JP2007040345A - バルブ構造およびパーキングブレーキの非常用解除機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができるバルブ構造およびパーキングブレーキの非常用解除機構を提供する。
【解決手段】 プラグ３１は、ハウジング４の外部に突出する頭部３３と、ハウジング４に設けられた開口に挿入されハウジング４に螺合する軸部３４とを有し、流路を開放する開放位置と、開放位置よりも軸部３４の軸方向先端側に位置し流路を閉鎖する閉鎖位置とに移動可能。スペーサー３２は、プラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に着脱可能に設けられる。この非常用バルブ１０では、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在した状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が開放位置に保持され、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在しない状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が閉鎖位置に保持される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、バルブ構造およびパーキングブレーキの非常用解除機構に関する。

流体が流れる配管に取り付けられて流体の流路を開放・閉鎖するバルブが、従来、利用されている。このバルブは、流体の入口および出口と、入口および出口が連通する弁室とが形成されたケーシングと、弁室内に配置される弁ボールと、弁ボールに連結されケーシングから外部に突出する弁軸と、弁軸に連結されたハンドルとを備えている。弁ボールには弁軸の軸線に垂直な方向に貫通する貫通孔が設けられている。

このような構造のバルブでは、使用者がハンドルを操作することによって、弁ボールが回転し、弁ボールの貫通孔の向きを変更することができる。そして、貫通孔が流路の入口側と出口側とを連通するように弁ボールが位置することによって流路が開放される。また、開放位置から弁ボールが９０度回転することによって、流路の入口側と出口側とが遮断され、流路が閉鎖される（特許文献１参照）。
特開２００５−２４０８８号公報

上記のようなバルブ構造では、使用者がハンドルを操作することによって手で容易に流路を開閉することができ、便利である。しかし、弁ボールを回転させるためのハンドルや、気密性を確保しつつハンドルを回転自在とするための構造が必要となり複雑である。このため、製造コストが増大する恐れがある。

本発明の課題は、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができるバルブ構造およびパーキングブレーキの非常用解除機構を提供することにある。

第１発明にかかるバルブ構造は、ハウジングと、プラグと、スペーサーとを備える。ハウジングは、流体が流れる流路を内部に有する。プラグは、ハウジングの外部に突出する頭部と、ハウジングに設けられた開口に挿入されハウジングに螺合する軸部とを有し、流路を開放する開放位置と、開放位置よりも軸部の軸方向先端側に位置し流路を閉鎖する閉鎖位置とに移動可能である。スペーサーは、プラグの頭部とハウジングとの間に着脱可能に設けられる。そして、このバルブ構造では、スペーサーがプラグの頭部とハウジングとの間に介在した状態でプラグが締め込まれることによってプラグが開放位置に保持される。また、スペーサーがプラグの頭部とハウジングとの間に介在しない状態でプラグが締め込まれることによってプラグが閉鎖位置に保持される。

このバルブ構造では、プラグの頭部とハウジングとの間にスペーサーを装着した状態でプラグをねじ込むことによって、流路を開放した状態に保持することができる。そして、流路を閉鎖したい場合には、プラグの頭部とハウジングとの間からスペーサーを取り外した後にプラグをねじ込むことによって、流路を閉鎖することができる。すなわち、スペーサーの有無によってプラグの位置を簡易に調整し、流路を開閉することができる。これにより、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる。

第２発明にかかるバルブ構造は、ハウジングと、プラグと、スペーサーとを備える。ハウジングは、流体が流れる流路を内部に有する。プラグは、ハウジングの外部に突出する頭部と、ハウジングに設けられた開口に挿入されハウジングに螺合する軸部とを有し、流路を閉鎖する閉鎖位置と、閉鎖位置よりも軸部の軸方向先端側に位置し流路を開放する開放位置とに移動可能である。スペーサーは、プラグの頭部とハウジングとの間に着脱可能に設けられる。そして、このバルブ構造では、スペーサーがプラグの頭部とハウジングとの間に介在した状態でプラグが締め込まれることによってプラグが閉鎖位置に保持される。また、スペーサーがプラグの頭部とハウジングとの間に介在しない状態でプラグが締め込まれることによってプラグが開放位置に保持される。

