JP2007046625A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、各接続端子間の位置ずれを吸収することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】 駆動装置１０は、モータと、モータの動力が伝達される電磁クラッチ機構１４と、モータ及び電磁クラッチ機構を制御するＥＣＵ１６とを備える。モータに設けられたモータ側コネクタと、電磁クラッチ機構に保持されたクラッチ端子５１と、ＥＣＵに設けられ、モータ側コネクタと係合してモータ及びＥＣＵを電気的に接続するＥＣＵ側コネクタハウジングと、ＥＣＵに設けられ、クラッチ端子５１と係合して電磁クラッチ機構及びＥＣＵを電気的に接続するＥＣＵ側コネクタハウジング６３とを備え、摺動部５１ａ及び保持部５２により、電磁クラッチ機構及びクラッチ端子の相対位置が可変である。
【選択図】 図３

Description

本発明は、モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置に関するものである。

従来、駆動装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この駆動装置は、車体に取着された基台（２５）と、この基台に取着されたモータ（１４）と、このモータの動力が伝達されるクラッチ機構（５３）と、このクラッチ機構により回転されるスプロケット（５１）及びプッシュプルチェン（４０）を備えた伝達機構（３０）と、プッシュプルチェンに取り付けられた磁石マーカー（６１）及び基台に取り付けられた検知センサ（６２）からなる検出装置（６０）と、基台に設けられこの検出装置からの検出信号に基づいてモータを制御する制御装置（７２）とを備えている。
特開２００２−２７６２４２号公報（第１図、第３図）

ところで、この駆動装置においては、制御装置と、モータ及びクラッチ機構（電磁クラッチ機構）とがそれぞれ電気的に接続されることになる。従って、これらの電気的な接続に係る制御装置の接続端子（制御装置端子）、モータの接続端子（モータ端子）及びクラッチ機構の接続端子（クラッチ端子）の位置にばらつきがある場合には、各接続端子間の位置ずれを同時に吸収した状態で、これら制御装置、モータ及びクラッチ機構を組み付けることができない。そして、上記位置ずれを吸収することなく、これら制御装置、モータ及びクラッチ機構を組み付けた場合には、端子の変形、接続不良等を生じることがある。

本発明の目的は、モータと、電磁クラッチ機構と、これらモータ及び電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、各接続端子間の位置ずれを吸収することができる駆動装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータと、前記モータの動力が伝達される電磁クラッチ機構と、前記モータ及び前記電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、前記モータに設けられたモータ端子と、前記電磁クラッチ機構に保持されたクラッチ端子と、前記制御装置に設けられ、前記モータ端子と係合して前記モータ及び前記制御装置を電気的に接続する第１制御装置端子と、前記制御装置に設けられ、前記クラッチ端子と係合して前記電磁クラッチ機構及び前記制御装置を電気的に接続する第２制御装置端子と、前記電磁クラッチ機構及び前記クラッチ端子の相対位置を可変とする可変手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動装置において、前記可変手段は、前記クラッチ端子に形成され、係止片を有する摺動部と、前記電磁クラッチ機構に設けられ、前記係止片が遊びのある状態で係止される係止孔を有して前記摺動部を摺動自在に保持する保持部とを備えることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動装置において、前記クラッチ端子に取着された、樹脂材からなるカバー部材を備えたことを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の駆動装置において、前記電磁クラッチ機構を収容する第１空間及び前記制御装置を収容する第２空間を形成するケースと、前記ケースに取着されて前記第２空間を閉塞するカバーと、前記第２制御装置端子に対向して前記カバーに形成された挿通孔とを備え、前記クラッチ端子は、前記挿通孔に挿通されて前記第２制御装置端子と係合するとともに、前記クラッチ端子に取着された前記カバー部材は、前記挿通孔を塞ぐことを要旨とする。

