JP2007038699A

JP2007038699A - 車両用制動装置

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Publication number: JP2007038699A
Application number: JP2005221791A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Isono; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2025-07-29
Also published as: DE102006034571A1; JP4254760B2; US20070024110A1; CN1903628A

Abstract

【課題】車両用制動装置において、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させると共に乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とすることで操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】マスタシリンダ１１と負圧式ブースタ１２とを連結し、ブレーキペダル２３の制動操作力を負圧式ブースタ１２で倍増させてプッシュロッド１６によりマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とすると共に、油圧ポンプ２８により制御加圧をマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とし、マスタシリンダ１１から所定の制動油圧を出力可能とする一方、負圧式ブースタ１２からプッシュロッド１６に伝達される反力よりも大きな反力をブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ操作量に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダのハウジング内に前方の圧力室と後方の駆動圧室を形成する第１のピストンを摺動自在に収容すると共に、第１のピストンに対して相対移動可能で、前方を圧力室に連通すると共に後方を駆動圧室に連通する第２のピストンを摺動自在に収容し、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を駆動圧室に供給可能としたものである。従って、ブレーキペダルの操作により駆動圧室にブレーキ液圧を供給すると、第１、第２のピストンが一体に前進することで圧力室のブレーキ液が出力され、第１のピストンの前端がハウジングの内壁に当接して駆動圧室の圧力が上昇すると、拡張室が拡張して第２のピストンのみが前進して第１ピストンの筒体部分のブレーキ液が出力されることとなり、必要なブレーキ液の吐出量を確保しつつ、全長を短縮することができる。

特開２００２−２７４３６０号公報

上述した従来の液圧ブレーキ装置にあっては、乗員がブレーキペダルを操作すると、入力部材がスプリングを圧縮してスプールを前進することで全てのポートが連通し、ブレーキ液圧が駆動圧室に供給されて第１、第２のピストンが前進し、圧力室のブレーキ液を出力することができる。ところが、この場合、入力部材の前進により駆動圧室や圧力室の圧力が上昇し、この圧力変動の反力がスプールや入力部材を介してブレーキペダルに伝達され、乗員によるブレーキペダルの操作フィーリングが悪化してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させると共に乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とすることで操作フィーリングの向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、該操作部材の制動操作に応じた押圧力を伝達する入力部材と、該入力部材の押圧力に応じて所定の圧力を伝達可能な負圧式ブースタと、該負圧式ブースタから伝達された圧力により出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダと、該マスタシリンダに油圧を供給して前記出力ピストンを移動可能な油圧供給手段と、前記負圧式ブースタから前記入力部材に伝達される反力よりも大きな反力を該入力部材に付与する反力付与手段とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給手段は、前記マスタシリンダからの制動油圧に基づいて設定された所定の油圧を該マスタシリンダに供給することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給手段は、前記操作部材の操作量に基づいて前記入力部材に対して前記出力ピストンが離間するように設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給手段は、前記操作部材の操作量に基づいて設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給すると共に、前記操作量が予め設定された所定値を超えると、前記入力部材に対して前記出力ピストンが離間するように設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、入力部材の押圧力に応じて所定の圧力を伝達可能な負圧式ブースタと、この負圧式ブースタから伝達された圧力により出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダと、このマスタシリンダに油圧を供給して出力ピストンを移動可能な油圧供給手段と、負圧式ブースタから入力部材に伝達される反力よりも大きな反力を入力部材に付与する反力付与手段を設けたので、操作部材の制動操作に応じた押圧力が入力部材により負圧式ブースタに伝達されると、負圧式ブースタは所定の圧力をマスタシリンダに伝達し、出力ピストンが移動して制動油圧を出力するが、油圧供給手段によりマスタシリンダに油圧が供給されると、マスタシリンダを作動させるための圧力の一部を油圧供給手段で確保し、出力ピストンを移動して制動油圧を出力することとなり、負圧と油圧の加算値で決まるマスタシリンダに対する最大アシスト力を高圧まで安定して増大させることができ、一方、乗員が操作部材を制動操作するとき、この操作部材には反力付与手段により入力部材を介して一定の反力が付与されるため、マスタシリンダの圧力変動が操作部材に伝達されることはなく、その結果、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させると共に乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とし、操作フィーリングを向上することができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図３は、実施例１の車両用制動装置における制動油圧に対する目標制御電流値を表すグラフである。

実施例１の車両用制動装置は、図１に示すように、マスタシリンダ１１と負圧式ブースタ１２とが一体に連結されて構成されている。このマスタシリンダ１１において、シリンダ１３は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１４と加圧ピストン１５が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１４は、基端部に入力部材としてのプッシュロッド１６の先端部が当接する連結部１７が形成されている。また、入力ピストン１４は、先端部が開口したコ字形状断面をなし、外周面がシリンダ１３の内周面により移動自在に支持されると共に、段付部１８がシリンダ１３の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１９に当接することでその移動ストロークが規制されている。

