JP2007022215A - 電動ドアミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ケースとベースとの間の摩擦を軽減できて、しかも、ギヤ等の回転に伴う作動音を低減できる電動ドアミラー装置を得る。
【解決手段】 クラッチばね９４は、ベースに立設されたシャフト１６とリング部８６との間に配置されてシャフト１６とウォームホイール８４との双方に係合され、弾性力でウォームホイール８４をシャフト１６に連結させる。クラッチばね９４による弾性力の付与方向はシャフト１６の軸直交方向とされ、クラッチばね９４はウォームホイール８４をケースの底壁に押し付けない。従って、ケースの底壁はクラッチばね９４によってベースに押し付けられることはなく、ケースとベースとの間の摩擦を軽減できる。また、クラッチばね９４の付勢力にばらつきが生じても、上底壁８８がシャフト１６に当接してウォームホイール８４の軸位置がシャフト１６に合わせられ、ウォームホイール８４の回転が安定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のドアパネルの近傍に設けられる電動ドアミラー装置に関する。

車両のドアパネルの近傍に設けられるドアミラーは、車両の後方を確認するためにミラーの反射面が略車両後方に向けられているが、駐車時等にミラーの反射面が略車幅方向室内側を向くようにドアミラーのバイザを回動させて折り畳めるようになっている。

また、このようなドアミラー装置には、モータの駆動力でバイザを回動させる所謂「電動ドアミラー装置」があり、その一例が下記特許文献１に開示されている。

この種の電動ドアミラー装置は、ドアパネルの近傍にベースが設けられており、このベース上にモータアクチュエータが設けられている。モータアクチュエータはケースを備えており、ベースに立設されたシャフトがケース内に入り込んでいる。

また、ケースの内部にはモータが固定されており、モータの駆動力はケース内の減速ギヤ列を介してシャフトに対して同軸的に設けられた最終ギヤに伝えられる。最終ギヤはシャフトの軸方向に沿った所定位置ではシャフトに対して相対回転不能に設けられており、減速ギヤ列を介してモータの駆動力が最終ギヤに伝わると、減速ギヤ列のうち、最終ギヤに噛み合うギヤが最終ギヤからの反力を受けて最終ギヤの周囲を回動する。これにより、減速ギヤ列全体とモータ、ひいてはケースがシャフト周りに回動する。

ケースにはブラケットが固定されており、このブラケットにミラーやバイザが取り付けられる。したがって、上記のようにモータが作動することでケースがシャフト周りに回動すると、ミラーやバイザが回動する。

一方、上記の最終ギヤは、過剰な回転力が作用した際にシャフトとの連結が解除されてシャフト周りに回転できるようになっており、これにより、ケースやモータ、減速ギヤ列、最終ギヤ等の破損を防止している。

このような最終ギヤとシャフトとの連結部分の構造に関して特許文献１に開示された電動ドアミラー装置では、シャフトに対して回転可能に軸支された最終ギヤよりもシャフトの先端側には、プレートクラッチがシャフトに対して相対回転不能で且つシャフトの軸方向にはスライド可能に取り付けられている。プレートクラッチの最終ギヤ側の面には凹部が形成されており、最終ギヤに形成された凸部が嵌合している。

このため、基本的に最終ギヤはプレートクラッチに対するシャフト周りの相対回転が不能で、上記のようにプレートクラッチがシャフトに対して相対回転不能であることから最終ギヤはシャフトに対して相対回転不能とされている。

但し、シャフト周りの回転力により最終ギヤの凸部がクラッチプレートの凹部の内壁を押圧してクラッチプレートを押し上げ、凸部と凹部との嵌合が解消されるとクラッチプレートを介した最終ギヤとシャフトとの機械的な連結が解除され、最終ギヤはシャフト周りに回転できる。

