JP2007046626A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 搭載性に優れた駆動装置を提供する。
【解決手段】 駆動装置１０は、モータ１２と、電磁クラッチ機構と、これらモータ１２及び電磁クラッチ機構を制御するＥＣＵと、ハウジング１１とを備えている。ハウジング１１は、電磁クラッチ機構を収容する第１収容部１１ａ及びＥＣＵを収容する第２収容部１１ｂを有し、第２収容部１１ｂは、モータ１２の一側において、モータ１２が重なる重ね部１１ｃと、重ね部１１ｃより厚みを有しモータ１２が重ならない非重ね部１１ｄとを備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置に関するものである。

従来、駆動装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この駆動装置は、車体に取着された基台（２５）と、この基台に取着されたモータ（１４）と、このモータの動力が伝達されるクラッチ機構（５３）と、このクラッチ機構により回転されるスプロケット（５１）及びプッシュプルチェン（４０）を備えた伝達機構（３０）と、プッシュプルチェンに取り付けられた磁石マーカー（６１）及び基台に取り付けられた検知センサ（６２）からなる検出装置（６０）と、基台に設けられこの検出装置からの検出信号に基づいてモータを制御する制御装置（７２）とを備えている。
特開２００２−２７６２４２号公報（第１図、第３図）

ところで、特許文献１では、基台にモータ、クラッチ機構、伝達機構、検出装置及び制御装置がそれぞれ配置されているため、大きな配置スペースが必要になり、その搭載に制約を受けることとなっている。

本発明の目的は、搭載性に優れた駆動装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、前記電磁クラッチ機構を収容する第１収容部及び前記制御装置を収容する第２収容部を有するハウジングを備え、前記第２収容部は、前記モータの一側において、該モータが重なる重ね部と、該モータが重ならない非重ね部とを備えていることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動装置において、前記モータは、扁平円柱状の外形を有しており、前記重ね部は、前記モータの短径方向一側において、該モータが重なることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動装置において、前記制御装置は、前記非重ね部に外部接続用コネクタを配置してなることを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動装置において、前記制御装置は、前記非重ね部に前記モータ及び前記電磁クラッチ機構の少なくとも一方の給電用の電力素子を配置してなることを要旨とする。

請求項１に記載の発明では、前記制御装置を収容する第２収容部は、前記モータの一側において、該モータが重なる重ね部と、該重ね部より厚みを有し該モータが重ならない非重ね部とを備えている。従って、例えば前記第２収容部を前記モータを避けるように延出させて配置する場合に比べ、前記重ね部においてこれらを重ねるとともに、該重ね部より厚みを有する前記非重ね部に大容積の部品等を配置して空間を有効利用する分だけ、よりコンパクト化することができ、ひいては駆動装置としての搭載性を向上することができる。

請求項２に記載の発明では、前記重ね部は、前記モータの短径方向一側において、該モータが重ねられることで、例えば前記モータの長径方向に沿う側で重ねられる場合に比べて、重ねたときの嵩張りを抑制することができる。

請求項３に記載の発明では、前記制御装置では、前記モータにより空間確保が制約されない前記非重ね部に外部接続用コネクタが配置される。一般に、前記制御装置の外部接続用コネクタは、その実装のために要する容積が大きくなる。このような外部接続用コネクタを前記非重ね部に配置することで、前記モータに制約されることなく該外部接続用コネクタを実装することができる。

請求項４に記載の発明では、前記制御装置では、前記非重ね部に前記モータ及び前記電磁クラッチ機構の少なくとも一方の給電用の電力素子が配置される。一般に、前記モータは大電力で駆動されるパワー系となるが、同じくパワー系となる前記電力素子は、前記モータに重ならないで該モータから離間される前記非重ね部に配置される。従って、これらモータ及び電力素子が、互いのノイズによって悪影響を及ぼし合うことを抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１、図２、図３及び図４は、それぞれ本実施形態の駆動装置１０を示す平面図、底面図、正面図及び左側面図である。また、図５、図６、図７及び図８は、それぞれ図１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線に沿った断面図である。同図に示されるように、上記駆動装置１０は、ハウジング１１と、モータ１２と、駆動伝達機構部を構成する減速機構１３及び摩擦式の電磁クラッチ機構１４と、センサ１５と、制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１６とを備えている（図５〜図８参照）。そして、上記ハウジング１１は、ケース１７と、ＥＣＵカバー１８と、モータハウジング１９とを備えている。