シリンダ１３の先端部側に配置された加圧ピストン１５は先端部が開口したコ字形状断面をなし、外周面がシリンダ１３の内周面に移動自在に支持されている。また、加圧ピストン１５は、前後の端面がシリンダ１３と入力ピストン１４に当接することでその移動ストロークが規制されている。そして、加圧ピストン１５と入力ピストン１４との間に張設された第１付勢スプリング２０により入力ピストン１４が支持部材１９に当接する位置に付勢支持されている。また、シリンダ１３と加圧ピストン１５との間に張設された第２付勢スプリング２１により加圧ピストン１５が入力ピストン１４と所定間隔だけ離間した位置に付勢支持されている。本実施例では、入力ピストン１４及び加圧ピストン１５により出力ピストンが構成される。

また、負圧式ブースタ１２において、ハウジング２２がシリンダ１３の基端部に固定されると共に、操作部材としてのブレーキペダル２３に連結された操作ロッド２４が連結されている。即ち、ハウジング２２内にはパワーピストン２５が移動自在に支持されており、このパワーピストン２５には、操作ロッド２４の先端部２４ａが連結されると共に、プッシュロッド１６の基端部１６ａが連結されており、操作ロッド２４の先端部２４ａとプッシュロッド１６の基端部１６ａとの間に空間部２６が設けられている。

そして、ハウジング２２と操作ロッド２４のフランジ部２４ｂとの間には、負圧式ブースタ１２から操作ロッド２４を介してブレーキペダル２３に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル２３に付与する反力付与手段としての反力スプリング２７が設けられている。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作して操作ロッド２４を押圧すると、図示しないエアバルブが開いてハウジング２２内の一方の部屋に大気が流入し、操作ロッド２４によりパワーピストン２５を押す力が倍増され、プッシュロッド１６は入力ピストン１４を押圧することができる。

このようにシリンダ１３内に入力ピストン１４と加圧ピストン１５が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１４と支持部材１９との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１４と加圧ピストン１５との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１３と加圧ピストン１５との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。

油圧ポンプ２８はモータ２９が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３０を介してリザーバタンク３１に連結されている。そして、油圧ポンプ２８は油圧供給配管３２を介して第１圧力室Ｒ１の供給ポート３３に連結されており、この油圧供給配管３２からリザーバタンク３１に連結される油圧排出配管３４にリニア弁３５が配置されている。このリニア弁３５は流量調整式の電磁弁であり、ノーマルオープンとなっている。

また、第２圧力室Ｒ２に連通する第１、第２排出ポート３６，３７は、第１排出油圧配管３８を介してリザーバタンク３１に連結されると共に、第３圧力室Ｒ３に連通する第３、第４排出ポート３９，４０は、第２排出油圧配管４１を介してリザーバタンク３１に連結されている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）４３により作動可能となっている。そして、第２圧力室Ｒ２に連通する第１吐出ポート４４には第１吐出油圧配管４５が連結され、この第１吐出油圧配管４５はＡＢＳ４３に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート４６には第２吐出油圧配管４７が連結され、この第２吐出油圧配管４７はＡＢＳ４３に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに油圧を供給可能となっている。

なお、シリンダ１３と入力ピストン１４及び加圧ピストン１５との間には、ワンウェイシール４８が装着されており、一方方向への油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１は、マスタシリンダ１１からの制動油圧に基づいて設定された所定の制御油圧をこのマスタシリンダ１１に供給（油圧供給手段）することで、負圧式ブースタ１２による倍力を低減し、この制御油圧を入力ピストン１４に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ４３によりホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を第１圧力室Ｒ１に供給することで、入力ピストン１４と加圧ピストン１５を互いに圧力バランスさせながら第２、第３圧力室Ｒ２，Ｒ３を加圧し、制動油圧を発生させるようにしている。

また、本実施例では、ブレーキペダル２３から負圧式ブースタ１２に入力された操作力を吸収し、負圧式ブースタ１２からブレーキペダル２３に至る反力を伝達不能とすると共に、反力スプリング２７によりブレーキペダル２３に対して所定の操作反力が作用するようにしている。

即ち、第１吐出油圧配管４５には、油圧を検出する圧力センサ５２が設けられている。この圧力センサ５２は、第２圧力室Ｒ２から第１吐出油圧配管４５を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、負圧式ブースタ１２が作動してプッシュロッド１６が入力ピストン１４を押圧し、入力ピストン１４が第２圧力室Ｒ２を加圧すると共に、加圧ピストン１５が第３圧力室Ｒ３を加圧するため、各吐出ポート４４，４６から各吐出油圧配管４５，４７に制動油圧が出力される。すると、圧力センサ５２が第１吐出油圧配管４５の制動油圧Ｐｒを検出し、ＥＣＵ５１は、検出した制御油圧Ｐｒに基づいて油圧ポンプ２８及びリニア弁３５を制御する。