請求項１に記載の発明では、前記可変手段により、前記電磁クラッチ機構及び前記クラッチ端子の相対位置が可変とされる。従って、例えば前記クラッチ端子と前記第２制御装置端子とを係合して前記電磁クラッチ機構及び前記制御装置を電気的に接続し、その後、前記モータ及び前記制御装置を電気的に接続したとする。この場合、前記電磁クラッチ機構の組み付けられた前記制御装置において、前記モータ端子と、前記第１制御装置端子との間で位置ずれが生じたとしても、前記手段によって前記電磁クラッチ機構及び前記クラッチ端子の相対位置を変更することで、この位置ずれを吸収することができる。

請求項２に記載の発明では、前記クラッチ端子は、前記係止片が前記係止孔に係止されるまでの遊びの範囲で前記摺動部が前記保持部を摺動することで、前記電磁クラッチ機構に対する相対位置が変更される。このように、前記摺動部及び前記保持部からなる極めて簡易な構造で、前記電磁クラッチ機構及び前記クラッチ端子の相対位置を可変とすることができる。

請求項３に記載の発明では、前記クラッチ端子を前記第２制御装置端子と係合させる際に要する力を、前記カバー部材を介して前記クラッチ端子に加えることで、例えば前記クラッチ端子に偏った力が直接加わって該クラッチ端子が変形したりすることを抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、前記第２制御装置端子との係合に際して、前記クラッチ端子が挿通される前記挿通孔は、前記カバー部材によって塞がれることで、該挿通孔を介して第１空間側から第２空間（制御装置）側に異物（グリス、電磁クラッチ機構の作動に伴う摩耗粉など）が侵入することを抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、それぞれ本実施形態の駆動装置１０を示す平面図及び正面図である。また、図３及び図４は、それぞれ上記駆動装置１０を示す断面図である。同図に示されるように、上記駆動装置１０は、ハウジング１１と、モータ１２と、駆動伝達機構部を構成する摩擦式の電磁クラッチ機構１４と、制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１６とを備えている。そして、上記ハウジング１１は、ケース１７と、カバーとしてのＥＣＵカバー１８と、モータハウジング１９とを備えている。

前記ケース１７は、樹脂材からなり、一側（図３の上側）に開口する第１ケース側収容部１７ａ及び第２ケース側収容部１７ｂを一体的に有している。後述するように、上記第１ケース側収容部１７ａは、前記電磁クラッチ機構１４等を収容する第１空間Ｓ１を形成し、上記第２ケース側収容部１７ｂは、前記ＥＣＵ１６を収容する第２空間Ｓ２を形成する。

前記モータハウジング１９は、前記第１ケース側収容部１７ａにおいて、前記ケース１７に取着されて前記第１空間Ｓ１を閉塞する。これらモータハウジング１９及び第１ケース側収容部１７ａ（ケース１７）は、その外周側の３箇所で、ねじ２２（図１及び図３参照）により締結・固定されている。このモータハウジング１９は、第１ケース側収容部１７ａとともに前記ハウジング１１の第１収容部１１ａを形成する。

前記ＥＣＵカバー１８は、樹脂材からなり、前記第２ケース側収容部１７ｂにおいて、前記ケース１７に取着されて前記第２空間Ｓ２を閉塞する。このＥＣＵカバー１８は、第２ケース側収容部１７ｂとともに前記ハウジング１１の第２収容部１１ｂを形成する。なお、上記ＥＣＵカバー１８には、前記モータハウジング１９との干渉を避けるように段付き形状をなして、前記ケース１７の底面側に延出する延出部１８ａが形成されている。この延出部１８ａは、前記第１及び第２空間Ｓ１，Ｓ２を仕切る隔壁として機能する。

前記モータ１２は、クッション材２１（図１参照）を介して前記ＥＣＵカバー１８上に載置されている。そして、上記モータ１２は、そのヨークハウジング１２ａ及びモータハウジング１９が締結されることで、ハウジング１１に固定されている。