このバルブ構造では、プラグの頭部とハウジングとの間にスペーサーが介在していない状態でプラグをねじ込むことによって、流路を開放した状態に保持することができる。そして、流路を開放したい場合には、上記の状態からスペーサーをプラグの頭部とハウジングとの間に取り付けた後にプラグをねじ込むことによって、流路を閉鎖することができる。すなわち、スペーサーの有無によってプラグの位置を簡易に調整し、流路を開閉することができる。このため、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる。

第３発明にかかるバルブ構造は、第１発明または第２発明のバルブ構造であって、スペーサーは、開放位置と閉鎖位置との距離に相当する厚さを有する板状部材である。

このバルブ構造では、スペーサーがプラグの開放位置と閉鎖位置との距離に相当する厚さを有する板状部材であるため、ハウジングに締め込まれた状態のプラグの位置をスペーサーの有無によって調整することができる。このため、簡易な構造でプラグの位置を調整することができる。

第４発明にかかるバルブ構造は、第３発明のバルブ構造であって、スペーサーは、プラグの軸部が通る切り欠きを有する。

このバルブ構造では、切り欠きを通してプラグの頭部とハウジングとの間にスペーサーを着脱することができる。このため、プラグをハウジングから完全に取り外した後にスペーサーを着脱する必要はなく、プラグを緩めるだけでスペーサーを容易に着脱することができる。

第５発明にかかるパーキングブレーキの非常用解除機構は、パーキングブレーキと、ソレノイドバルブと、非常用バルブと、接続口とを備える。パーキングブレーキは、加圧された流体が供給されることによって解除され、流体が回収されることによって作動する。ソレノイドバルブは、運転室での操作に応じてパーキングブレーキへの流体の供給と回収とを切り換える。非常用バルブは、パーキングブレーキとソレノイドバルブとを繋ぐ流路中に設けられ、第１発明から第４発明のいずれかのバルブ構造を有する。接続口は、パーキングブレーキと非常用バルブとの間に繋がれる流路に連通し、非常用ポンプが接続される。

このパーキングブレーキの非常用解除機構では、通常時には、非常用バルブは流路を開放した状態とされる。この場合、走行時には、ソレノイドバルブを通ってパーキングブレーキへ加圧された流体が供給可能とされ、ソレノイドバルブおよび非常用バルブを通って流体がパーキングブレーキに供給される。これにより、パーキングブレーキが解除される。また、運転者が運転席においてパーキングブレーキレバー等を操作することによって、ソレノイドバルブがパーキングブレーキから流体を回収する状態にされる。これにより、パーキングブレーキが作動する。

また、このパーキングブレーキの非常用解除機構では、運転席からの通常の操作ではパーキングブレーキを解除することができないような非常時に、次のようにしてパーキングブレーキを解除することができる。

まず、非常用バルブを操作して流路を閉鎖する。次に、非常用ポンプを接続口に接続し、非常用ポンプを作動させることによって、加圧された流体を接続口からパーキングブレーキへと供給する。このとき、非常用バルブによって接続口とソレノイドバルブとの間の流路が閉鎖されているため、非常用ポンプから供給された流体がソレノイドバルブに逆流することが防止される。

このパーキングブレーキの非常用解除機構では、上記のような非常時のパーキングブレーキの解除作業において、スペーサーの有無によってプラグの位置を簡易に調整し、流路を開閉することができる。このため、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる。

本発明にかかるバルブ構造では、スペーサーの有無によってプラグの位置を簡易に調整し、流路を開閉することができる。これにより、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる。

＜構成＞
本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキの非常用解除機構１００を図１に示す。このパーキングブレーキの非常用解除機構１００は、ブルドーザー等の建設車両が備える油圧ブレーキ回路の一部を構成するものであり、油圧ポンプ１によって加圧された流体のブレーキ機構２（パーキングブレーキ）への供給および回収を制御することができる。ブレーキ機構２は、加圧された流体が供給されていない状態ではブレーキが掛かり、加圧された流体が供給されることによってブレーキが解除される、いわゆる、ネガティブブレーキであり、パーキングブレーキの非常用解除機構１００は、このネガティブブレーキを非常時に手動で解除するための機構である。なお、上記の非常時の例としては、車両のエンジンが故障により作動不能となっている場合が挙げられる。エンジンは、ブレーキ機構２に加圧された流体を供給する動力源となるため、エンジンが作動不能となるとブレーキ機構２に流体が供給されず、ブレーキ機構２が作動した状態が維持される。パーキングブレーキの非常用解除機構１００は、このような状態の車両を牽引するためにブレーキ機構２を解除する場合に用いられる。このパーキングブレーキの非常用解除機構１００は、ブレーキ機構２とソレノイドバルブ組立体３とを備える。