ここで、本実施例の車両用制動装置における制動力制御について図２のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図２に示すように、まず、ステップＳ１にて、ＥＣＵ５１が、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒを取得する。次に、ステップＳ２にて、ＥＣＵ５１は、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒが予め設定した初期制動油圧Ｐ１より大きくなったかどうかを判定することで、油圧アシストを許可するかどうかの判定を行う。

この場合、図３に示すように、制動油圧Ｐｒが初期制動油圧Ｐ１より大きくなったときから、制動油圧Ｐｒの上昇に伴ってリニア弁３５の制御電流値Ｉｍが大きくなるように、つまり、ノーマルオープン状態のリニア弁３５の開度が小さくなるように目標制御電流値Ｉｍを設定する。なお、制動油圧Ｐｒが０から初期制動油圧Ｐ１までの制動が小さい領域では、油圧ポンプ２８の振動や騒音を考慮して油圧アシストを許可しないようにしている。また、プッシュロッド１６と入力ピストン１４との常時接触状態を確保するために、供給ポート３３から第１圧力室Ｒ１に供給する制御油圧を、第１吐出ポート４４から吐出される制動油圧Ｐｒより低く設定するようにしている。

そして、乗員がブレーキペダル２３を操作し、負圧式ブースタ１２が作動して入力ピストン１４を押圧すると、入力ピストン１４及び加圧ピストン１５が移動して第２、第３圧力室Ｒ２，Ｒ３を加圧するため、第１吐出ポート４４から第１吐出油圧配管４５に出力される制動油圧Ｐｒが上昇する。そのため、ステップＳ２にて、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒが初期制動油圧Ｐ１より大きくなったと判定すると、ステップＳ４にて、油圧アシストを許可して油圧ポンプ２８を駆動する。

続いて、ステップＳ４では、制動油圧Ｐｒに基づいてリニア弁３５の開度を制御するための目標制御電流値Ｉｍを図３のマップに用いて設定する。そして、ステップＳ５にて、ＥＣＵ５１は、設定した目標制御電流値Ｉｍに基づいてリニア弁３５の開度を調整する。すると、油圧ポンプ２８により所定の制御油圧が油圧供給配管３２から供給ポート３３を通して第１圧力室Ｒ１に供給される。一方、ここで、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒが初期制動油圧Ｐ１以下であると判定したら、ステップＳ６にて、油圧アシストを禁止して油圧ポンプ２８を停止する。

即ち、乗員がブレーキペダル２３を操作した当初は、ブレーキ操作量の全てを負圧式ブースタ１２が圧力としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧を出力している。そして、油圧アシストが許可され、油圧ポンプ２８により制御油圧が第１圧力室Ｒ１に供給されると、ブレーキ操作量の一部または大部分を油圧ポンプ２８が油圧としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧を出力することとなり、負圧式ブースタ１２の仕事量が減少する。そして、第２加圧室Ｒ２から第１吐出油圧配管４５に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３加圧室Ｒ３から第２吐出油圧配管４７に所定の制動油圧Ｐｆが作用すると、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４３を介してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル２３の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、このとき、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、操作ロッド２４の先端部２４ａは空間部２６を移動してプッシュロッド１６を押圧しないため、この操作力に対して負圧式ブースタ１２からの反力はなく、反力スプリング２７により所定の操作反力だけがブレーキペダル２３に作用することとなり、各圧力室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の圧力変動がブレーキペダル２３に作用せずに適正な操作反力が乗員に伝達されることとなる。

なお、乗員がブレーキペダル２３を操作して負圧式ブースタ１２がマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５を所定ストローク移動すると、第１、第２排出ポート３６，３７がずれて第２圧力室Ｒ２からリザーバタンク３１への油圧の排出が停止すると共に、第３、第４排出ポート３９，４０がずれて第３圧力室Ｒ３からリザーバタンク３１への油圧の排出が停止することとなり、その後、油圧ポンプ２８により制御油圧が第１圧力室Ｒ１に供給され、入力ピストン１４と加圧ピストン１５が移動すると、第２、第３圧力室Ｒ２，Ｒ３を確実に加圧することができる。この場合、第１加圧室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第２加圧室Ｒ２と第３加圧室Ｒ３との油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１１と負圧式ブースタ１２とを連結し、ブレーキペダル２３の制動操作力を負圧式ブースタ１２で倍増させてプッシュロッド１６によりマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とすると共に、油圧ポンプ２８により制御加圧をマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とし、マスタシリンダ１１から所定の制動油圧を出力可能とする一方、負圧式ブースタ１２からプッシュロッド１６に伝達される反力よりも大きな反力をブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、ブレーキ操作量の全てを負圧式ブースタ１２が圧力としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧Ｐｒを出力した後、ＥＣＵ５１は、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒに基づいて油圧ポンプ２８及びリニア弁３５を制御して第１圧力室Ｒ１に制御油圧を供給し、ブレーキ操作量の一部または大部分を制御油圧としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧Ｐｒを出力することとなる。即ち、ブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ１１へ付与する圧力を負圧式ブースタ１２と油圧ポンプ２８とで確保することで、負圧式ブースタ１２にかかる負担を軽減することができると共に、負圧式ブースタ１２の負圧と油圧ポンプ２８の油圧の加算値で決まるマスタシリンダ１１に対する最大アシスト力を高圧まで安定して増大させることができる。

