JP2007050864A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】専用の配管カバーなどを付加することなく配管の凝縮水を冷却用熱交換器の凝縮水とともに排水処理できる車両用空調装置の提供を図る。
【解決手段】 ユニットケース２１は、蒸発器２３の着脱口６２を有するケース本体６１と、着脱口６２を覆うカバー６３と、を備える。ケース２１内には、ケース本体６１とカバー６３との分割ライン７０に跨って、ケース内配管５１、５３およびその端末のコネクタ３５が収容されている。カバー６３には、上下方向に延在するＵ字状部８３が設けられ、Ｕ字状部８３が蒸発器２３の側面のシール部材９１に当接することで、Ｕ字状部とシール部材とにより上下方向に延びる筒状通路部８２が形成される。筒状通路部８２の上方部分８２ａには、ケース内配管５１、５３およびコネクタ３５が配置され、筒状通路部８２の下端開口８２ｃが、蒸発器２３の下面とドレイン凹部７９との間のドレイン空間部７８に連通している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

この種の車両用空調装置には、例えば特許文献１に開示されるようなものが知られている。この車両用空調装置は、ユニットケース内に冷却用熱交換器および加熱用熱交換器およびエアミックスドアを配置した温調ユニットを備え、冷却用熱交換器に熱交換媒体を導入および排出する配管を、ユニットケース外に配置して専用の配管カバー内に収容したものである。配管カバーは、冷媒が流通して低温になった配管に結露した結露水（凝縮水）がケース外に滴下することを防止するもので、その底壁で配管の凝縮水を受け止めるようになっている。この配管カバーは、ユニットケースとの連通部を有しており、これにより、配管カバーの底壁に滴下した冷温の凝縮水は、連通部を介してユニットケース内に流れて、ユニットケースの底壁のドレイン開口から、冷却用熱交換器の凝縮水とともに排水されるようになっている。
特開２００４−２３７８７０号公報

ここで、ユニットケースと別体に設けられた専用の配管カバーには、その底壁に断熱部材を敷設される。これは、配管の外表面から滴下した低温の凝縮水の影響を受けて、配管カバー自身が低温になり、その結果、配管カバーの外表面に結露水が発生しないようにするためである。

そのため、前記従来技術にあっては、専用の配管カバーを付加することで、製造コストが高くなる傾向にある。

なお、専用の配管カバーを利用せずに、冷却用熱交換器に接続される配管を単にユニットケース内に配置しただけでは、配管に結露する結露水が送風路に滴下して飛沫が発生するため、好ましくないと考えられる。また、配管が送風路の通気抵抗を上昇させるため、好ましくないと考えられる。

そこで、本発明は、専用の配管カバーなどを付加することなく、配管の凝縮水を冷却用熱交換器の凝縮水とともに排水処理できる車両用空調装置の提供を目的する。

請求項１に記載の発明は、導入口および吹出口を有し且つ内部に送風路を形成するケースと、前記ケース内の送風路に配置された冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器に接続され且つ前記冷却用熱交換器に熱交換媒体を導入およびまたは排出するケース内配管と、前記ケース内配管の端末に設けられ他の配管を接続自在とするコネクタと、を備えた車両用空調装置であって、
前記ケースは、前記冷却用熱交換器を内部に配置し且つ前記冷却用熱交換器を組み付け組み外し自在とする着脱口を有するケース本体と、前記ケース本体の着脱口を覆うカバーと、を備え、前記ケース本体の底壁のうちの前記冷却用熱交換器の下方に、前記冷却用熱交換器から落下する凝縮水を流すドレイン凹部と、前記ドレイン凹部の傾斜下端部に貫通形成されたドレイン開口と、を備え、
前記ケース本体と前記カバーとの分割ラインに跨って、前記ケース内に前記ケース内配管および前記コネクタが収容され、前記カバーには、上下方向に延在する一対のリブを有して略断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部が設けられ、前記Ｕ字状部の一対のリブが前記冷却用熱交換器の側面に付設されたシール部材に当接することで、前記Ｕ字状部と前記シール部材とにより上下方向に延びる筒状通路部が形成され、前記筒状通路部の上方部分に、前記ケース内配管および前記コネクタが配置され、前記筒状通路部の下端開口が、前記熱交換器の下面と前記ドレイン凹部との間のドレイン空間部に、連通していることを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調装置であって、前記カバーは、前記ケース本体（６１）の着脱口（６２）を覆うとともに内部に前記冷却用熱交換器（２３）よりも風上側の前記送風路（Ｐ１）が形成されていることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用空調装置であって、前記冷却用熱交換器の風上側と風下側とが互いにほぼ直交することでＬ字状の送風路が構成され、該Ｌ字状の送風路のインコーナ側に前記ケース内配管が配置されていることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の車両用空調装置であって、前記一対のリブの一方が、前記筒状通路部の内側と前記送風路とを区画していることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、前記ケース本体の底壁と前記カバーの底壁との分割ラインに対して、前記コネクタがカバー側に位置し且つ前記筒状通路部の下端開口がケース本体側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。