図３に示されるように、前記第１収容部１１ａには、ベアリング２３，２４を介してクラッチシャフト２５が回転自在に支持されている。このクラッチシャフト２５は、外部との間の回転伝達を可能とすべく、軸方向一側（図３の上側）の先端部をモータハウジング１９から突出させている。そして、前記ベアリング２３（モータハウジング１９）側となる前記クラッチシャフト２５の軸方向中間部には、前記第１収容部１１ａに収容される態様で、ウォームホイール３２がクラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されている。このウォームホイール３２は、駆動伝達機構部の減速機構を構成するもので、前記モータ１２の回転軸に形成されたウォームとウォームホイール３２との噛合によりモータ１２の回転が減速される。

前記電磁クラッチ機構１４は、前記第１収容部１１ａに収容されており、アーマチュア４１、ロータ４２及び電磁コイル体４３を備えている。上記アーマチュア４１は、前記クラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されている。このアーマチュア４１は、前記ウォームホイール３２との係合により同ウォームホイール３２と一体回転する。

すなわち、上記ウォームホイール３２の軸方向他側の面（図３における下面）には、軸方向と平行に突出する複数の突起３２ｂが形成されている。一方、前記アーマチュア４１は、磁性材料にて円盤状に形成されており、上記ウォームホイール３２のベアリング２４側において前記クラッチシャフト２５周りに相対回転自在に支持されている。そして、このアーマチュア４１には、前記突起３２ｂに対応して軸方向と平行に貫通する複数の係合孔４１ａが形成されている。上記アーマチュア４１は、これら係合孔４１ａに前記ウォームホイール３２の突起３２ｂが嵌合することで、同ウォームホイール３２と一体回転するように連結されている。

前記ロータ４２は、磁性材料にて前記アーマチュア４１の外径と同等の外径を有する円盤状に形成されており、同アーマチュア４１に対向配置されて前記クラッチシャフト２５と一体回転するように圧入固着されている。このロータ４２の軸方向一側の面（図３における上面）であるアーマチュア４１との対向面４２ａには摩擦板が埋設されている。従って、上記ロータ４２と前記アーマチュア４１とは、この摩擦板によって摩擦係合可能となっている。そして、例えばロータ４２とアーマチュア４１とが摩擦係合すると電磁クラッチ機構１４の接合状態が作り出され、両者の摩擦係合が解除されると電磁クラッチ機構１４の非接合状態が作り出される。

なお、上記ロータ４２は、その軸方向他側の面（図３における下面）に沿って径方向外側に突出する位置決めフランジ４２ｂを有している。そして、前記ロータ４２の外周面には、上記位置決めフランジ４２ｂ上に置かれて軸方向に位置決めされる態様で、円環状のマグネット４４が接着固定されている。従って、このマグネット４４は、ロータ４２と共に一体に回転する。上記マグネット４４は、その表面にＳ極とＮ極が交互に磁極化されている。つまり、マグネット４４は、複数の極性を持っている。このマグネット４４は、その表面で前記ハウジング１１に固定されたホールセンサ（図示省略）と対向している。このホールセンサは、ロータ４２の回転に伴って対向するＳ極とＮ極が交互に入れ替わるマグネット４４の極性変化に応じた信号を前記ＥＣＵ１６に出力することで、ロータ４２の回転状態の検出に供される。

前記電磁コイル体４３は、フィールドコア４５と、コイル４６とを備えており、軸方向において、ロータ４２を挟んでアーマチュア４１と対向して配置されている。上記フィールドコア４５は、磁性材料にて円環状に形成されており、軸方向他側（図３の下側）に向かって同心で凹設された円周凹部４５ａが形成されている。前記ロータ４２には、軸方向一側（図３の上側）に向かって同心で凹設された環状の凹部４２ｃが形成されており、前記フィールドコア４５は、上記円周凹部４５ａがロータ４２に向かって開口するように前記凹部４２ｃに配置されて、前記ケース１７（第１ケース側収容部１７ａ）に締結・固定されている。そして、前記コイル４６は、環状のボビン４８に巻回されて、円周凹部４５ａに収容・固定されている。上記コイル４６の各端末は、上記円周凹部４５ａを径方向外側に貫通する態様で円周凹部４５ａから導出されて、電磁クラッチ機構１４（ボビン４８）に保持された各クラッチ端子５１と電気的に接続されている。このコイル４６は、前記クラッチ端子５１を介して外部から通電されるようになっている。