一方、乗員がブレーキペダル２３を操作するとき、このブレーキペダル２３に反力スプリング２７により負圧式ブースタ１２より大きな一定の反力が付与されるため、マスタシリンダ１１の圧力変動がプッシュロッド１６等を介してブレーキペダル２３に伝達されることはなく、その結果、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させることができると共に、乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とし、操作フィーリングを向上することができる。

なお、上述した実施例１の車両用制動装置にて、供給ポート３３からリザーバタンク３１に連結される油圧排出配管３４にリニア弁３５を配置し、このリニア弁３５の開度を調整することで、油圧ポンプ２８により油圧供給配管３２から供給ポート３３を通して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を調整するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、リニア弁３５を所定の圧力により開放するリリーフ弁とし、油圧ポンプ２８による吐出量を調整することで、第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を調整するようにしてもよい。

図４は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図５は、実施例２の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図６は、実施例２の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する出力油圧を表すグラフである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動装置は、図４に示すように、マスタシリンダ６１と負圧式ブースタ１２とが一体に連結されて構成されている。このマスタシリンダ６１において、シリンダ６２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に出力ピストン６３が軸方向に沿って移動自在に支持されている。この出力ピストン６３は、基端部にプッシュロッド１６の先端部が当接する連結部６４が形成されている。また、出力ピストン６３は、外周面がシリンダ６２の内周面に圧入または螺合して固定された前後の支持部材６５，６６により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部６７がシリンダ６２の内周面に移動自在に支持されている。そして、出力ピストン６３は、フランジ部６７が各支持部材６５，６６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ６２と出力ピストン６３との間に張設された付勢スプリング６８により出力ピストン６３はフランジ部６７が支持部材６５に当接した位置に付勢支持されている。

また、負圧式ブースタ１２において、ハウジング２２がシリンダ１３の基端部に固定されると共に、ブレーキペダル２３に連結された操作ロッド２４が連結されている。即ち、ハウジング２２内にはパワーピストン２５が移動自在に支持されており、このパワーピストン２５には、操作ロッド２４の先端部２４ａが連結されると共に、プッシュロッド１６の基端部１６ａが連結されており、操作ロッド２４の先端部２４ａとプッシュロッド１６の基端部１６ａとの間に空間部２６が設けられている。

そして、ハウジング２２と操作ロッド２４のフランジ部２４ｂとの間には、負圧式ブースタ１２から操作ロッド２４を介してブレーキペダル２３に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７が設けられている。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作して操作ロッド２４を押圧すると、図示しないエアバルブが開いてハウジング２２内の一方の部屋に大気が流入し、操作ロッド２４によりパワーピストン２５を押す力が倍増され、プッシュロッド１６は出力ピストン６３を押圧することができる。

このようにシリンダ６２内に出力ピストン６３が移動自在に配置されることで、フランジ部６７と支持部材６５との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、フランジ部６７と支持部材６６との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１３と出力ピストン６３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。

油圧ポンプ６９はモータ７０が駆動することで油圧を供給可能であり、配管７１を介してリザーバタンク７２に連結されると共に、配管７３を介してアキュムレータ７４に連結されている。アキュムレータ７４は油圧供給配管７５を介して第１圧力室Ｒ１の供給ポート７６に連結されており、この油圧供給配管７５に第１リニア弁７７が配置されると共に、油圧供給配管７５からリザーバタンク７２に連結される油圧排出配管７８に第２リニア弁７９が配置されている。この第１リニア弁７７と第２リニア弁７９は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁７７はノーマルクローズ、第２リニア弁７９はノーマルオープンとなっている。

また、第２圧力室Ｒ２に連通する第１排出ポート８０は、第１排出油圧配管８１を介してリザーバタンク７２に連結されると共に、第３圧力室Ｒ３に連通する第２、第３排出ポート８２，８３は、第２排出油圧配管８４を介してリザーバタンク７２に連結されている。