前記ケース１７は、樹脂材からなり、互いに相反する一側及び他側（図５〜図７の上側及び下側）に開口する第１ケース側収容部１７ａ及び第２ケース側収容部１７ｂを一体的に有して断面略Ｓ字形状を呈している。そして、上記ケース１７の開口側が転向されるこれら第１ケース側収容部１７ａ及び第２ケース側収容部１７ｂの境界部は、隔壁１７ｃを形成している。後述するように、上記第１ケース側収容部１７ａは、前記電磁クラッチ機構１４等を収容する第１空間Ｓ１を形成し、上記第２ケース側収容部１７ｂは、前記ＥＣＵ１６を収容する第２空間Ｓ２を形成する。これら第１及び第２空間Ｓ１，Ｓ２は、前記隔壁１７ｃを介して仕切られている。

また、図４、図７及び図８に示されるように、上記第２ケース側収容部１７ｂは、前記第１ケース側収容部１７ａの表面（図４等における下面）の位置を基準にした表面（図４等における上面）までの高さが高さＨ１となる高側収容部１７ｄと、同高さが高さＨ１よりも低い高さＨ２となる低側収容部１７ｅとを有している。つまり、上記第２ケース側収容部１７ｂは、これら高側収容部１７ｄ及び低側収容部１７ｅ間の高低差分だけ低側収容部１７ｅ側で凹んだ２段形状を有している。そして、前記第２空間Ｓ２は、高側収容部１７ｄ側に形成された空間Ｓ２１（図７参照）と、低側収容部１７ｅ側に形成された空間Ｓ２２（図８参照）とを有している。上記空間Ｓ２１は、空間Ｓ２２に対し、前記高側収容部１７ｄ及び低側収容部１７ｅ間の高低差分だけ高さ方向の容積が確保されていることはいうまでもない。

前記モータハウジング１９は、前記第１ケース側収容部１７ａにおいて、前記ケース１７に取着されて前記第１空間Ｓ１を閉塞する。これらモータハウジング１９及び第１ケース側収容部１７ａ（ケース１７）は、その外周側の３箇所で、ねじ２２（図２及び図５参照）により締結・固定されている。上記モータハウジング１９は、第１ケース側収容部１７ａとともに前記ハウジング１１の第１収容部１１ａを形成する。

前記ＥＣＵカバー１８は、樹脂材からなり、前記第２ケース側収容部１７ｂにおいて、前記ケース１７に取着されて前記第２空間Ｓ２を閉塞する。このＥＣＵカバー１８は、第２ケース側収容部１７ｂとともに前記ハウジング１１の第２収容部１１ｂを形成する。

前記モータ１２は、扁平円柱状の外形を有するヨークハウジング１２ａを備えており、その短径方向一側（図３及び図８の下側）において、クッション材２１を介して前記低側収容部１７ｅ上に載置されている。従って、上記モータ１２は、前記ヨークハウジング１２ａの長径方向が低側収容部１７ｅの表面に平行に延び、短径方向で低側収容部１７ｅの表面に対向する態様で配置されている（図４参照）。そして、上記モータ１２は、ヨークハウジング１２ａ及びモータハウジング１９が締結されることで、ハウジング１１に固定されている。つまり、上記モータ１２は、前記高側収容部１７ｄ及び低側収容部１７ｅ間の高低差分だけ凹んだ空間を利用して低側収容部１７ｅ上に重ねて配置されている。そして、前記第２収容部１１ｂは、低側収容部１７ｅに対応して、前記モータ１２の一側（図８の下側）において、同モータ１２が重なる重ね部１１ｃを有している。また、上記第２収容部１１ｂは、高側収容部１７ｄに対応して、前記モータ１２の一側において、同モータ１２が重ならない非重ね部１１ｄを有している（図７参照）。前記第２収容部１１ｂの重ね部１１ｃは、前記モータ１２の短径方向一側において、同モータ１２が重なることで、重ねたときの嵩張りが抑制されている。

図５に示されるように、前記減速機構１３及び電磁クラッチ機構１４は、前記第１収容部１１ａに収容されている。詳述すると、上記第１収容部１１ａには、ベアリング２３，２４を介してクラッチシャフト２５が回転自在に支持されている。このクラッチシャフト２５は、外部との間の回転伝達を可能とすべく、軸方向一側（図５の上側）の先端部をモータハウジング１９から突出させている。前記減速機構１３は、前記モータ１２の回転軸に形成されたウォーム３１及び同ウォーム３１と噛合するウォームホイール３２を備えており、これらウォーム３１とウォームホイール３２との噛合によりモータ１２の回転が減速される。上記ウォームホイール３２は、前記ベアリング２３（モータハウジング１９）側となる前記クラッチシャフト２５の軸方向中間部において、クラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されている。