請求項１に記載の発明によれば、冷却用熱交換器に接続されるケース内配管から落下する凝縮水を、ケース外に落下させることなく且つ送風路にも落下させることなく、冷却用熱交換器の凝縮水とともに蒸発器下のドレイン開口を通じてケース外に排出できる。このとき、冷却用熱交換器をケースに着脱自在とするための着脱口を塞ぐカバーを利用することで、特許文献１のように配管カバーなどを別途付加する必要がないため、製造コストが低減される。

なお、本発明において、カバーに設けられたＵ字状部とは、断面形状が略Ｕ字状であればよく、Ｕ字状に限られずＶ字状やコ字状やその類似する形状を含むののとする。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１と同様の作用効果が得られる。特に、請求項１と異なりカバー内に冷却用熱交換器の風上の送風路が形成されている場合には、ケース内配管の結露水がカバー内の送風路にそのまま落下する可能性が高いため、上述の効果（ケース内配管の結露水を送風路に落下させることなく蒸発器下方のドレイン開口に導くことができること）がより有効となる。

請求項３に記載の発明によれば、Ｌ字状の送風路のインコーナ側にケース内配管を配置したため、ケース内配管が送風路の圧損原因になりにくく、配管をケース内に配置したことによる送風路の通風抵抗上昇を極力抑えることができる。例えば、特開平２００２−５９７３５号公報の従来技術のように送風路内にケース内配管が配置されている場合にくらべ、通路抵抗を下げることができる。

請求項４に記載の発明によれば、リブのみを隔てて筒状通路部と送風路とが区画されているため、装置をコンパクトにできる。

請求項５に記載の発明によれば、筒状通路部の下端開口が、ケース本体の底壁とカバーの底壁との分割ライン（合わせ面）よりも、ケース本体側に位置しているので、配管およびコネクタで発生した凝縮水は、合わせ面上を流れずに排水されるため、合わせ面の複雑なシール構造が不要となり、車両用空調装置の製造コストを低減できる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態の車両用空調装置の概略図であり、図２は図１中ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１、２に示すように、本実施形態の車両用空調装置は、風上側から順に図示せぬ内外気切替ユニット１１と、内外気切替ユニット１１の風下に接続された送風手段としての送風ユニット１３と、送風ユニット１３からの空気を温度調整する温調ユニット１５と、温調ユニット１５の吹出口に接続され車室内の所定の位置に向けて温調された空気を吹き出させる図示せぬダクトと、を組み合わせて構成されている。

内外気切替ユニット１１は、車室内または車室外のどちらの空気を取り入れるか選択するもので、外気吸込口１１ｂおよび内気吸込口１１ｃを有する内外気切替箱１１ａと、内外気切替箱１１ａに取り付られ且つ外気吸込口１１ｂおよび内気吸込口１１ｃを選択的に開閉するインテークドア（図示省略）と、を備える。

送風ユニット１３は、内外気切替ユニット１１の下流に接続され、内部に渦巻状のスクロール室を形成するケース１３ａと、ケース１３ａのスクロール室内に配置されたファン１３ｂと、を備える。ファン１３ｂを回転させると、空気が内外気切替ユニット１１を通じて送風ユニット１３内に取り込まれて、送風ユニット１３の下流の温調ユニット１５に送り出されるようになっている。