一方、第１圧力室Ｒ１に連通する第１吐出ポート８５には第１吐出油圧配管８６が連結され、この第１吐出油圧配管８６はＡＢＳ４３に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート８７には第２吐出油圧配管８８が連結され、この第２吐出油圧配管８８はＡＢＳ４３に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに油圧を供給可能となっている。

なお、シリンダ６２と出力ピストン６３との間には、Ｏリング８９及びワンウェイシール９０が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１は、ブレーキペダル２３の操作量（ペダルストローク）に応じた目標出力油圧を設定し、この設定された目標出力油圧を出力ピストン６３に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ４３によりホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。

即ち、第１吐出油圧配管８６には、油圧を検出する第１圧力センサ５２が設けられると共に、第２吐出油圧配管８８には、油圧を検出する第２圧力センサ５３が設けられている。第１圧力センサ５２は、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管８６を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、第２圧力センサ５３は、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管８８を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、ブレーキペダル２３には、このブレーキペダル２３のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５４が設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。なお、配管７３にはアキュムレータ７４の油圧を検出する第３圧力センサ５５が設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定し、第１、第２リニア弁７７，７９の開度を調整する一方、第１圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｍと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｍのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁７７，７９を制御する。

ここで、本実施例の車両用制動装置における制動力制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図５に示すように、まず、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ５１が、第１圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒを取得すると共に、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐを取得する。

次に、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定する。この場合、図６に示すように、目標出力油圧Ｐｍは、負圧式ブースタ１２により付与可能な制動油圧に対応した出力油圧Ｐｔに所定油圧だけ増加させて設定されており、ペダルストロークＳｐの増加に対して、負圧式ブースタ１２よりも大きな制動油圧が確保可能な目標出力油圧Ｐｍを設定するようにしている。そのため、供給ポート７６から第１圧力室Ｒ１に制御油圧を供給すると、プッシュロッド１６に対して出力ピストン６３が直ちに離間するように、目標出力油圧Ｐｍが設定される。

そして、乗員がブレーキペダル２３を操作してペダルストロークＳｐが増加すると、目標出力油圧Ｐｍが油圧供給配管７５から供給ポート７６を通して第１圧力室Ｒ１に供給される。ステップＳ１３では、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が予め設定された上限値α１より小さいかどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが大きすぎるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が上限値α１より小さく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが大きすぎると判定されたら、ステップＳ１６に移行し、第２リニア弁７９を開放して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を減圧する。

一方、ステップＳ１３にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が上限値α１より小さくないと判定されたら、ステップＳ１４にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が予め設定された下限値α２より大きいかどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが小さすぎるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が下限値α２より大きく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが小さすぎると判定されたら、ステップＳ１７に移行し、第１リニア弁７７を開放して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を増圧する。

そして、ステップＳ１４にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が下限値α２より大きくないと判定されたら、ステップＳ１５にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が予め設定された適正値α３より小さいどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが適正範囲にあるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が適正値α３より小さく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが適正範囲にあると判定されたら、ステップＳ１８に移行し、各リニア弁７７，７９の開度を維持して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を保持する。一方、ステップＳ１５にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が適正値α３より小さくないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

ここで、上限値α１は、負の０に近い値であり、下限値α２は、正の０に近い値であり、適正値α３は、下限値α２と同じとしてもよい。

即ち、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、ブレーキ操作量に応じて設定された制御油圧が第１圧力室Ｒ１に供給され、ブレーキ操作量の全てを制御油圧としてマスタシリンダ６１に伝達し、このマスタシリンダ６１が制動油圧を出力することとなり、負圧式ブースタ１２の仕事量が０となる。そして、第１加圧室Ｒ１から第１吐出油圧配管８６に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３加圧室Ｒ３から第２吐出油圧配管８８に所定の制動油圧Ｐｆが作用すると、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４３を介してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル２３の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、このとき、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、操作ロッド２４の先端部２４ａは空間部２６を移動してプッシュロッド１６を押圧しないため、この操作力に対して負圧式ブースタ１２からの反力はなく、反力スプリング２７により所定の操作反力がブレーキペダル２３に作用することとなり、各圧力室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の圧力変動がブレーキペダル２３に作用せずに適正な操作反力が乗員に伝達されることとなる。