なお、前記モータハウジング１９には、ベアリング２３（外レース）の外径と同等の内径を有してウォームホイール３２側に円筒状に突設された軸受部１９ａが形成されている。一方、前記ウォームホイール３２には、上記軸受部１９ａの外径と同等の内径を有してモータハウジング１９側に円筒状に突設された周壁部３２ａが形成されている。従って、ウォームホイール３２は、周壁部３２ａ及び軸受部１９ａ間で摺動する態様でモータハウジング１９に回転自在に支持されている。また、上記ウォームホイール３２は、前記周壁部３２ａの軸方向一側の面（図５における上面）が前記モータハウジング１９の対向面に当接（摺接）されることで軸方向に位置決めされている。

前記電磁クラッチ機構１４は、前記第１空間Ｓ１に収容されており、アーマチュア４１、ロータ４２及び電磁コイル体４３を備えている。上記アーマチュア４１は、前記クラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されており、前記ウォームホイール３２との係合により同ウォームホイール３２と一体回転する。

すなわち、上記ウォームホイール３２の軸方向他側の面（図５における下面）には、軸方向と平行に突出する複数の突起３２ｂが形成されている。一方、前記アーマチュア４１は、磁性材料にて円盤状に形成されており、上記ウォームホイール３２のベアリング２４側において前記クラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されている。そして、このアーマチュア４１には、前記突起３２ｂに対応して軸方向と平行に貫通する複数の係合孔４１ａが形成されている。上記アーマチュア４１は、これら係合孔４１ａに前記ウォームホイール３２の突起３２ｂが嵌合することで、同ウォームホイール３２と一体回転するように連結されている。

なお、上記ウォームホイール３２及びアーマチュア４１の対向面間には、前記突起３２ｂ（及び係合孔４１ａ）よりも外周側において、円環状のシール部材４０が介在されている。このシール部材４０は、前記アーマチュア４１の軸方向一側の面（図５における上面）に密着されており、その外周縁部には、前記モータハウジング１９の環状をなす軸方向他側の面（図５における下面）が当接されている。つまり、前記ケース１７（第１ケース側収容部１７ａ）の形成する第１空間Ｓ１は、外周側において、シール部材４０により前記減速機構１３側と区画されている。上記シール部材４０は、ウォーム３１（減速機構１３）側からアーマチュア４１（電磁クラッチ機構１４）側への異物（グリースなど）の侵入を抑制するためのものである。

前記ロータ４２は、磁性材料にて前記アーマチュア４１の外径と同等の外径を有する円盤状に形成されており、同アーマチュア４１に対向配置されて前記クラッチシャフト２５と一体回転するように圧入固着されている。このロータ４２の軸方向一側の面（図５における上面）であるアーマチュア４１との対向面４２ａには摩擦板が埋設されている。従って、上記ロータ４２と前記アーマチュア４１とは、この摩擦板によって摩擦係合可能となっている。そして、例えばロータ４２とアーマチュア４１とが摩擦係合すると電磁クラッチ機構１４の接合状態が作り出され、両者の摩擦係合が解除されると電磁クラッチ機構１４の非接合状態が作り出される。

なお、上記ロータ４２は、その軸方向他側の面（図５における下面）に沿って径方向外側に突出する位置決めフランジ４２ｂを有している。そして、前記ロータ４２の外周面には、上記位置決めフランジ４２ｂ上に置かれて軸方向に位置決めされる態様で、環状のマグネット４４が圧入固着されている。従って、このマグネット４４は、ロータ４２と共に一体に回転する。上記マグネット４４は、その表面にＳ極とＮ極が交互に磁極化されている。つまり、マグネット４４は、複数の極性を持っている。

前記電磁コイル体４３は、フィールドコア４５と、コイル４６とを備えており、軸方向において、ロータ４２を挟んでアーマチュア４１と対向して配置されている。上記フィールドコア４５は、磁性材料にて円環状に形成されており、軸方向他側（図５の下側）に向かって同心で凹設された円周凹部４５ａが形成されている。前記ロータ４２には、軸方向一側（図５の上側）に向かって同心で凹設された環状の凹部４２ｃが形成されており、前記フィールドコア４５は、上記円周凹部４５ａがロータ４２に向かって開口するように前記凹部４２ｃに配置されて、その外周側の３箇所で、ねじ４７（図２及び図６参照）により前記ケース１７（第１ケース側収容部１７ａ）に締結・固定されている。そして、前記コイル４６は、環状のボビン４８に巻回されて、円周凹部４５ａに収容・固定されている。上記コイル４６の端末は、上記円周凹部４５ａを径方向外側に貫通する態様で円周凹部４５ａから導出されて、ハーネス４９と電気的に接続されている（図５参照）。