また、プレートクラッチはシャフトの軸方向に沿って最終ギヤとは反対側からコイルばねが設けられており、コイルばねはその付勢力でシャフトの軸方向に沿って最終ギヤにプレートクラッチを押し付けている。したがって、シャフト周りの回転力により最終ギヤの凸部がクラッチプレートの凹部の内壁を押し上げる力が、コイルばねの付勢力を上回った場合にクラッチプレートを介した最終ギヤとシャフトとの機械的な連結が解除される。
特開２００２−２７４２６７号公報

ところで、上記のコイルばねはクラッチプレートを最終ギヤに押し付けているため、当然、最終ギヤにはクラッチプレートを介してコイルばねの付勢力が作用し、最終ギヤを収容しているケースの内底に最終ギヤが押し付けられる。さらに、このようにして最終ギヤに押圧されたケースは、外底がベースに押し付けられる。

ベースに設けられたシャフトに回転可能にケースが設けられていることから、ケースの外底とベースとの間には摩擦が生じ、上記のモータは、当然のことながらこの摩擦に抗するトルクを有していなくてはならない。

しかしながら、上記のようにコイルばねの付勢力に基づいて最終ギヤがケースをベースに押し付けることでケースの外底とベースとの間の摩擦も大きくなるため、モータの小型化が難しかった。

本発明は、上記事実を考慮して、ケースとベースとの間の摩擦を軽減できて、しかも、ギヤ等の回転に伴う作動音を低減できる電動ドアミラー装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る電動ドアミラー装置は、車体に固定されると共に支持軸が立設されたベースと、前記支持軸周りに回動可能に前記ベース上に設けられると共に、ミラーが直接又は間接的に支持されたケースと、前記ケースの内部で前記ケースに固定される駆動手段と、前記ケースの内側で前記支持軸に回転自在に軸支されると共に、前記駆動手段の駆動力が前記支持軸周りの回転力として付与されるギヤと、前記ギヤに一体に設けられ、前記支持軸に当接することで前記ギヤの軸心位置を前記支持軸に合わせるフランジ部と、前記支持軸の軸方向に対して交差する方向に沿った付勢力で前記支持軸と前記ギヤとの双方に係合し、前記支持軸に対して前記ギヤを回転不能に連結すると共に、前記付勢力に抗する回転力が前記ギヤに付与されることで、前記支持軸及び前記ギヤの少なくとも何れか一方との係合が解除され、前記ギヤと前記支持軸との連結を解除するクラッチと、を備えている。

請求項１に記載の発明に係る電動ドアミラー装置では、ケース内に設けられた駆動手段が駆動すると、その駆動力はケース内のギヤに対して支持軸周りの回転力として伝えられる。

但し、ギヤはクラッチによって支持軸に連結されており、支持軸周りの回転が不能になっているため、ギヤに対して回転力を付与してもギヤが回転することはなく、ギヤに付与した回転力の反力で駆動手段がギヤ周り、すなわち、支持軸周りに回転する。

さらに、駆動手段はケースに固定されており、このケースは支持軸周りに回転可能にベース上に設けられているため、上記のように駆動手段が支持軸周りに回転すると、ケースが支持軸周りに回転し、ひいては、ケースに直接又は間接的に支持されたミラーが支持軸周りに回転する。

これにより、例えば、ミラーの鏡面が車両室内側を向く折り畳み状態からミラーの鏡面が略車両後方側を向く展開状態にしたり、また、展開状態から折り畳み状態にすることができる。

一方で、駆動手段が駆動していない状態でケースに支持軸周りの回転力が付与されると、ギヤに対してもこの回転力が付与される。しかしながら、基本的には上記のようにギヤは支持軸周りの回転が不能である。したがって、基本的にはケースが回転することはない。

但し、ギヤはクラッチが付勢力でギヤと支持軸との双方に係合していることでクラッチを介して支持軸に連結されているため、この付勢力に抗する大きさの回転力がギヤに付与されると、クラッチは支持軸及びギヤの少なくとも何れか一方との係合が解除され、クラッチを介したギヤと支持軸との連結が解除される。