ここで、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ前記コイル４６の各端末に対応して前記電磁コイル体４３に設けられた複数（２つ）のクラッチ端子５１を主として示す平面図、側面図及び底面図であり、図６はその断面図である。同図に示されるように、前記フィールドコア４５には、底面側の所定角度位置で径方向外側に貫通する導出孔４５ｂが形成されている。そして、前記ボビン４８には、上記導出孔４５ｂから導出されて径方向外側に延出する保持部５２が一体形成されている。この保持部５２には、各クラッチ端子５１に対応して径方向外側に開口する複数（２つ）のガイド孔５２ａが形成されている。また、上記保持部５２には、上記ガイド孔５２ａから一側（図６の下側）に延びる四角形状の係止孔５２ｂが形成されている。

一方、前記クラッチ端子５１は、クランク状に屈曲されており、前記ガイド孔５２ａに沿って径方向外側に延びる摺動部５１ａと、摺動部５１ａの先端に連続して他側（図６の上側）に屈曲された第１腕部５１ｂと、第１腕部５１ｂの先端に連続して径方向外側に屈曲された第２腕部５１ｃと、第２腕部５１ｃの先端に連続して一側（図６の下側）に屈曲された端子部５１ｄとを一体で有している。そして、前記摺動部５１ａには、前記係止孔５２ｂに対向して突出する係止片５１ｅが形成されている。この係止片５１ｅは、各辺の長さが前記係止孔５２ｂの各対応する辺の長さよりも小さく設定されており（図５（ｃ）参照）、前記係止孔５２ｂに遊びのある状態で係止される。つまり、前記クラッチ端子５１（摺動部５１ａ）は、前記係止片５１ｅが前記係止孔５２ｂに係止されるまでの範囲で、前記保持部５２により径方向及び幅方向（図５（ｃ）における上下方向）に摺動自在に保持されている。これら摺動部５１ａ及び保持部５２は、可変手段を構成する。

また、上記クラッチ端子５１には、前記摺動部５１ａのガイド孔５２ａから突出する先端部から前記保持部５２との干渉を避けるようにその幅方向外側（図５の上側又は下側）に延出する接続部５１ｆが形成されている。前記コイル４６の各端末４６ａは、接続部５１ｆが外側に折り返される態様で挟持されることでクラッチ端子５１と電気的に接続されている。

なお、前記両クラッチ端子５１には、これらをまとめて樹脂材からなるカバー部材５３が取着されている。すなわち、このカバー部材５３は、Ｌ字形状に屈曲形成されており、同カバー部材５３には、各クラッチ端子５１の前記第１及び第２腕部５１ｂ，５１ｃに対応して凹設された２つの嵌合溝５３ａが形成されている。両クラッチ端子５１は、前記第１及び第２腕部５１ｂ，５１ｃにおいて、対応する前記嵌合溝５３ａと嵌合することで、互いに所定距離だけ離隔されている。

また、上記カバー部材５３には、前記第１及び第２腕部５１ｂ，５１ｃの形成する角部において、両クラッチ端子５１を区画する隔壁部５３ｂが形成されている。この隔壁部５３ｂは、両クラッチ端子５１の接触（短絡）を防止するためのものである。さらに、上記カバー部材５３には、前記嵌合溝５３ａの反対側（図６の上側）に突出する取っ手部５３ｃが形成されている。