このコイル４６は、前記ハーネス４９を介して外部から通電されるようになっている。図５に示されるように、前記ケース１７の隔壁１７ｃには、上記ハーネス４９を挿通するクラッチ用貫通孔１７ｆが形成されており、前記第１空間Ｓ１に収容された電磁クラッチ機構１４（コイル４６）は、前記ハーネス４９の端末に設けられたクラッチ側コネクタ４９ａともども同ハーネス４９が上記クラッチ用貫通孔１７ｆを介して第２空間Ｓ２内に導入されている。なお、前記第２空間Ｓ２を閉塞するＥＣＵカバー１８には、クラッチ側コネクタ４９ａの導出されたクラッチ用貫通孔１７ｆを、ハーネス４９と干渉しない範囲で塞ぐ突壁部１８ａが形成されている。従って、上記突壁部１８ａにより、クラッチ用貫通孔１７ｆを介した第１及び第２空間Ｓ１，Ｓ２間の連通度合いが抑制されている。

図６に示されるように、前記センサ１５は、前記マグネット４４の径方向外側においてこれに対向するように配置されている。すなわち、前記ケース１７の隔壁１７ｃには、前記第１及び第２空間Ｓ１，Ｓ２を連通するセンサ用貫通孔１７ｇが形成されている。上記センサ１５は、ホールＩＣ基板５１及び同ホールＩＣ基板５１に実装された検知素子（磁気検知素子）としてのホールＩＣ５２を備えており、同センサ１５は、そのホールＩＣ基板５１により前記センサ用貫通孔１７ｇを塞ぐとともに、同ホールＩＣ基板５１の前記第１空間Ｓ１に対向する側でホールＩＣ５２が前記マグネット４４の表面（外周面）に対向される態様で配置されている。つまり、前記隔壁１７ｃの一部は、前記センサ用貫通孔１７ｇを塞ぐホールＩＣ基板５１にて形成されており、センサ用貫通孔１７ｇにおいてはホールＩＣ基板５１を介して前記第１及び第２空間Ｓ１，Ｓ２が仕切られている。そして、このホールＩＣ基板５１は、その幅方向両側（図６において紙面に直交する奥側及び手前側）の縁部が、前記ケース１７に形成された一対の保持壁部１７ｈ（図６では紙面に直交する奥側のみ図示）に差込み・保持され、前記ＥＣＵカバー１８に突出形成されたカバー側保持壁部１８ｂが圧接されることで、これらケース１７及びＥＣＵカバー１８の間に保持されている。

また、前記センサ１５は、前記ホールＩＣ基板５１の前記第２空間Ｓ２に対向する側から延出するフレキシブルワイヤ５３により前記ＥＣＵ１６と電気的に接続されている。このセンサ１５は、前記マグネット４４とともにロータ４２の回転状態を検出する回転検出装置を構成しており、ロータ４２の回転に伴って対向するＳ極とＮ極が交互に入れ替わるマグネット４４の極性変化に応じた信号を前記ＥＣＵ１６に出力することで、ロータ４２の回転状態の検出に供される。

前記ＥＣＵ１６は、前記第２空間Ｓ２（第２収容部１１ｂ）に収容・保持されており、同第２空間Ｓ２が前記ＥＣＵカバー１８に閉塞されることで保護されている。このＥＣＵ１６は、各種電気部品を実装するためのＥＣＵ基板６１を備えている。そして、図７に示されるように、例えば上記ＥＣＵ基板６１には、外部接続用コネクタとしてのＥＣＵコネクタ６２が実装されている。このＥＣＵコネクタ６２は、前記第２収容部１１ｂの非重ね部１１ｄに配置されている。これは、一般に、実装のために要する容積が大きくなるＥＣＵコネクタ６２を、高さ方向の容積がより確保されている非重ね部１１ｄ（空間Ｓ２１）に収容するためである。