このように、クラッチを介したギヤと支持軸との連結が解除されることによって回転力が付与されたケースは、ギヤを伴い支持軸周りに回転する。

これにより、上記のような回転力がケースに作用した場合であっても、ケースや駆動手段、更にはギヤの破損等を防止できる。

ここで、本発明に係る電動ドアミラー装置では、ギヤと支持軸とを連結するためのクラッチの付勢力の向きが支持軸の軸方向に対して交差している。このため、クラッチの付勢力のうち支持軸の軸方向に沿った成分は付勢力全体よりも小さくなる。

このため、仮に、クラッチの付勢力のうち、支持軸の軸方向に沿った成分がギヤをケースに押し付け、更に、ケースをベースに押し付けるように作用したとしても、ケースがベースを押圧する押圧力はクラッチの付勢力全体に比べて小さくなる。これにより、ケースとベースとの間に生じる摩擦力を小さくできる。

このように、本発明に係る電動ドアミラー装置は、ケースとベースとの間の摩擦を極めて効果的に軽減できる。このため、駆動手段の低トルク化が可能となり、低トルク化により、ギヤの歯当りエネルギーが小さくなることにより作動音を低減できる。

また、駆動手段の駆動力は、上記のようなケースとベースとの間の摩擦に十分に抗する大きさでないと、ケースを回転させることができない。したがって、上記のようにケースとベースとの間に生じる摩擦を小さくできることで、駆動手段を小型化でき、ひいては、駆動手段が取り付けられるケースを小型化できる。

またさらに、本発明に係る電動ドアミラー装置は、駆動手段を小型化できるため、駆動手段を低コスト化でき、ひいては、装置全体を低コスト化できる。

またさらに、本発明に係る電動ドアミラー装置では、フランジ部がギヤに一体に設けられている。このフランジ部は支持軸に当接することで軸心位置を支持軸に合わせるため、仮にクラッチの付勢力のうち支持軸の軸直交方向に沿った成分にばらつきが生じてギヤと支持軸との軸位置がずれそうになっても（同軸度が悪化しそうになっても）、支持軸に対するギヤの軸間距離が変動しない。これにより、ギヤ、ひいては、駆動手段並びにケース、さらには、ミラーが支持軸周りに安定して回転できる。またこのため、本発明に係る電動ドアミラー装置は、ギヤ、ひいては、駆動手段並びにケース、さらには、ミラーの回転に伴う作動音を低減できる。

以上説明したように、本発明では、ケースとベースとの間の摩擦を極めて効果的に軽減できるうえ、ギヤ等の回転に伴う作動音を低減できる。

＜本実施の形態の構成＞
図７には、本発明の一実施の形態に係る車両用ミラー装置としての電動ドアミラー装置１０が分解斜視図にて示されている。

本実施の形態の要部の説明に先立ち、先ず、本電動ドアミラー装置１０の全体的な概略構成について説明する。

（本電動ドアミラー装置１０の全体的な概略構成）
図７に示されるように、本電動ドアミラー装置１０はスタンド１２を備えている。このスタンド１２は、所定の大きさ以上の剛性を有する金属材料等により、車両（図示省略）の略上下方向に沿って厚さ方向とされた略板状に形成されており、車両の運転席若しくは助手席に対応したドアパネルの前端側側方に配置される。

スタンド１２の車幅方向略室内側にはステー１４が一体的に形成されている。ステー１４はスタンド１２と同じ材料によって略車幅方向に沿って厚さ方向の板状に形成されており、ドアパネルへ一体的に連結され、これによってスタンド１２が車両へ固定される。

また、スタンド１２の上面上には、支持軸としての円筒状のシャフト１６が立設されている。シャフト１６は装置本体を構成する略箱状のモータケース１８の底壁２０（図６参照）を貫通した状態でモータケース１８を自らの軸周りに回動自在に軸支している。

さらに、図６及び図７に示されるように、モータケース１８の外周一部からは板状の支持片２２が延出されている。支持片２２の板厚方向一方の側には支持片２２と厚さ方向が同じ板状のブラケット２４が配置されており、ボルト等の締結手段によって支持片２２とブラケット２４とが一体的に固定されている。