温調ユニット１５は、送風ユニット１３の下流に接続され、送風ユニット１３からの空気を温度調節して下流に流すものである。温調ユニット１５の構成は後で説明する。

ダクトは、温調ユニット１５の吹出口に接続され、温調ユニット１５で温調した空調風を車室内の所望の位置に向けて吹き出すものである。ダクトには、例えば乗員上半身に向けて空気を吹き出すベント吹出ダクトや、車両のフロントウインドウに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出ダクトや、前席乗員足下に向けて空気を吹き出すフロントフット吹出ダクトや、後席に向けて空気を吹き出すリア吹出ダクト、などがある。

このような構成により、ファンを作動すると、内外気切替ユニット１１→送風ユニット１３→温調ユニット１５→吹出ダクト→車室内の順に空気が流れ、このとき温調ユニット１５で所望の温度に調整された空気が車室内に吹き出されるようになっている。

本実施形態では、温調ユニット１５が車幅方向中央部に配置され、内外気切替ユニット１１および送風ユニット１３は、車幅方向中央部からオフセットして助手席側に配置されている。このように構成すると、温調ユニット１５に接続されるダクトの配索構造をバランスよくコンパクトに配置できるとともに、運転席側の計器類などの配置スペースを十分に確保でき、しかも運転席および助手席の双方で足下空間を確保できる。

次に、温調ユニットをより詳しく説明する。図３に示すように、温調ユニット１５は、送風路を画成するユニットケース２１内に、蒸発器２３と、温度調節手段としてのエアミックスドア２５と、加熱用熱交換器としてのヒータコア２７と、吹出口切替ドア２９、３１、３３と、が配置されてなる。

蒸発器２３は、冷凍サイクルの一要素として構成され、内部に低温低圧状態の冷媒が循環することで、蒸発器２３を通過する空気を冷やすものである。

なお、冷凍サイクルは、熱交換媒体として冷媒を断熱圧縮して吐出する圧縮機と、圧縮機の下流に設けられ且つ圧縮機で圧縮されて高温高圧になった冷媒の熱を空気に放熱して気液混合状態の冷媒を液化する凝縮器と、凝縮器の下流に設けられた気液分離器としてのリキッドタンクと、リキッドタンクの下流に設けられ且つ低温高圧の液冷媒を断熱膨張させる膨張手段としての膨張弁３５（図１参照）と、膨張弁３５の下流に設けられ且つ断熱膨張した低温低圧の冷媒を内部に流通させて外部を流通する空気の熱を奪って冷却する蒸発器２３と、を備える。蒸発器２３および膨張弁３５（図１、図５参照）は、エンジンルーム（車室外）と車室内との間のダッシュパネル（区画壁）を隔てて、車室内側に配置され、その他の構成要素（圧縮機、リキッドタンク、凝縮器）はエンジンルーム（車室外）に配置されている。

ヒータコア２７は、熱源であるエンジンの熱を放熱する放熱器であり、より具体的には、エンジンのウォータージャケットを通過して高温になった冷却水を循環させて、高温の冷却水の熱を放熱するものである。これにより、ヒータコアに空気が流通すると空気が暖められる。このヒータコア２７は、蒸発器２３の車両後方側に対向配置されている。また、ヒータコア２７は、蒸発器２３より通風面積が小さく且つ高さサイズが小さく設定され、蒸発器２３の下側部分と対向している。

蒸発器２３の下流側は、温風通路とバイパス通路３９とに分岐している。温風通路３７は、蒸発器２３を通風した冷風をヒータコア２７を通過させて加熱した温風を流通させる通路であり、一方のバイパス通路３９は、蒸発器２３を通風した冷風をヒータコア２７を迂回させてそのまま流通させる通路である。

温風通路３７の入口とバイパス通路３９の入口とは上下に列んでおり、この入口に亘って温度調節手段としてのエアミックスドア２５が配設され、エアミックスドア２５によりバイパス通路３９と温風通路３７とへ分配される風量比を調節できるようになっている。この実施形態のエアミックスドア２５は、下流側に円弧状に膨出した板状のスライド式ドアである。