また、図５に示されるように、上記ＥＣＵ基板６１には、前記クラッチ側コネクタ４９ａが嵌合・装着されるＥＣＵ側コネクタハウジング６３が実装されている。上記ＥＣＵ１６は、上記クラッチ側コネクタ４９ａの設けられたハーネス４９を介して前記電磁クラッチ機構１４（電磁コイル体４３）と電気的に接続されている。ＥＣＵ１６は、電磁コイル体４３の通電・非通電を制御することで電磁クラッチ機構１４を駆動制御する。

さらに、図８に示されるように、上記ＥＣＵ基板６１には、前記モータ１２に設けられたモータ側コネクタ１２ｂに嵌合・装着されるＥＣＵ側コネクタハウジング６４が実装されている。上記ＥＣＵ１６は、上記モータ側コネクタ１２ｂを介して前記モータ１２と電気的に接続されている。ＥＣＵ１６は、モータ１２の通電・非通電を制御することでこれを駆動制御する。

さらにまた、図７に示されるように、上記ＥＣＵ基板６１には、前記モータ１２及び前記電磁クラッチ機構１４の給電用のリレーなどの各種電力素子（高電力素子）６５が実装されている。これら電力素子６５は、前記第２収容部１１ｂの非重ね部１１ｄに配置されている。これは、一般に、実装のために要する容積が大きくなる電力素子６５を、高さ方向の容積がより確保されている非重ね部１１ｄ（空間Ｓ２１）に収容するためである。

一方、図８に示されるように、上記ＥＣＵ基板６１には、前記電力素子６５に比べて低消費電力となるチップ部品などの各種電気部品（低電力素子）６６が実装されている。これら電気部品６６は、前記第２収容部１１ｂの重ね部１１ｃに配置されている。これは、一般に、実装のために要する容積が小さくなる電気部品６６を、重ね部１１ｃ（空間Ｓ２２）を利用して効率的に収容するためである。

つまり、ＥＣＵ１６では、前記モータ１２に重ねた部分（重ね部１１ｃ）とそうでない部分（非重ね部１１ｄ）とで２段形状をなす前記第２収容部１１ｂの、高さの異なるそれぞれの部分に好適な部品が配置されている。

以上により、本実施形態では、前記ハウジング１１の第１収容部１１ａにおいて駆動伝達機構部（減速機構１３、電磁クラッチ機構１４）が収容され、第２収容部１１ｂにおいてＥＣＵ１６が収容されて、前記モータ１２、駆動伝達機構部、前記センサ１５及びＥＣＵ１６が一体化されている。

ここで、本実施形態の動作を総括して説明する。例えばＥＣＵ１６により前記電磁コイル体４３が通電状態とされると、電磁コイル体４３が形成する磁界によりアーマチュア４１がロータ４２に吸着されて両者が摩擦係合する電磁クラッチ機構１４の接合状態となる。この接合状態において、ＥＣＵ１６によりモータ１２が駆動されると、ウォームホイール３２が回転して、これと一体でアーマチュア４１が回転する。そして、アーマチュア４１の回転は、ロータ４２との摩擦係合によりロータ４２に伝わる。これにより、ロータ４２が回転して、前記クラッチシャフト２５が回転する。

一方、ＥＣＵ１６により前記電磁コイル体４３が非通電状態とされ、電磁クラッチ機構１４が非接合状態になると、外力によって前記クラッチシャフト２５が回転する際に、同クラッチシャフト２５とともにロータ４２が回転する。このとき、ロータ４２の回転はアーマチュア４１等に伝達されることはなく、ロータ４２はアーマチュア４１を滑る。これにより、外力による前記クラッチシャフト２５の円滑な回転が許容されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＥＣＵ１６を収容する第２収容部１１ｂは、前記モータ１２が重なる重ね部１１ｃと、重ね部１１ｃより厚みを有し前記モータ１２が重ならない非重ね部１１ｄとを備えている。従って、例えば前記第２収容部１１ｂを前記モータ１２を避けるように延出させて配置する場合に比べ、前記重ね部１１ｃにおいてこれらを重ねるとともに、前記非重ね部１１ｄに大容積の部品等を配置して空間を有効利用する分だけ、よりコンパクト化することができ、ひいては駆動装置１０としての搭載性を向上することができる。

（２）本実施形態では、前記重ね部１１ｃは、前記モータ１２（ヨークハウジング１２ａ）の短径方向一側において、同モータ１２が重ねられることで、例えば前記モータ１２の長径方向に沿う側で重ねられる場合に比べて、重ねたときの嵩張りを抑制することができる。