〈ブレーキ機構〉
ブレーキ機構２は、ネガティブブレーキであり、バネによってブレーキが掛かる方向に付勢されている。ブレーキ機構２に加圧された流体が供給されると、流体の圧力がバネの力に抗することによってブレーキ機構２が解除される。ブレーキ機構２は、流体が回収されるとバネの力によって作動し、ブレーキが掛かった状態となる。

〈ソレノイドバルブ組立体〉
ソレノイドバルブ組立体３は、ハウジング４（図２参照）と、複数のソレノイドバルブ５−９と、非常用バルブ１０とを備えており、これらが一体的にユニット化されている。

〔ハウジング〕
ハウジング４の内部には、流体が流れる複数の流路が設けられており、これらの流路の開閉や流路の切換を行うための複数のソレノイドバルブ５−９および非常用バルブ１０が取り付けられている。また、ハウジング４の表面には、複数の接続口が設けられている。

ハウジング４の内部の流路には、主として、ポンプ流路１１とタンク流路１２とブレーキ流路１３とがある。

ポンプ流路１１は、ハウジング４に設けられたポンプ接続口１４と、後述するパーキングブレーキソレノイドバルブ９を除く複数のソレノイドバルブ５−８とを繋ぐ流路である。ポンプ接続口１４は、油圧ポンプ１に繋がる配管が接続される接続口であり、ポンプ流路１１には、油圧ポンプ１によって加圧された流体が流れる。

タンク流路１２は、ハウジング４に設けられたタンク接続口１５と複数のソレノイドバルブ５−９とを繋ぐ流路である。タンク接続口１５は、流体が貯留される作動油タンク１６に繋がる配管が接続される接続口であり、タンク流路１２には、作動油タンク１６に回収される流体が流れる。

ブレーキ流路１３は、ハウジング４に設けられたブレーキ接続口１７と、パーキングブレーキソレノイドバルブ９とを繋ぐ流路である。ブレーキ接続口１７は、ブレーキ機構２に繋がれる配管が接続される接続口であり、ブレーキ流路１３には、ブレーキ機構２に送られる流体およびブレーキ機構２から回収される流体が流れる。

〔ソレノイドバルブ〕
複数のソレノイドバルブ５−９は、運転室のレバーやスイッチ等の操作に応じて各流路の連結を切り換えるためのものであり、作業機ソレノイドバルブ５、第１走行変速ソレノイドバルブ６、第２走行変速ソレノイドバルブ７、スローブレーキソレノイドバルブ８、パーキングブレーキソレノイドバルブ９がある。

作業機ソレノイドバルブ５は、ポンプ流路１１、タンク流路１２および作業機流路１８と接続されており、各流路１１，１２，１８の連結を切り換えることによって、油圧によって作動するブレード等の作業機（図示せず）への流体の供給と回収とを切り換えることができる。なお、作業機流路１８は、作業機に繋がる配管が接続される作業機接続口１９と連通している流路であり、作業機へと送られる又は作業機から回収される流体が流れる。なお、ポンプ流路１１の作業機ソレノイドバルブ５への分岐点と作業機ソレノイドバルブ５との間には逆止弁２０が設けられており、逆止弁２０と作業機ソレノイドバルブ５との間には、アキュムレーター流路２１が接続されている。アキュムレーター流路２１は、アキュムレーター（図示せず）に繋がる配管が接続されるアキュムレーター接続口２２に連通する流路である。