バイパス通路３９は、後述するエアミックスチャンバ４１を通じてベント吹出口４５に向けて略直線状に形成されている。一方、温風通路３７は、ヒータコア２７の下流側が、温風ガイド壁４９によって、上方のバイパス通路３９側に向けて湾曲形成されている。

バイパス通路３９および温風通路３７の下流の合流部分は、冷風と温風を混合するためのエアミックスチャンバ４１として設定されている。このエアミックスチャンバ４１からは、複数の吹出口４３、４５、４７が分岐されている。この実施形態の吹出口は、デフロスタ吹出口４３と、ベント吹出口４５と、フット吹出口４７、である。これら吹出口４３、４５、４７は吹出口切替ドア２９、３１、３３によって開閉される。

このような構成により、温調ユニット１５では、エアミックスドア２５によって、ヒータコア２７を通過する空気量（温風量）とヒータコア２７を迂回する空気量（冷風量）との割合を調整することで、空調風の温度調整を行い、また、吹出口切替ドア２９、３１、３３の開閉によって、空調風を吹き出す吹出口４３、４５、４７の選択を行なう。これにより、所望の温度の空調風を、車室内所望の位置に向けて吹き出すことができる。

次に、温調ユニット１５のユニットケース２１の構造ついてより詳しく説明する。

図１に示すように、ユニットケース２１は、ケース本体６１と、カバー６３と、を備えている。ケース本体６１は、２つの分割体６１ａ、６１ｂを組み合わせてなり、内部に蒸発器２３とエアミックスドア２５とヒータコア２７と吹出口切替ドア２９、３１、３３とを配置する。このケース本体６１の側壁には、図２、図５に示すように蒸発器２３を組み付け組み外し自在とする着脱口６２が設けられ、使用時は図４に示すようにカバー６３によって着脱口６２が覆われるようになっている。また、カバー６３は、図１、図２に示すように、送風ユニット１３の吹出口と連通する連通口６４を備え、内部に蒸発器２３よりも風上側の送風路Ｐ１が形成されている。カバー６３内の送風路Ｐ１は、蒸発器２３の通風方向（蒸発器２３の通風面と直交する方向）に対して直交しており、蒸発器２３の風上風下にＬ字状に送風路（図２中矢印Ｘで示す）が形成されている。カバー６３の底壁６５は、ケース本体の底壁６７とカバーの底壁６５との分割ライン７０ｂ（合わせ面）に向けて下り傾斜になっている。ケース２１内には、図１に示すように、ケース本体６１とカバー６３との分割ライン７０に跨って、蒸発器２３に接続されるケース内配管５１、５３およびその端末のコネクタ３５が、収容されている。このコネクタ３５は前述した冷凍サイクルの膨張弁３５である。ケース内配管５１、５３は、蒸発器２３の側面から蒸発器２３の側方に向けて引き出されて、ケース本体の底壁６７とカバーの底壁６５との分割ライン７０ｂよりもカバー６３側つまり送風路の風上側に位置している。

コネクタ３５は、分割ライン７０に跨って筒状に形成されたコネクタ収容部に収容さている。筒状のコネクタ収容部７３は水平方向に延在しており、ケース２１外にコネクタ３５を露出させる露出口７３ａを有している。コネクタ３５とコネクタ収容部７３との隙間にはグロメット７５が介在しており、コネクタ収容部７３の露出口７３ａはコネクタ３５を露出した状態で密閉されている（図５、図１１参照）。

露出口７３ａは、ダッシュパネルに形成された冷媒配管接続用の図示せぬ貫通口に重ね合わされ、これによりエンジンルーム側の配管をコネクタ（膨張弁）３５に接続できるようになっている。より具体的には、蒸発器入口側のケース内配管５１には、コネクタ（膨張弁）３５を介して、リキッドタンクの出口側の配管が接続されて、これによりリキッドタンクからの液冷媒をコネクタ（膨張弁）３５を介して蒸発器２３に導入できるようになっている。一方、蒸発器出口側のケース内配管５３には、コネクタ（膨張弁）３５を介して、圧縮機の入口側の配管が接続されて、これにより、蒸発器２３から熱交換を終えて出てきた低温低圧の冷媒を、圧縮機に帰還できるようになっている。つまり、膨張弁３５は、ケース内配管５１、５３に対してケース２１外の配管を接続するためのコネクタとしても機能している。

