０で前述した回生制御が実行され、かつ、吸入制御弁７０を閉じる制御が実行され（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。前述した図６において、油路９０の油圧により吸入制御弁７０を制御する構成によれば、ステップＳ２２で制動要求の増加を検知して、吸入制御弁７０を閉じる処理を実行可能である。

また、図６において、ソレノイドバルブ８４により吸入制御弁７０を制御する構成、および図４の吸入制御弁７０によれば、ステップＳ２２で制動要求の増加を検知する場合、または加速要求の減少を検知する場合のいずれにおいても、ステップＳ２３で吸入制御弁７０を閉じる処理を実行可能である。なお、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、吸入制御弁７０を開放する制御を実行し（ステップＳ２４）、この制御ルーチンを終了する。

このように、ステップＳ２３で、モータ・ジェネレータ８０の回生制御と並行して吸入制御弁７０が閉じられると、ラジアルピストンポンプ７の動力伝達効率が低下して、車両Ｖｅの運動エネルギに対応する機械的エネルギがエンジン１に伝達されることを抑制できる。したがって、エンジンブレーキ力が増加することを防止でき、モータ・ジェネレータ８０で実行される回生制御の効率を向上（回生エネルギ量の増加）させることが可能である。

ここで、図９に示された機能的手段と、請求項４および請求項１０の発明との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１，２２，Ｓ２３が、この発明の第３の吸入状態制御手段および第７の吸入状態制御手段に相当する。また、モータ・ジェネレータ８０が、この発明の回生装置に相当し、モータ・ジェネレータ８０で発生する電気エネルギが、この発明の「他のエネルギ」に相当する。
（制御例４）

つぎに、図４に示す吸入制御弁７０を用いる場合、または、図６の示す吸入制御弁７０をソレノイドバルブ８４で制御する場合に実行可能な制御例を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０のフローチャートは、請求項５および請求項１１の発明に対応する制御例である。まず、制動要求がある場合（ステップＳ３１）に、加速要求があるか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅが登坂路に位置しているか否かが、道路勾配センサの信号により判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、吸入制御弁７０を開放する制御が実行され（ステップＳ３４）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３４の制御により、油室１４にオイルが吸入されて、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が増加して、エンジントルクが車輪５に伝達されて駆動力が発生する。したがって、車両Ｖｅが登坂路で後退してしまうことを防止でき、ドライバビリティが向上する。

一方、ステップＳ３３で否定的に判断された場合は、駆動力を発生させる必要がないため、吸入制御弁７０が閉じられ（ステップＳ３５）、この制御ルーチンを終了する。つまり、油室１４にはオイルが吸入されず、ラジアルピストンポンプ７のトルク容量が最低値に維持され、エンジントルクは車輪５には伝達されない。

上記のように、ステップＳ３５を経由して制御が終了し、再度、ステップＳ３２に進み、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３４に進む。このように、制動要求があっても、ステップＳ３１ステップＳ３２で肯定的に判断されるということは、駆動力を増加する必要がある。例えば、坂道でブレーキを踏んで車両Ｖｅが停止している場合に、車両Ｖｅが発進するために、ブレーキペダルを踏んだまま、アクセルペダルをも踏むような場合が、これに相当する。このような場合もステップＳ３４に進み、前述と同じ効果を得られる。このように、ステップＳ３２，Ｓ３３は、異なる判断基準より、登坂路（坂道）か否かを判断している。

ここで、図１０に示された機能的手段と、請求項５および請求項１１の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４が、この発明の第４の吸入状態制御手段および第８の吸入状態制御手段に相当する。
（制御例５）

つぎに、吐出制御弁２７および吸入制御弁７０の両方を制御するフローチャートを、図１１に基づいて説明する。図１１のフローチャートは、図４に示す吸入制御弁７０を用いる構成、または、図６の示すように、吸入制御弁７０をソレノイドバルブ８４で制御する構成において実行可能である。この図１１のフローチャートは、請求項６および請求項７の発明に対応する制御例である。

まず、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択され、かつ、車両Ｖｅが停止しているか否かが判断され（ステップＳ４１）、このステップＳ４１で否定的に判断された場合は、このステップＳ４１を繰り返す。このステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、吸入制御弁７０が閉じられているか否かが判断される（ステップＳ４２）。このステップＳ４２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ４２で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅを発進させる操作が開始されたか否かが判断される（ステップＳ４３）。ここで、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが維持され、かつ、ブレーキペダルが踏まれている場合は、ステップＳ４３で否定的に判断されて、ステップＳ４２に戻る。