第１走行変速ソレノイドバルブ６は、ポンプ流路１１、タンク流路１２および第１変速機流路２３と接続されており、各流路１１，１２，２３の連結を切り換えることによって、走行機構（図示せず）の変速を行うことができる。走行機構は、エンジンからの動力によって駆動輪を回転させ、車両を走行させる機構である。また、第２走行変速ソレノイドバルブ７も、第１走行変速ソレノイドバルブ６と同様に、ポンプ流路１１、タンク流路１２および第２変速機流路２４と接続されており、各流路１１，１２，２４の連結を切り換えることによって、走行機構の変速を行うことができる。なお、第１変速機流路２３および第２変速機流路２４は、走行機構の変速機にそれぞれ接続される第１変速機接続口２５および第２変速機接続口２６に連通する流路である。

スローブレーキソレノイドバルブ８は、ポンプ流路１１、タンク流路１２およびスローブレーキ流路２７と接続されており、各流路１１，１２，２７の連結を切り換えることによって、パーキングブレーキソレノイドバルブ９への流体の供給と回収とを切り換えることができる。なお、スローブレーキ流路２７は、スローブレーキソレノイドバルブ８とパーキングブレーキソレノイドバルブ９とを繋ぐ流路である。また、タンク流路１２のスローブレーキソレノイドバルブ８への分岐点とスローブレーキソレノイドバルブ８との間には絞り弁２８が設けられている。スローブレーキソレノイドバルブ８は、バネによって付勢されており、励磁されていない状態では、タンク流路１２とスローブレーキ流路２７とを連結する。また、スローブレーキソレノイドバルブ８は、励磁された状態では、ポンプ流路１１とスローブレーキ流路２７とを連結する。スローブレーキソレノイドバルブ８は、運転室のブレーキペダル２９の操作によって励磁状態と非励磁状態とに切り換えられる。

パーキングブレーキソレノイドバルブ９（ソレノイドバルブ）は、スローブレーキ流路２７、タンク流路１２およびブレーキ流路１３と接続されており、各流路１２，１３，２７の連結を切り換えることによって、ブレーキ機構２への流体の供給と回収とを切り換えることができる。パーキングブレーキソレノイドバルブ９は、バネによって付勢されており、励磁されていない状態では、タンク流路１２とブレーキ流路１３とを連結する。パーキングブレーキソレノイドバルブ９は、励起された状態では、スローブレーキ流路２７とブレーキ流路１３とを連結する。パーキングブレーキソレノイドバルブ９は、運転室のパーキングブレーキレバー３０の操作によって励磁状態と非励磁状態とに切り換わる。

〔非常用バルブ〕
非常用バルブ１０は、ブレーキ機構２とパーキングブレーキソレノイドバルブ９との間に設けられており、ブレーキ流路１３の開閉を行うことができる。非常用バルブ１０は、通常は開放状態とされており、エンジン故障時などの非常時にブレーキ機構２を手動で解除する場合に操作され閉鎖状態とされる。非常用バルブ１０は、図３に示すように、主として、プラグ３１とスペーサー３２とを備えている。

（プラグ）
プラグ３１は、ハウジング４の外部に突出する頭部３３と、ハウジング４に設けられた開口に挿入されハウジング４に螺合する軸部３４とを有するボルト状の部材である。

頭部３３は、六角柱形状を有しており、スパナ等の工具で挟持可能となっている。頭部３３が工具によって回転させられることによってプラグ３１が軸方向に進退する。

軸部３４は、その先端部３８が他の部分よりも縮径した形状となっており、この先端部３８がハウジング４の開口に沿って進行してブレーキ流路１３の内壁に当接することによって、ブレーキ流路１３が閉鎖される。より詳細に説明すると、ブレーキ流路１３の非常用バルブ１０近傍の部分には、弁室３５と第１流路３６と第２流路３７とが設けられている。弁室３５は、軸部３４の先端部３８が挿入される空間であり、軸部３４の先端部３８は弁室３５の内径よりも小さい径を有している。なお、軸部３４の先端部３８よりも頭部３３側には弾性体製のＯリング３９が設けられており、弁室３５と外部との密閉性が確保されている。第１流路３６は、軸部３４の軸方向に沿って弁室３５に連通している。第１流路３６は、弁室３５の内径よりも小さい内径を有しており、第１流路３６と弁室３５との接続部分には軸部３４の進行方向に向かって縮径する弁座４０が設けられている。第２流路３７は、軸部３４の軸方向に垂直に弁室３５に連通している。