なお、乗員がブレーキペダル２３を操作して制御油圧が第１圧力室Ｒ１に供給されると、マスタシリンダ６１の出力ピストン６３が所定ストローク移動し、第２、第３排出ポート８２，８３がずれて第３圧力室Ｒ３からリザーバタンク７２への油圧の排出が停止することとなり、第１、第３圧力室Ｒ１，Ｒ３を確実に加圧することができる。この場合、第１加圧室Ｒ１に作用する制御油圧に応じてこの第１加圧室Ｒ１と第３加圧室Ｒ３との油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ６１と負圧式ブースタ１２とを連結し、ブレーキペダル２３の制動操作力を負圧式ブースタ１２を介してプッシュロッド１６によりマスタシリンダ６１の出力ピストン６３に伝達可能とすると共に、アキュムレータ７４により制御加圧をマスタシリンダ６１の出力ピストン６３に伝達可能とし、ペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定し、目標出力油圧Ｐｍに基づいて各リニア弁７７，７９を制御することで、マスタシリンダ６１に所定の制御油圧を供給することで所定の制動油圧を出力可能とする一方、負圧式ブースタ１２からプッシュロッド１６に伝達される反力よりも大きな反力をブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、そのペダルストロークＳｐに基づいて各リニア弁７７，７９の開度を制御することで、マスタシリンダ６１に所定の制御油圧を供給し、ブレーキ操作量の全てを制御油圧としてマスタシリンダ６１に伝達し、このマスタシリンダ６１が制動油圧Ｐｒを出力することとなる。即ち、ブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ６１へ付与する圧力を油圧ポンプ６９だけで確保することで、負圧式ブースタ１２の出力を０として負圧の消費を軽減することができる。また、乗員がブレーキペダル２３を操作した操作量に関係なく、マスタシリンダ６１に供給する制御油圧を制御することが可能となり、バイワイヤ機構を容易に成立させることができる。

一方、乗員がブレーキペダル２３を操作するとき、このブレーキペダル２３に反力スプリング２７により負圧式ブースタ１２よりも大きな一定の反力が付与されるため、マスタシリンダ６１の圧力変動がプッシュロッド１６等を介してブレーキペダル２３に伝達されることはなく、その結果、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させることができると共に、乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とし、操作フィーリングを向上することができる。

図７は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図８は、実施例３の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図９は、実施例３の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する出力油圧を表すグラフである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両用制動装置は、図７に示すように、マスタシリンダ１１と負圧式ブースタ１２とが一体に連結されて構成されている。マスタシリンダ１１において、シリンダ１３の内部には、入力ピストン１４と加圧ピストン１５が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン１４は第１付勢スプリング２０により支持部材１９に当接する位置に付勢支持され、加圧ピストン１５は第２付勢スプリング２１により入力ピストン１４と所定間隔だけ離間した位置に付勢支持されている。

負圧式ブースタ１２において、ハウジング２２内にパワーピストン２５が移動自在に支持され、このパワーピストン２５には、ブレーキペダル２３の操作ロッド２４の先端部２４ａが連結されると共に、プッシュロッド１６の基端部１６ａが連結されており、操作ロッド２４の先端部２４ａとプッシュロッド１６の基端部１６ａとの間に空間部２６が設けられている。そして、ハウジング２２と操作ロッド２４のフランジ部２４ｂとの間には、負圧式ブースタ１２から操作ロッド２４を介してブレーキペダル２３に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７が設けられている。

モータ２９によって駆動する油圧ポンプ２８は配管３０を介してリザーバタンク３１に連結されると共に、油圧供給配管３２を介して第１圧力室Ｒ１の供給ポート３３に連結されており、油圧供給配管３２からリザーバタンク３１に連結される油圧排出配管３４にノーマルオープン状態のリニア弁３５が配置されている。また、第２圧力室Ｒ２に連通する第１、第２排出ポート３６，３７は、第１排出油圧配管３８を介してリザーバタンク３１に連結されると共に、第３圧力室Ｒ３に連通する第３、第４排出ポート３９，４０は、第２排出油圧配管４１を介してリザーバタンク３１に連結されている。

更に、第２圧力室Ｒ２に連通する第１吐出ポート４４には第１吐出油圧配管４５が連結され、この第１吐出油圧配管４５はＡＢＳ４３に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート４６には第２吐出油圧配管４７が連結され、この第２吐出油圧配管４７はＡＢＳ４３に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに油圧を供給可能となっている。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１は、ブレーキペダル２３の操作量（ペダルストローク）が所定値より大きくなると、この操作量に応じた目標出力油圧を設定し、この設定された目標出力油圧を入力ピストン１４に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ４３によりホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を第１圧力室Ｒ１に供給することで、入力ピストン１４と加圧ピストン１５を互いに圧力バランスさせながら第２、第３圧力室Ｒ２，Ｒ３を加圧し、制動油圧を発生させるようにしている。

即ち、第１吐出油圧配管４５に、油圧を検出する圧力センサ５２が設けられている。この圧力センサ５２は、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４５を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、ブレーキペダル２３には、このブレーキペダル２３のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５４が設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐが所定ストロークＳ１より大きくなると、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定し、リニア弁３５の開度を調整する一方、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｍと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｍのマップを有しており、このマップに基づいてリニア弁３５を制御する。