なお図１中の符号５５、５６はヒータコア２７とエンジンのウォータージャケットとを接続するための車室内側の温水ラインの配管であって、その端末に設けられたコネクタ５７を介してエンジンルーム側からの温水ラインの配管が接続されるようになっている。

蒸発器２３に低温の冷媒が循環している状態で、温調ユニット１５の送風路内に空気を流すと、蒸発器２３を通過する空気の水分が蒸発器２３の表面に結露し、凝縮して蒸発器２３の下側に落下する。この凝縮水を排水するために、図１、３、７に示すように、ケース本体の底壁６７には、蒸発器２３の下方に、底壁６７の一般部分よりも凹設され且つ蒸発器２３から落下する凝縮水を流すドレイン凹部７９と、ドレイン凹部７９の傾斜下端部に貫通形成されたドレイン開口８１と、を備えている。これにより、蒸発器２３の凝縮水を、ドレイン開口８１を通じて車室外に排水できるようになっている。なお、蒸発器２３の下面とドレイン凹部７９との間のドレイン空間部７８は、ケース本体６１の底壁６７よりも一段下側に設けられて蒸発器２３の下面によって蓋がされることで、送風路を流通する空気の影響を受けにくくなっている。

また、蒸発器２３に接続されるケース内配管５１、５３および膨張弁３５にも低温の冷媒が流通して低温になるため、これらケース内配管５１、５３および膨張弁３５にも結露が生じて凝縮水が発生する。以下、ケース内配管５１、５３および膨張弁３５の凝縮水の排水構造を説明する。

図７〜図１０に示すように、カバー６３には、上下方向に延在する一対のリブ８３ａ、８３ｂを有して略断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部８３が設けられている。このＵ字状部８３の一対のリブ８３ａ、８３ｂは、図７、８に示すように、蒸発器２３の側面に付設されたシール部材９１に当接する。これにより、Ｕ字状部８３とシール部材９１とにより上下方向に延びる筒状通路部８２が形成される。この筒状通路部８２は、図８に示すようにＬ字状の送風路Ｘのインコーナ側に位置し、一方のリブ８３ｂを隔てて筒状通路部８２の内側と送風路Ｐ１とが区画されている。筒状通路部８２は、図１、図９に示すように全体としてロート状（漏斗状）に形成され、筒状通路部８２の上方部分８２ａが上方にいくに従って拡開しており、この部分８２ａがケース内配管５１、５２を収容する配管室８２ａとして構成されている。配管室８２ａの底壁８５は、蒸発器２３の側面に向けて下傾斜している。また、配管室８２ａの上方に、コネクタ収容部７３が連通している。

そして、筒状通路部８２の下端開口８２ｃが、図１、７、８に示す如く蒸発器２３の下面とドレイン凹部７９との間のドレイン空間部７８に連通している。

以上のような構成により、コネクタ３５およびケース内配管５１、５３に結露して凝縮した凝縮水は、図１に示すように、漏斗状の筒状通路部８２の上方部分である配管室８２ａの底壁８５に落下し、該配管室８２ａの底壁８５に沿って流れ、筒状通路部の本体部８２ｂを通じて（つまり蒸発器２３の側面のシール部材９１またはＵ字状部８３のいずれかを伝わって）、筒状通路部８２の下端開口８２ｃから蒸発器２３の下方のドレイン空間部７８に排水される。ドレイン空間部７８に排水された配管５１、５３およびコネクタ３５の凝縮水は、蒸発器２３の凝縮水ととともにドレイン開口８１からケース２１外に排出され、最終的に、車外に排出される。