このプラグ３１は、上記のような構造によって、流路を開放する開放位置と、開放位置よりも軸部３４の軸方向先端側に位置し流路を閉鎖する閉鎖位置とに移動可能とされている。すなわち、図３に示すように、軸部３４の先端部３８が弁座４０に当接した状態よりも後退した位置にある場合は、軸部３４の先端と弁座４０との間に隙間が確保されており、また、先端部３８は弁室３５の内径よりも小さい径となっているため、先端部３８と弁室３５との間に隙間が確保される。これにより、ブレーキ流路１３が開放される。また、図４に示すように、プラグ３１が開放位置よりも進行し先端部３８が弁座４０と当接すると、ブレーキ流路１３が閉鎖される。

なお、軸部３４は、弁座４０とハウジング４の表面との間の距離に概ね等しい軸方向長さを有しており、先端部３８が弁座４０に当接した状態で頭部３３とハウジング４の表面に近接した状態となる。

また、上記の「進行」とは、プラグ３１がハウジング４にねじ込まれる場合の移動方向を意味しており、軸部３４の軸方向先端側に移動することを意味している。また、「後退」とは、プラグ３１が緩められる場合の移動方向を意味しており、軸部３４の軸方向頭部３３側に移動することを意味している。

（スペーサー）
スペーサー３２は、プラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に着脱可能に設けられる部材である。このスペーサー３２は、プラグ３１の開放位置と閉鎖位置との距離に相当する厚さを有する板状部材であり、図５に示すように、プラグ３１の軸部３４が挿入される切り欠き４１を有する。この切り欠き４１は、スペーサー３２の外周から凹状に陥入した形状を有している。また、スペーサー３２にはボルト４２が通される孔が設けられており、ボルト４２によってハウジング４に固定される。このスペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在した状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が開放位置に保持される。また、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在しない状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が閉鎖位置に保持される。

なお、パーキングブレーキ接続口１７と非常用バルブ１０との間に接続される流路に連通し、非常用ポンプが接続される非常用ポンプ接続口４３（接続口）がハウジング４に設けられている。

＜ブレーキ機構の作動および解除方法＞
次に、ブレーキ機構２の作動および解除方法について説明する。

〈通常時〉
まず、故障が発生していない通常時のブレーキ機構２の作動および解除方法について、主として図１に基づいて説明する。なお、通常時には、プラグ３１の頭部３３とハウジング４との間にスペーサー３２が取り付けられた状態でプラグ３１がハウジング４に固定されており、ブレーキ流路１３は開放されている。

エンジンが駆動されており、パーキングブレーキレバー３０およびブレーキペダル２９が解除位置にある場合には、スローブレーキソレノイドバルブ８とパーキングブレーキソレノイドバルブ９とが共に励磁されており、ポンプ流路１１とスローブレーキ流路２７とが連結され、スローブレーキ流路２７とブレーキ流路１３とが連結されている。この状態では、油圧ポンプ１からの加圧された流体が、ポンプ流路１１、スローブレーキ流路２７、ブレーキ流路１３を通り、ブレーキ機構２へ供給される。これにより、ブレーキ機構２が解除される。

次に、運転者がパーキングブレーキレバー３０を引いて作動位置に切り換えた場合は、パーキングブレーキレバー３０に設けられたリミットスイッチ（図示せず）が作動し、パーキングブレーキソレノイドバルブ９の励磁が解かれる。これにより、バネの力によって流路の連結が切り換えられ、タンク流路１２とブレーキ流路１３とが連結される。この状態では、加圧された流体がブレーキ機構２からブレーキ流路１３とタンク流路１２とを通り、作動油タンク１６に回収される。これにより、ブレーキ機構２から圧力が開放され、バネの力によってブレーキ機構２が作動する。このようにパーキングブレーキレバー３０が作動位置にある状態では、ブレーキ機構２が作動した状態が保持され、パーキングブレーキとして機能する。