ここで、本実施例の車両用制動装置における制動力制御について図８のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図８に示すように、まず、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ５１が、圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒを取得すると共に、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐを取得する。次に、ステップＳ２２にて、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐが予め設定された初期ストロークＳ１より大きいかどうかを判定する。

このステップＳ２２で、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１以下であると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、乗員がブレーキペダル２３を操作したとき、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１以下の場合、供給ポート３３に制御油圧を供給せず、負圧式ブースタ１２のみが作動して入力ピストン１４を押圧し、この入力ピストン１４及び加圧ピストン１５が移動して第２、第３圧力室Ｒ２，Ｒ３を加圧するため、第１、第２吐出ポート４４，４６から第１、第２吐出油圧配管４５，４７に所定の制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが出力される。

一方、ステップＳ２２で、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１より大きいと判定されたら、ステップＳ２３にて、ペダルストロークＳｐ＝Ｓ１のときの制動油圧Ｐｒ＝Ｐ１を圧力センサ５２により検出する。

そして、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５４が検出したペダルストロークＳｐとペダルストロークＳｐ＝Ｓ１のときに圧力センサ５２が検出した制動油圧Ｐｒ＝Ｐ１に基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定する。この場合、図９に示すように、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１以下の場合、負圧式ブースタ１２により制動油圧が生成されるため、目標出力油圧Ｐｍは０であり、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１を越えた場合、目標出力油圧Ｐｍは、負圧式ブースタ１２により付与可能な制動油圧に対応した出力油圧Ｐｔに所定油圧だけ増加させて設定されており、ペダルストロークＳｐの増加に対して、負圧式ブースタ１２よりも大きな制動油圧が確保可能な目標出力油圧Ｐｍを設定するようにしている。そのため、供給ポート３３から第１圧力室Ｒ１に制御油圧を供給すると、プッシュロッド１６に対して接触状態にある入力ピストン１４が直ちに離間するように、目標出力油圧Ｐｍが設定される。

そして、乗員がブレーキペダル２３を操作してペダルストロークＳｐが増加すると、目標出力油圧Ｐｍが油圧供給配管３２から供給ポート３３を通して第１圧力室Ｒ１に供給される。ステップＳ２５では、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が予め設定された上限値α１より小さいかどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが大きすぎるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が上限値α１より小さく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが大きすぎると判定されたら、ステップＳ２８に移行し、リニア弁３５を開方向に駆動して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を減圧する。

一方、ステップＳ２５にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が上限値α１より小さくないと判定されたら、ステップＳ２６にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が予め設定された下限値α２より大きいかどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが小さすぎるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が下限値α２より大きく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが小さすぎると判定されたら、ステップＳ２９に移行し、リニア弁３５を閉方向に駆動して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を増圧する。

そして、ステップＳ２６にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した値が下限値α２より大きくないと判定されたら、ステップＳ２７にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が予め設定された適正値α３より小さいどうか、つまり、目標出力油圧Ｐｍに対して実際の制動油圧Ｐｒが適正範囲にあるかどうかを判定する。ここで、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が適正値α３より小さく、目標出力油圧Ｐｍに対して制動油圧Ｐｒが適正範囲にあると判定されたら、ステップＳ３０に移行し、リニア弁３５の開度を維持して第１圧力室Ｒ１に供給される制御油圧を保持する。一方、ステップＳ２７にて、目標出力油圧Ｐｍから制動油圧Ｐｒを減算した絶対値が適正値α３より小さくないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

即ち、乗員がブレーキペダル２３を微小操作した初期期間は、ブレーキ操作量の全てを負圧式ブースタ１２が圧力としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧を出力している。そして、乗員がブレーキペダル２３を所定ストロークよりも大きく操作した期間は、ブレーキ操作量に応じて設定された制御油圧が第１圧力室Ｒ１に供給され、ブレーキ操作量の全てを制御油圧としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧を出力することとなり、負圧式ブースタ１２の仕事量が０となる。そして、第２加圧室Ｒ２から第１吐出油圧配管４５に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３加圧室Ｒ３から第２吐出油圧配管４７に所定の制動油圧Ｐｆが作用すると、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４３を介してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル２３の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例３の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１１と負圧式ブースタ１２とを連結し、所定のペダルストローク以下では、ブレーキペダル２３の制動操作力を負圧式ブースタ１２で倍増させてプッシュロッド１６によりマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とする一方、所定のペダルストロークを超えたときには、油圧ポンプ２８により制御加圧をマスタシリンダ１１の入力ピストン１４及び加圧ピストン１５に伝達可能とし、マスタシリンダ１１から所定の制動油圧を出力可能とし、負圧式ブースタ１２からプッシュロッド１６に伝達される反力よりも大きな反力をブレーキペダル２３に付与する反力スプリング２７を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル２３を操作すると、所定のペダルストローク以下では、ブレーキ操作量の全てを負圧式ブースタ１２が圧力としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧Ｐｒを出力し、所定のペダルストロークを超えたときに、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに基づいてリニア弁３５の開度を制御することで、マスタシリンダ１１に所定の制御油圧を供給し、ブレーキ操作量の全てを制御油圧としてマスタシリンダ１１に伝達し、このマスタシリンダ１１が制動油圧Ｐｒを出力することとなる。即ち、ブレーキ操作量が少ないときには、マスタシリンダ１１へ付与する圧力を負圧式ブースタ１２により確保し、ブレーキ操作量が大きくなると、マスタシリンダ１１へ付与する圧力を油圧ポンプ２８だけで確保することで、負圧式ブースタ１２にかかる負担を軽減することができると共に、制動操作の途中から負圧式ブースタ１２を使用せずに油圧のみで制動油圧を発生することが可能となり、ブレーキ特性を自由に設定することができる。