図３に示されるように、前記ＥＣＵ１６は、前記第２空間Ｓ２（第２収容部１１ｂ）に収容・保持されており、同第２空間Ｓ２が前記ＥＣＵカバー１８に閉塞されることで保護されている。このＥＣＵ１６は、各種電気部品を実装するためのＥＣＵ基板６１を備えている。そして、上記ＥＣＵ基板６１には、第２制御装置端子としてのＥＣＵ側コネクタハウジング６３が実装されている。一方、前記ＥＣＵカバー１８の前記延出部１８ａは、その中段をなす段部１８ｂを有しており、同段部１８ｂには、前記ＥＣＵ側コネクタハウジング６３に対向する挿通孔１８ｃが形成されている。上記ＥＣＵ１６は、前記挿通孔１８ｃに挿通された前記クラッチ端子５１の端子部５１ｄが前記ＥＣＵ側コネクタハウジング６３に嵌合・装着されて、前記電磁クラッチ機構１４（電磁コイル体４３）と電気的に接続されている。ＥＣＵ１６は、電磁コイル体４３の通電・非通電を制御することで電磁クラッチ機構１４を駆動制御する。なお、前記クラッチ端子５１（端子部５１ｄ）が挿通される前記挿通孔１８ｃは、前記カバー部材５３が段部１８ｂ上に載置されることで同カバー部材５３によって塞がれている。

さらに、図４に示されるように、上記ＥＣＵ基板６１には、前記モータ１２に設けられたモータ端子としてのモータ側コネクタ１２ｂに嵌合・装着される第１制御装置端子としてのＥＣＵ側コネクタハウジング６４が実装されている。上記ＥＣＵ１６は、上記モータ側コネクタ１２ｂを介して前記モータ１２と電気的に接続されている。ＥＣＵ１６は、モータ１２の通電・非通電を制御することでこれを駆動制御する。

以上により、本実施形態では、前記ハウジング１１の第１収容部１１ａにおいて駆動伝達機構部（減速機構、電磁クラッチ機構１４）が収容され、第２収容部１１ｂにおいてＥＣＵ１６が収容されて、前記モータ１２、駆動伝達機構部及びＥＣＵ１６が一体化されている。

ここで、本実施形態の動作を総括して説明する。例えばＥＣＵ１６により前記電磁コイル体４３が通電状態とされると、電磁コイル体４３が形成する磁界によりアーマチュア４１がロータ４２に吸着されて両者が摩擦係合する電磁クラッチ機構１４の接合状態となる。この接合状態において、ＥＣＵ１６によりモータ１２が駆動されると、ウォームホイール３２が回転して、これと一体でアーマチュア４１が回転する。そして、アーマチュア４１の回転は、ロータ４２との摩擦係合によりロータ４２に伝わる。これにより、ロータ４２が回転して、前記クラッチシャフト２５が回転する。

一方、ＥＣＵ１６により前記電磁コイル体４３が非通電状態とされ、電磁クラッチ機構１４が非接合状態になると、外力によって前記クラッチシャフト２５が回転する際に、同クラッチシャフト２５とともにロータ４２が回転する。このとき、ロータ４２の回転はアーマチュア４１等に伝達されることはなく、ロータ４２はアーマチュア４１を滑る。これにより、外力による前記クラッチシャフト２５の円滑な回転が許容されている。

次に、前記モータ１２、電磁クラッチ機構１４及びＥＣＵ１６の組付け態様について、これらの電気的な接続を中心に以下に説明する。この組付けに際しては、予めＥＣＵ１６をケース１７（第２ケース側収容部１７ｂ）に収容して、同ケース１７に前記ＥＣＵカバー１８を取着する。このとき、ＥＣＵ基板６１は、ケース１７内で移動可能なように、所定の遊びを有してケース１７に保持される。