次に、本実施形態の効果をまとめる。

（１）本実施形態の車両用空調装置は、ケース２１内に、ケース本体６１とカバー６３との分割ライン７０に跨ってケース内配管５１、５３およびコネクタ３５が収容され、カバー６３には、上下方向に延在する一対のリブ８３ａ、８３ｂを有して略断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部８３が設けられ、Ｕ字状部８３の一対のリブ８３ａ、８３ｂが冷却用熱交換器２３の側面に付設されたシール部材９１に当接することで、Ｕ字状部８３とシール部材９１とにより上下方向に延びる筒状通路部８２が形成され、筒状通路部８２の上方部分８２ａに、ケース内配管５１，５３およびコネクタ３５が配置され、筒状通路部８２の下端開口８２ｃが、冷却用熱交換器２３の下面とドレイン凹部７９との間のドレイン空間部７８に連通している。

そのため、冷却用熱交換器２３に接続されるケース内配管５１、５３およびコネクタ３５から落下する凝縮水を、ケース２１外に落下させることなく且つ送風路にも落下させることなく、冷却用熱交換器２３下のドレイン空間部７８を通じてケース２１外に排出することができる。このとき、冷却用熱交換器２３をケース２１に着脱自在とするための着脱口６２を塞ぐカバー６３を利用して、従来技術（例えば特許文献１）のように専用の配管カバーを利用するものではないため、製造コストが低減される。

なお、本発明において、カバー６３に設けられたＵ字状部８３とは、断面形状が略Ｕ字状であればよく、Ｕ字状に限られずＶ字状やコ字状やその類似する形状であればよい。

（２）また、本実施形態によれば、冷却用熱交換器２３の風上側Ｐ１と風下側Ｐ２とは互いにほぼ直交することでＬ字状送風路Ｘとして構成され、図５および図８から明らかなように該Ｌ字状送風路Ｘのインコーナ側にケース内配管５１、５３が配置されている。そのため、ケース内配管５１、５３が送風路の圧損原因になりにくく、配管５１、５３をケース２１内に配置したことによる送風路の通風抵抗上昇を極力抑えることができる。例えば、特開平２００２−５９７３５号公報の従来技術のように送風路内にケース内配管が配置されている場合に比べ、通路抵抗を下げることができる。

（３）しかも、本実施形態ではＬ字状送風路Ｘのインコーナ側にオフセットしてケース内配管５１、５３が配置されているため、送風路のインコーナ側のデットスペースを利用することで、ケース２１が外側に大きく出っ張るように大型化することもない。

（４）また、本実施形態によれば、一方のリブ８３ｂのみで筒状通路部８２の送風路Ｘとが区画されているため、装置をコンパクトにできる。

（５）また、本実施形態によれば、筒状通路部８２の下端開口８２ｃは、図８に示すように、ケース本体底壁６７とカバー底壁６５との分割ライン７０ｂよりも、ケース本体６１側に位置している。そのため、配管５１、５３およびコネクタ３５で発生した凝縮水は、分割ライン（合わせ面）７０ｂ上を流れずに排水されるため、合わせ面７０ｂの複雑なシール構造が不要となり、車両用空調装置の製造コストを低減できる。

（６）特に本実施形態の如く、コネクタ３５およびまたはケース内配管５１、５３が、ケース本体底壁とカバー底壁との分割ライン７０ｂよりも送風路の風上側に配置されている構造や、該分割ライン７０ｂに向けて下り傾斜している構造では、上記（５）の構造が無ければ、分割ライン７０ｂを横断して凝縮水が流れる可能性が高いため、上記（５）の構造が有効となる。

（７）また本実施形態によれば、冷却用熱交換器２３は蒸発器２３であり、コネクタ３５は蒸発器２３の上流の膨張弁を兼ねる。そのため、部品点数が削減され、さらに製造コストが削減される。

なお、本発明は上述の実施形態に限定解釈されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内において適宜変更可能である。