なお、上述した実施例３の車両用制動装置にて、ステップＳ２２にて、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ１より大きいと判定されたとき、ステップＳ２３にて、このときの制動油圧Ｐｒ＝Ｐ１を取得し、ペダルストロークＳｐと制動油圧Ｐ１に基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定し、この標出力油圧Ｐｍによりリニア弁３５を駆動制御するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、ペダルストローク速度が初期ストローク速度より大きいと判定されたとき、このときの制動油圧Ｐｒ＝Ｐ１を取得し、ペダルストロークＳｐと制動油圧Ｐ１に基づいて目標出力油圧Ｐｍを設定し、この標出力油圧Ｐｍによりリニア弁３５を駆動制御するようにしてもよい。

なお、上述した各実施例の車両用制動装置では、負圧式ブースタ１２にて、パワーピストン２５に、ブレーキペダル２３の操作ロッド２４の先端部２４ａを連結すると共に、プッシュロッド１６の基端部１６ａを連結し、操作ロッド２４の先端部２４ａとプッシュロッド１６の基端部１６ａとの間に空間部２６を設けたが、反力スプリング２７よりも発生する反力の小さいリアクションディスクを設けてもよい。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、制動操作量に応じてマスタシリンダへ付与する圧力を負圧式ブースタ及び油圧供給手段で確保するようにしたものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。実施例１の車両用制動装置における制動油圧に対する目標制御電流値を表すグラフである。本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。実施例２の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。実施例２の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する出力油圧を表すグラフである。本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。実施例３の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。実施例３の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する出力油圧を表すグラフである。

符号の説明

１１，６１マスタシリンダ
１２負圧式ブースタ
１３，６２シリンダ
１４入力ピストン（出力ピストン）
１５加圧ピストン（出力ピストン）
１６プッシュロッド（入力部材）
２３ブレーキペダル（操作部材）
２４操作ロッド
２６空間部
２７反力スプリング（反力付与手段）
２８，６９油圧ポンプ（油圧供給手段）
３１，７２リザーバタンク
３２，７５油圧供給配管（油圧供給手段）
３４，７８油圧排出配管（油圧供給手段）
３５，７７，７９リニア弁（油圧供給手段）
４２ＲＲ，４２ＲＬ，４２ＦＲ，４２ＦＬホイールシリンダ
４３ＡＢＳ
４４，８５第１吐出ポート
４５，８６第１吐出油圧配管
４６，８７第２吐出ポート
４７，８８第２吐出油圧配管
５１電子制御ユニット、ＥＣＵ
５２，５３圧力センサ
５４ストロークセンサ
６３出力ピストン
７４アキュムレータ
Ｒ１第１圧力室
Ｒ２第２圧力室
Ｒ３第３圧力室

Claims

乗員が制動操作する操作部材と、該操作部材の制動操作に応じた押圧力を伝達する入力部材と、該入力部材の押圧力に応じて所定の圧力を伝達可能な負圧式ブースタと、該負圧式ブースタから伝達された圧力により出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダと、該マスタシリンダに油圧を供給して前記出力ピストンを移動可能な油圧供給手段と、前記負圧式ブースタから前記入力部材に伝達される反力よりも大きな反力を該入力部材に付与する反力付与手段とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記油圧供給手段は、前記マスタシリンダからの制動油圧に基づいて設定された所定の油圧を該マスタシリンダに供給することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記油圧供給手段は、前記操作部材の操作量に基づいて前記入力部材に対して前記出力ピストンが離間するように設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記油圧供給手段は、前記操作部材の操作量に基づいて設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給すると共に、前記操作量が予め設定された所定値を超えると、前記入力部材に対して前記出力ピストンが離間するように設定された所定の油圧を前記マスタシリンダに供給することを特徴とする車両用制動装置。