そして、この状態で、前記電磁クラッチ機構１４をケース１７（第１ケース側収容部１７ａ）に収容する。このとき、前記クラッチ端子５１に取着されたカバー部材５３の取っ手部５３ｃをつまんで、前記端子部５１ｄを前記ＥＣＵカバー１８の挿通孔１８ｃ（ＥＣＵ側コネクタハウジング６３）上に案内し、同カバー部材５３にて前記第２腕部５１ｃ全体を押圧する態様で、同端子部５１ｄをＥＣＵ側コネクタハウジング６３と嵌合させる。ＥＣＵ１６は、前記クラッチ端子５１ごとケース１７内で移動可能であることはいうまでもない。

そして、前記ウォームホイール３２等をケース１７（第１ケース側収容部１７ａ）に収容した後、前記モータ側コネクタ１２ｂにＥＣＵ側コネクタハウジング６４を嵌合させつつ、前記モータ１２に締結されたモータハウジング１９を組み付ける。このとき、例えばこれらモータ側コネクタ１２ｂ及びＥＣＵ側コネクタハウジング６４間に位置ずれがあっても、前記摺動部５１ａ及び前記保持部５２間での可動分で前記電磁クラッチ機構１４及び前記クラッチ端子５１の相対位置を変更することで、前記モータ側コネクタ１２ｂの位置に合わせてＥＣＵ１６を移動させ、これらモータ側コネクタ１２ｂ及びＥＣＵ側コネクタハウジング６４間の位置ずれを吸収することができる。つまり、ＥＣＵ１６が、モータ１２のモータ側コネクタ１２ｂにならって、クラッチ端子５１と一体で移動することで、これらモータ側コネクタ１２ｂ、クラッチ端子５１、ＥＣＵ側コネクタハウジング６３，６４間の位置ずれを吸収することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記摺動部５１ａ及び前記保持部５２間での可動分で、前記電磁クラッチ機構１４及び前記クラッチ端子５１の相対位置が可変とされる。従って、前記モータ側コネクタ１２ｂ、クラッチ端子５１、ＥＣＵ側コネクタハウジング６３，６４間の位置ずれを吸収することができる。そして、前記モータ１２、前記電磁クラッチ機構１４及びＥＣＵ１６の組み付けに際し、上述した各接続端子の変形、接続端子はんだ付け部へのストレス、接続不良等を抑制することができる。

（２）本実施形態では、前記摺動部５１ａ及び前記保持部５２からなる極めて簡易な構造で、前記電磁クラッチ機構１４及び前記クラッチ端子５１の相対位置を可変とすることができる。

（３）本実施形態では、前記クラッチ端子５１を前記ＥＣＵ側コネクタハウジング６３と係合させる際に要する力を、前記カバー部材５３を介して前記クラッチ端子５１に加えることで、例えば前記クラッチ端子５１に偏った力が直接加わって同クラッチ端子５１が変形したりすることを抑制することができる。

（４）本実施形態では、前記ＥＣＵ側コネクタハウジング６３との係合に際して、前記クラッチ端子５１（端子部５１ｄ）が挿通される前記挿通孔１８ｃは、前記カバー部材５３によって塞がれることで、挿通孔１８ｃを介して第１空間Ｓ１側から第２空間Ｓ２（ＥＣＵ１６）側に異物（グリス、電磁クラッチ機構１４の作動に伴う摩耗粉など）が侵入することを抑制することができる。

（５）本実施形態では、前記取っ手部５３ｃをつまむことにより、前記カバー部材５３（及びクラッチ端子５１）を容易に持つことができる。
（６）本実施形態では、前記複数のクラッチ端子５１は、前記隔壁部５３ｂにより区画されることで、これらクラッチ端子５１の短絡を防止することができる。

（７）本実施形態では、例えばマイコン等の重要且つ繊細な部品が搭載されているＥＣＵ１６の短絡故障を回避することで、駆動装置１０としての信頼性を向上することができる。

（８）本実施形態では、ハウジング１１（ケース１７、ＥＣＵカバー１８、モータハウジング１９）により、前記電磁クラッチ機構１４及びＥＣＵ１６等を一体的に収容することで、これらの配置空間をコンパクトにまとめることができ、ひいては駆動装置１０としての搭載性を向上することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、前記電磁クラッチ機構１４及びクラッチ端子５１の相対位置を可変とする構造は一例である。