これに対して、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションから、ドライブポジションに変更され、かつ、ブレーキペダルが戻された場合は、ステップＳ４３で肯定的に判断されて、吐出制御弁２７が閉じられる（ステップＳ４４）。さらに、吸入制御弁７０が開放されるとともに（ステップＳ４５）、アクセルペダルが踏み込まれると、吐出制御弁２７が開放され、かつ、吸入制御弁７０の制御により油室１４のオイル量が制御され（ステップＳ４６）、この制御ルーチンを終了する。

ここで、図１１の制御の技術的意義を具体的に説明する。前述のように、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択されて車両Ｖｅが停止すると、吸入制御弁７０が閉じられ、かつ、吐出制御弁２７が開放されて、油室１４のオイル量が減少する。すると、クランクシャフト６とインプットシャフト２との円周方向の位置関係によっては、図１２に示すように、ボール１３が、カム面３６であって内側に突出した部分の略中央と同じ位相となって、クランクシャフト６とインプットシャフト２とが停止する場合がある。ボール１３は二点鎖線で示すように、カム面３６に沿って転動しているため、カム面３６から半径方向で内側に向けた力がボール１３に対して加えられており、ボール１３の転動の慣性力によって、ボール１３が実線で示すようにカム面３６から離れる可能性がある。ここで、前述のように、吸入制御弁７０が閉じられていると、前述と同様の原理により、ピストン１１がシリンダ１０内に没入した位置で停止する。その結果、ボール１３とカム面３６との間に隙間Ｌ１が形成された状態で、クランクシャフト６とインプットシャフト２とが停止する可能性がある。

ついで、車両Ｖｅを発進させる操作が開始された場合は、ステップＳ４３で肯定的に判断されて、吸入制御弁７０が開放されるため、弾性部材１５の付勢力によってピストン１１が外側に向けて動作し、図１３に示すように、ボール１３がカム面３６に接触する。そして、ステップＳ４６のように、アクセルペダルが踏み込まれて、吐出制御弁２７が解放され、吸入制御弁７０により油室１４のオイル量が調整される。このアクセルペダルの踏み込みにより、エンジントルクが上昇するとともに、吸入制御弁７０の開度が増加されて、油室１４の油圧が一層上昇する。その結果、エンジントルクがクランクシャフト６に伝達されて、クランクシャフト６とインプットシャフト２とが相対回転し、ボール１３がカム面３６に沿って転動するか、もしくは、クランクシャフト６とインプットシャフト２とが一体回転することにより、車輪５にトルクが伝達されて車両Ｖｅが発進する。

このように、図１１の制御例を実行すると、車両Ｖｅが停止し、かつ、吸入制御弁７０が閉じられて、ボール１３とカム面３６と間に隙間Ｌ１が形成された状態で、クランクシャフト６とインプットシャフト２が共に停止した後、車両Ｖｅを発進させる操作が開始された場合は、吐出制御弁２７を閉じ、かつ、吸入制御弁７０を開放させることにより、油室１４の油圧が上昇されてピストン１１が外側に動作し、ボール１３がカム面３６に接触される。つまり、アクセルペダルが踏み込まれてクランクシャフト６に伝達されるトルクが増加する前に、ボール１３がカム面３６に接触される。

したがって、「アクセルペダルが踏み込まれてクランクシャフト６に伝達されるトルクが増加して、クランクシャフト６とインプットシャフト２とが相対回転し、隙間Ｌ１が大きくなった時点で、油室１４の油圧が上昇してピストン１１が外側に動作し、ボール１３がカム面３６に衝突して騒音が生じる。」という不都合を未然に防止することが可能である。さらに、ピストン１１およびボール１３およびカム面３６の耐久性が低下することを抑制できる。ここで、図１１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ４１ないしステップＳ４６が、この発明の複合制御手段に相当する。また、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションから、ドライブポジションに変更され、かつ、ブレーキペダルが戻された場合が、この発明の「車両を発進させる操作がおこなわれた場合」に相当する。

また、この実施例において、「吸入制御弁を閉じる」には、吸入制御弁７０の吐出ポート７８を全閉にすること、吸入制御弁７０の吐出ポート７８の開度を減少させること（または開口面積を縮小すること）が含まれる。つまり、吸入制御弁７０が全閉でない場合も含まれる。さらに、この実施例において、「吸入制御弁を開放する」には、吸入制御弁７０の吐出ポート７８を全開にすること、吸入制御弁７０の吐出ポート７８の開度を増加させること（または開口面積を拡大すること）が含まれる。つまり、吸入制御弁７０が全開でない場合も含まれる。