本発明の一実施形態にかかる車両用空調装置の正面図。 図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。 図１の車両用空調装置の温調ユニットの断面を示す図であって、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 図１の車両用空調装置の温調ユニットの側面を示す図であって、図１中の矢示ＩＶ−ＩＶ線に沿う側面図。 温調ユニットのカバーを取り外した状態を示す図であって、図１中の矢示Ｖ−Ｖ線に沿う側面図。 図５の側面図に、カバーの一対のリブに位置を追加図示した図。 図４の温調ユニットのドレイン凹部近傍を示す拡大断面図。 図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う拡大断面図。 図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿う拡大断面図。 カバーの単体の側面を示す図であって、図１中の矢示Ｘ−Ｘ線に沿う側面図。 図１０のカバーに膨張弁およびケース内配管を取り付けた状態を示す側面図。

符号の説明

１５…温調ユニット
２１…ユニットケース
２３…蒸発器（冷却用熱交換器）
３５…膨張弁（コネクタ）
４３…デフロスタ吹出口
４５…ベント吹出口
４７…フット吹出口
５１、５３…ケース内配管
６１…ケース本体
６２…着脱口
６３…カバー
６５…カバー底壁
６７…ケース底壁
７０…カバーとケースと分割ライン
７０ｂ…カバー底壁とケース本体底壁との分割ライン
７３…コネクタ収容部
７３ａ…露出口
７８…ドレイン空間部
７９…ドレイン凹部
８１…ドレイン開口
８２…筒状通路部
８２ａ…筒状通路部の上方部分（配管室）
８２ｂ…筒状通路の本体部
８２ｃ…下端開口
８３…Ｕ字状部
８３ａ、８３ｂ…リブ
９１…シール部材

Claims (5)

1. 内部に送風路を形成するケース（２１）と、
   前記ケース（２１）内の送風路に配置された冷却用熱交換器（２３）と、
   前記冷却用熱交換器（２３）に接続され且つ前記冷却用熱交換器（２３）に熱交換媒体を導入およびまたは排出するケース内配管（５１、５３）と、
   前記ケース内配管（５１、５３）の端末に設けられ他の配管を接続自在とするコネクタ（３５）と、
   を備えた車両用空調装置であって、
   前記ケース（２１）は、前記冷却用熱交換器（２３）を内部に配置し且つ前記冷却用熱交換器（２３）を組み付け組み外し自在とする着脱口（６２）を有するケース本体（６１）と、前記ケース本体（６１）の着脱口（６２）を覆うカバー（６３）と、を備え、
   前記ケース本体（６１）と前記カバー（６３）との分割ライン（７０）に跨って、前記ケース（２１）内に前記ケース内配管（５１、５３）および前記コネクタ（３５）が収容され、
   前記カバー（６３）には、上下方向に延在する一対のリブ（８３ａ、８３ｂ）を有して略断面Ｕ字状に形成されたＵ字状部（８３）が設けられ、
   前記Ｕ字状部（８３）の一対のリブ（８３ａ、８３ｂ）が前記冷却用熱交換器（２１）の側面に付設されたシール部材（９１）に当接することで、前記Ｕ字状部（８３）と前記シール部材（９１）とにより上下方向に延びる筒状通路部（８２）が形成され、
   前記筒状通路部（８２）の上方部分（８２ａ）に、前記ケース内配管（５１、５３）および前記コネクタ（３５）が配置され、
   前記筒状通路部（８２）の下端開口（８２ｃ）が、前記熱交換器（２３）の下面とドレイン凹部（７９）との間のドレイン空間部（７８）に、連通していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置であって、
   前記カバーは、前記ケース本体（６１）の着脱口（６２）を覆うとともに内部に前記冷却用熱交換器（２３）よりも風上側の前記送風路（Ｐ１）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２に記載の車両用空調装置であって、
   前記冷却用熱交換器（２３）の風上側（Ｐ１）と風下側（Ｐ２）とが互いにほぼ直交することでＬ字状送風路（Ｘ）が構成され、
   該Ｌ字状送風路（Ｘ）のインコーナ側に前記ケース内配管（５１、５３）が配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項２または３に記載の車両用空調装置であって、
   前記一対のリブの一方（８３ｂ）が、前記筒状通路部（８２）と前記送風路（Ｘ）とを区画していることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
   前記ケース本体の底壁（６７）と前記カバーの底壁（６５）との分割ライン（７０ｂ）よりも、前記筒状通路部の下端開口（８２ｃ）がケース本体（６１）側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。
   
   

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