なお、パーキングブレーキレバー３０が解除位置にある状態でブレーキペダル２９が踏み込まれると、ブレーキペダル２９に設けられたセンターブレーキ用リミットスイッチ（図示せず）が作動し、スローブレーキソレノイドバルブ８の励磁が解かれる。これにより、バネの力によって流路の連結が切り換えられ、タンク流路１２とスローブレーキ流路２７とが連結される。一方、パーキングブレーキソレノイドバルブ９は励磁された状態であり、スローブレーキ流路２７とブレーキ流路１３とが連結されている。この状態では、加圧された流体がブレーキ機構２からブレーキ流路１３、スローブレーキ流路２７、タンク流路１２を通り、作動油タンク１６に回収される。これにより、パーキングブレーキから圧力が開放され、バネの力によってブレーキ機構２が作動する。なお、スローブレーキ流路２７とタンク流路１２との間には絞り弁２８が設けられているため、回収される流体の流速が抑えられ、流体の急速な回収が防止されている。これにより、ブレーキ機構２の急激な作動が防止され、ブレーキ機構２を走行時のブレーキとして安全に機能させることが可能となっている。

〈非常時〉
次に、エンジンに故障が発生してエンジンが起動不能となった場合のブレーキ機構２の解除方法について説明する。このような非常時には、エンジンが停止しているため油圧を発生させることができず、自動的にブレーキ機構２が作動した状態が保持されている。すなわち、パーキングブレーキが掛かった状態が維持され、パーキングブレーキレバー３０の操作では解除不能となっている。このパーキングブレーキの非常用解除機構１００では、車両を牽引する場合に、以下のようにして、ブレーキ機構２を手動で解除することができる。

まず、非常用バルブ１０のプラグ３１を工具によって緩め、スペーサー３２を非常用バルブ１０の軸部３４から取り外す。次に、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在しない状態で、プラグ３１を工具によって締め込む（図４参照）。これによって、ブレーキ流路１３が閉鎖される。

次に、非常用ポンプをソレノイドバルブ組立体３の非常用ポンプ接続口４３（図１参照）に接続し、非常用ポンプを駆動する。これにより、加圧された流体が非常用ポンプ接続口４３を通って、ブレーキ流路１３に送られる。ここで、ブレーキ流路１３のパーキングブレーキソレノイドバルブ９への流路は、非常用バルブ１０によって閉鎖されているため、流体は、パーキングブレーキソレノイドバルブ９側に逆流せずに、ブレーキ流路１３を通ってブレーキ機構２に供給される。これにより、ブレーキ機構２が解除される。

＜特徴＞
このパーキングブレーキの非常用解除機構１００では、プラグ３１の頭部３３とハウジング４との間にスペーサー３２を装着した状態でプラグ３１をねじ込むことによって、ブレーキ流路１３を開放した状態に保持することができる。そして、ブレーキ流路１３を閉鎖したい場合には、上記の状態からスペーサー３２を取り外した後にプラグ３１をねじ込むことによって、ブレーキ流路１３を閉鎖することができる。すなわち、スペーサー３２の有無によってプラグ３１の位置を簡易に調整し、ブレーキ流路１３を容易に開閉することができる。このため、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる。

また、スペーサー３２の装着や取り外しはスペーサー３２に設けられた切り欠き４１を通して行うことができるため、プラグ３１を緩めるだけでスペーサー３２を簡易に着脱することができる。

＜他の実施形態＞
（Ａ）
上記の実施形態では、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在した状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が開放位置に保持されているが、開放位置と閉鎖位置とが逆転していてもよい。すなわち、開放位置が、閉鎖位置よりも軸部３４の軸方向先端側に位置しており、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在した状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が閉鎖位置に保持され、スペーサー３２がプラグ３１の頭部３３とハウジング４との間に介在しない状態でプラグ３１が締め込まれることによってプラグ３１が開放位置に保持されてもよい。

（Ｂ）
上記の実施形態では、頭部３３は六角柱形状となっているが、他の形状であってもよい。例えば、六角柱以外の多角柱の形状を有するものや、多角形の孔を有するものであってもよい。また、角柱状の形状以外にも工具によって挟持可能な形状であればよい。