なお、制御例１ないし制御例５のうち、複数の制御例を組み合わせて実行することも可能である。また、特に図示していないが、モータ・ジェネレータのロータを、インプットシャフト２と一体回転するように構成した動力伝達装置においても、制御例３を実行可能である。さらに、制御例１、制御例２、制御例４、制御例５は、モータ・ジェネレータを設けていない車両でも実行可能である。

この発明の動力伝達装置を有する車両およびその制御系統を示す概念図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプの構成例を示す断面図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプの構成例を示す断面図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプに接続される吸入制御弁の構成例を示す図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプに接続される吐出制御弁の構成例を示す図である。 図１に示されたラジアルピストンポンプに接続される吸入制御弁の他の構成例を示す図である。 図１の車両で実行可能な制御例１を示すフローチャートである。 図１の車両で実行可能な制御例２を示すフローチャートである。 図１の車両で実行可能な制御例３を示すフローチャートである。 図１の車両で実行可能な制御例４を示すフローチャートである。 図１の車両で実行可能な制御例５を示すフローチャートである。 図２，図３に示されたボールとカム面との対応関係を示す概念図である。 図２，図３に示されたボールとカム面との対応関係を示す概念図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…インプットシャフト、 ６…クランクシャフト、 ７…ラジアルピストンポンプ、 ８…インナーレース、 ９…アウターレース、 １１…ピストン、 １４…油室、 ２７…吐出制御弁、 ７０…吸入制御弁、 ８０…モータ・ジェネレータ、 Ｖｅ…車両。

Claims (11)

1. 動力伝達経路に第１の回転部材および第２の回転部材が配置され、かつ、前記第１の回転部材と第２の回転部材との相対回転により駆動されるオイルポンプが設けられている動力伝達装置において、
   前記オイルポンプが、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に連動して動作し、かつ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを動力伝達可能に連結するピストンと、このピストンの動作を制御する油室と、この油室におけるオイルの吸入状態を制御することにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達状態を制御する吸入制御弁とを有していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 車輪に接続される動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、
   この車両を発進させる操作がおこなわれる前は、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる一方、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させるように、前記吸入制御弁を開放する第１の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両は、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの可能な駆動ポジションと、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの不可能な非駆動ポジションとを選択的に切り換え可能な構成を有しており、
   前記駆動ポジションが選択され、かつ、前記車両に対する制動要求がある場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる第２の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記オイルポンプと前記車輪との間の動力伝達経路に、機械的エネルギを他のエネルギに変換する回生装置が設けられており、
   前記車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させるように、前記吸入制御弁を閉じる第３の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の動力伝達装置。
5. エンジンから車輪に至る動力伝達経路に前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプが配置された車両が設けられており、この車両が登坂路にある場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させるように、前記吸入制御弁を開放する第４の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記オイルポンプにおけるオイル吐出状態を制御する吐出制御弁が、更に設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記ピストンが前記第２の回転部材に形成されているカム面に沿って動作することにより、前記ピストンが前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の半径方向に動作するように構成されているとともに、
   前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを有する車両が停止し、かつ、前記吸入制御弁が閉じられている場合に、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記オイルポンプのオイル吐出状態を制御する吐出制御弁を閉じ、かつ、前記吸入制御弁を開放させ、ついで、前記吐出制御弁を開放させる複合制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項２または請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 車輪に接続される動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、
   この車両を発進させる操作がおこなわれる前は、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる一方、前記車両を発進させる操作がおこなわれた場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を高めるように、前記吸入制御弁を開放する第５の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
9. エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプを配置した車両が設けられており、この車両は、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの可能な駆動ポジションと、前記動力伝達経路で動力伝達をおこなうことの不可能な非駆動ポジションとを選択的に切り換え可能な構成を有しており、
   前記駆動ポジションが選択され、かつ、前記車両に対する制動要求がある場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる第６の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１または請求項８に記載の動力伝達装置。
10. 前記オイルポンプと前記車輪との間の動力伝達経路に、機械的エネルギを他のエネルギに変換する回生装置が設けられており、
    前記車両の惰力走行にともなう機械的エネルギを回生装置で他のエネルギに変換する場合に、前記油室に吸入されるオイル量を減少させて前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を低下させるように、前記吸入制御弁を閉じる第７の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１または請求項８または請求項９に記載の動力伝達装置。
11. エンジンから車輪に至る動力伝達経路に前記第１の回転部材および前記第２の回転部材および前記オイルポンプが配置された車両が設けられており、この車両が登坂路にある場合は、前記油室に吸入されるオイル量を増加させて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における動力伝達効率を高めるように、前記吸入制御弁を開放する第８の吸入状態制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１または請求項８または請求項９または請求項１０に記載の動力伝達装置。

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