（３）本実施形態では、前記モータ１２により空間確保が制約されない前記非重ね部１１ｄにＥＣＵコネクタ６２が配置される。従って、実装のために要する容積が大きいＥＣＵコネクタ６２を、前記モータ１２に制約されることなく実装することができる。

（４）本実施形態では、前記非重ね部１１ｄに前記モータ１２及び前記電磁クラッチ機構１４の給電用の電力素子６５が配置される。一般に、前記モータ１２は大電力で駆動されるパワー系となるが、同じくパワー系となる前記電力素子６５は、前記モータ１２に重ならないで同モータ１２から離間される前記非重ね部１１ｄに配置される。従って、これらモータ１２及び電力素子６５が、互いのノイズによって悪影響を及ぼし合うことを抑制することができる。

また、実装のために要する容積が大きい電力素子６５を、前記モータ１２に制約されることなく実装することができる。
（５）本実施形態では、ハウジング１１により、モータ１２、電磁クラッチ機構１４、センサ１５及びＥＣＵ１６を一体化したことで、これらを電気的に接続する接続線（ハーネス、コネクタなど）の使用数等を低減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、モータ１２（ヨークハウジング１２ａ）の有する扁平円柱状の外形とは、例えば楕円形、卵形、小判形の各柱状の外形を含む概念である。また、モータ１２は、円柱状の外形を有していてもよい。

・前記実施形態において、減速機構１３を割愛してもよい。この場合、前記電磁クラッチ機構１４をモータ１２の回転軸に直結してもよい。特に、このような形態を採用した場合には、前記モータ１２の軸方向一側において、ＥＣＵ１６を収容する第２収容部の一部を前記モータ１２に重ねて配置してもよい。

・前記実施形態において、第２ケース側収容部１７ｂを第１ケース側収容部１７ａと同じ側に開口させてもよい。この場合、ケース１７に、第１空間Ｓ１及び第２空間Ｓ２を仕切る隔壁を別途、形成すればよい。あるいは、前記ＥＣＵカバーをケース１７の底面側に延出させて、隔壁としてもよい。

また、このような形態を採用した場合には、第２空間を閉塞するＥＣＵカバーの一部を、モータ１２に重ねて配置すればよい。この場合、ＥＣＵカバーを、前記第２ケース側収容部１７ｂ（高側収容部１７ｄ及び低側収容部１７ｅ）に準じた２段形状にすればよい。

・前記実施形態において、ロータ４２の摩擦板は、アーマチュア４１に埋設されていてもよい。また、ロータ４２とアーマチュア４１とを摩擦係合させるために必ずしも摩擦板は必要ではない。

・前記実施形態において、電磁クラッチ装置は、ロータ４２とアーマチュア４１とを摩擦係合させて接合状態を得るものでなくてもよく、例えばロータ４２及びアーマチュア４１に互いに係脱する歯を形成し、両方の歯を噛合させて接合状態を得るものであってもよい。

本発明の一実施形態を示す平面図。 同実施形態を示す底面図。 同実施形態を示す正面図。 同実施形態を示す左側面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図。 図１のＤ−Ｄ線に沿った断面図。

符号の説明

１０…駆動装置、１１…ハウジング、１１ａ…第１収容部、１１ｂ…第２収容部、１１ｃ…重ね部、１１ｄ…非重ね部、１２…モータ、１２ａ…ヨークハウジング、１３…減速機構、１４…電磁クラッチ機構、１５…センサ、１６…制御装置としてのＥＣＵ、１７…ケース、１７ａ…第１ケース側収容部、１７ｂ…第２ケース側収容部、１７ｃ…隔壁、１７ｄ…高側収容部、１７ｅ…低側収容部、１８…ＥＣＵカバー、１９…モータハウジング、６２…外部接続用コネクタとしてのＥＣＵコネクタ、６５…電力素子。

Claims (4)

1. モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、
   前記電磁クラッチ機構を収容する第１収容部及び前記制御装置を収容する第２収容部を有するハウジングを備え、
   前記第２収容部は、前記モータの一側において、該モータが重なる重ね部と、該重ね部より厚みを有し該モータが重ならない非重ね部とを備えていることを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記モータは、扁平円柱状の外形を有しており、
   前記重ね部は、前記モータの短径方向一側において、該モータが重なることを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載の駆動装置において、
   前記制御装置は、前記非重ね部に外部接続用コネクタを配置してなることを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１又は２に記載の駆動装置において、
   前記制御装置は、前記非重ね部に前記モータ及び前記電磁クラッチ機構の少なくとも一方の給電用の電力素子を配置してなることを特徴とする駆動装置。

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