（Ｃ）
上記の実施形態では、非常用バルブ１０は、複数のソレノイドバルブと一体化されたソレノイドバルブ組立体３に備えられているが、複数のソレノイドバルブとは別のハウジング４に設けられ、ソレノイドバルブ組立体３と別体に設けられてもよい。この場合も上記と同様の効果を奏することができる。ただし、配管の簡素化や車両への組み付けの容易さの観点からは、上記の実施形態のようにソレノイドバルブ組立体３に備えられていることが望ましい。

（Ｄ）
上記の実施形態では、パーキングブレーキと通常の走行時のブレーキとが同じブレーキ機構２によって兼用されている油圧ブレーキ回路が示されているが、パーキングブレーキと通常の走行時のブレーキとが別々に設けられた油圧ブレーキ回路において本発明が適用されてもよい。

本発明は、簡易な構造で流路の開閉を行うことができ、製造コストを低減することができる効果を有し、バルブ構造およびパーキングブレーキの非常用解除機構として有用である。

パーキングブレーキの非常用解除機構の構成を示す図。 ソレノイドバルブ組立体の外観斜視図。 ソレノイドバルブ組立体の非常用バルブ周辺の断面図（開放位置）。 ソレノイドバルブ組立体の非常用バルブ周辺の断面図（閉鎖位置）。 ソレノイドバルブ組立体の上面図。

符号の説明

２ ブレーキ機構（パーキングブレーキ）
４ ハウジング
９ パーキングブレーキソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
１０ 非常用バルブ
３１ プラグ
３２ スペーサー
３３ 頭部
３４ 軸部
４１ 切り欠き
４３ 非常用ポンプ接続口（接続口）
１００ パーキングブレーキの非常用解除機構

Claims (5)

1. 流体が流れる流路を内部に有するハウジングと、
   前記ハウジングの外部に突出する頭部と、前記ハウジングに設けられた開口に挿入され前記ハウジングに螺合する軸部とを有し、前記流路を開放する開放位置と、前記開放位置よりも前記軸部の軸方向先端側に位置し前記流路を閉鎖する閉鎖位置とに移動可能なプラグと、
   前記プラグの前記頭部と前記ハウジングとの間に着脱可能に設けられるスペーサーと、
   を備え、
   前記スペーサーが前記プラグの前記頭部と前記ハウジングとの間に介在した状態で前記プラグが締め込まれることによって前記プラグが開放位置に保持され、
   前記スペーサーが前記プラグの頭部と前記ハウジングとの間に介在しない状態で前記プラグが締め込まれることによって前記プラグが閉鎖位置に保持される、
   バルブ構造。
2. 流体が流れる流路を内部に有するハウジングと、
   前記ハウジングの外部に突出する頭部と、前記ハウジングに設けられた開口に挿入され前記ハウジングに螺合する軸部とを有し、前記流路を閉鎖する閉鎖位置と、前記閉鎖位置よりも前記軸部の軸方向先端側に位置し前記流路を開放する開放位置とに移動可能なプラグと、
   前記プラグの前記頭部と前記ハウジングとの間に着脱可能に設けられるスペーサーと、
   を有し、
   前記スペーサーが前記プラグの前記頭部と前記ハウジングとの間に介在した状態で前記プラグが締め込まれることによって前記プラグが閉鎖位置に保持され、
   前記スペーサーが前記プラグの頭部と前記ハウジングとの間に介在しない状態で前記プラグが締め込まれることによって前記プラグが開放位置に保持される、
   バルブ構造。
3. 前記スペーサーは、前記開放位置と前記閉鎖位置との距離に相当する厚さを有する板状部材である、
   請求項１または２に記載のバルブ構造。
4. 前記スペーサーは、前記プラグの軸部が通る切り欠きを有する、
   請求項３に記載のバルブ構造。
5. 加圧された前記流体が供給されることによって解除され、前記流体が回収されることによって作動するパーキングブレーキと、
   運転室での操作に応じて前記パーキングブレーキへの前記流体の供給と回収とを切り換えるソレノイドバルブと、
   前記パーキングブレーキと前記ソレノイドバルブとを繋ぐ流路中に設けられ、請求項１から４のいずれかのバルブ構造を有する非常用バルブと、
   前記パーキングブレーキと前記非常用バルブとの間に繋がれる流路に連通し、非常用ポンプが接続される接続口と、
   を備えるパーキングブレーキの非常用解除機構。

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