・前記実施形態において、前記カバー部材５３の形状は一例である。
・前記実施形態において、ロータ４２の摩擦板は、アーマチュア４１に埋設されていてもよい。また、ロータ４２とアーマチュア４１とを摩擦係合させるために必ずしも摩擦板は必要ではない。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項３又は４に記載の駆動装置において、
前記カバー部材には、取っ手部が形成されていることを特徴とする駆動装置。この技術的思想によれば、前記取っ手部をつまむことにより、前記カバー部材（及びクラッチ端子）を容易に持つことができる。

（ロ）請求項３、４及び上記（イ）のいずれか一項に記載の駆動装置において、
前記クラッチ端子は複数であって、
前記カバー部材には、前記複数のクラッチ端子を区画する隔壁部が形成されていることを特徴とする駆動装置。この技術的思想によれば、前記複数のクラッチ端子は、前記隔壁部により区画されることで、これらクラッチ端子の短絡を防止することができる。

本発明の一実施形態を示す平面図。 同実施形態を示す正面図。 同実施形態を示す断面図。 同実施形態を示す断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、同実施形態を示す平面図、側面図及び底面図。 同実施形態を示す断面図。

符号の説明

１０…駆動装置、１１…ハウジング、１１ａ…第１収容部、１１ｂ…第２収容部、１２…モータ、１２ｂ…モータ端子としてのモータ側コネクタ、１４…電磁クラッチ機構、１６…制御装置としてのＥＣＵ、１７…ケース、１８…カバーとしてのＥＣＵカバー、１８ｃ…挿通孔、１９…モータハウジング、２５…クラッチシャフト、５１…クラッチ端子、５１ａ…可変手段を構成する摺動部、５１ｅ…係止片、５２…可変手段を構成する保持部、５２ｂ…係止孔、５３…カバー部材、６３…第２制御装置端子としてのＥＣＵ側コネクタハウジング、６４…第１制御装置端子としてのＥＣＵ側コネクタハウジング、Ｓ１…第１空間、Ｓ２…第２空間。

Claims (4)

1. モータと、前記モータの動力が伝達される電磁クラッチ機構と、前記モータ及び前記電磁クラッチ機構を制御する制御装置とを備えた駆動装置において、
   前記モータに設けられたモータ端子と、
   前記電磁クラッチ機構に保持されたクラッチ端子と、
   前記制御装置に設けられ、前記モータ端子と係合して前記モータ及び前記制御装置を電気的に接続する第１制御装置端子と、
   前記制御装置に設けられ、前記クラッチ端子と係合して前記電磁クラッチ機構及び前記制御装置を電気的に接続する第２制御装置端子と、
   前記電磁クラッチ機構及び前記クラッチ端子の相対位置を可変とする可変手段とを備えたことを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記可変手段は、
   前記クラッチ端子に形成され、係止片を有する摺動部と、
   前記電磁クラッチ機構に設けられ、前記係止片が遊びのある状態で係止される係止孔を有して前記摺動部を摺動自在に保持する保持部とを備えることを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載の駆動装置において、
   前記クラッチ端子に取着された、樹脂材からなるカバー部材を備えたことを特徴とする駆動装置。
4. 請求項３に記載の駆動装置において、
   前記電磁クラッチ機構を収容する第１空間及び前記制御装置を収容する第２空間を形成するケースと、
   前記ケースに取着されて前記第２空間を閉塞するカバーと、
   前記第２制御装置端子に対向して前記カバーに形成された挿通孔とを備え、
   前記クラッチ端子は、前記挿通孔に挿通されて前記第２制御装置端子と係合するとともに、前記クラッチ端子に取着された前記カバー部材は、前記挿通孔を塞ぐことを特徴とする駆動装置。

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