ブラケット２４の厚さ方向一方の側には、図７に示される角度調整アクチュエータ２６のハウジング２８が取り付けられている。ハウジング２８の内部には１乃至複数のモータ並びに各モータに対応して設けられた１乃至複数の減速ギヤが収容されている。

また、ブラケット２４の厚さ方向一方の側には、バイザ３０を構成するバイザリム３２が配置されている。バイザリム３２はブラケット２４の厚さ方向一方と略同方向へ向けて開口した浅底の略箱形状若しくは略椀形状に形成されており、その内側にはバイザリム３２の略開口方向側が反射方向とされた板状のミラー本体３４が収容されている。

ミラー本体３４はバイザリム３２の底壁部３６に形成された孔３８を貫通したハウジング２８の支持シャフト（図示省略）に保持されており、ハウジング２８のモータの駆動力がハウジング２８の減速ギヤを介して支持シャフトへ伝えられることで、略車幅方向及び略車両上下方向を軸方向としてこれらの軸周りにミラー本体３４が回動し、ミラー本体３４の反射角度を適宜に変更できるようになっている。

一方、本電動ドアミラー装置１０はバイザリム３２と共にバイザ３０を構成するバイザカバー４０を備えている。このバイザカバー４０はバイザリム３２よりも深底の略箱形状若しくは略椀形状とされている。

バイザカバー４０の内側にはバイザリム３２が嵌合し、更に、バイザカバー４０の底壁部４２から立設された複数の連結リブ４４がブラケット２４に形成された連結孔４６に嵌合することでバイザリム３２及びブラケット２４へ機械的に連結されて一体となり、バイザカバー４０はその内側にモータケース１８、ブラケット２４、角度調整アクチュエータ２６、バイザリム３２、及びミラー本体３４を収容する。

このように、これらのブラケット２４、角度調整アクチュエータ２６、バイザリム３２、ミラー本体３４、及びバイザカバー４０は、上記のようにモータケース１８へ機械的に連結されているため、モータケース１８がシャフト１６周りに回動することでブラケット２４、角度調整アクチュエータ２６、バイザリム３２、ミラー本体３４、及びバイザカバー４０が共に回動する。

（本電動ドアミラー装置１０の要部の構成）
次に、電動ドアミラー装置１０の要部の構成について説明する。

図６には、本電動ドアミラー装置１０の要部の構成が縦断面図によって示されている。上述したように、本電動ドアミラー装置１０にあっては、モータケース１８が略箱形状に形成されているが、より詳細には図６に示されるように、モータケース１８は上端が開口した略箱形状である。

また、モータケース１８の内側には内径寸法がシャフト１６の外径寸法に略等しい（厳密にはシャフト１６を嵌挿可能な程度に極僅かに大きい）円筒状の支持筒５２が設けられている。支持筒５２は底壁２０に形成されたシャフト１６が貫通する円孔５４に対して略同軸的に底壁２０から立設されており、円孔５４を貫通したシャフト１６が支持筒５２に嵌挿されることで、支持筒５２、ひいてはモータケース１８が回転自在に軸支される。

さらに、モータケース１８の内側で且つ底壁２０よりもモータケース１８の開口端側には、モータベース５６が配置されている。このモータベース５６は略平板状のベース板５８を備えている。

ベース板５８はシャフト１６の周壁部６０の周方向に沿って連続若しくは断続的に周壁部６０に形成された嵌合台６２上に載置されている。また、ベース板５８の外周形状は周壁部６０の内周形状に対応しており、ベース板５８は周壁部６０に嵌合していると共にねじ等の締結手段（図示省略）によりベース板５８とモータケース１８とが一体的に結合されている。

ベース板５８上にはモータ保持筒６６が形成されている。このモータ保持筒６６は内周形状が駆動手段としてのモータ６８の外周形状に対応した略小判形状とされており、モータ６８はその回転軸７０が下方を向くようにモータ保持筒６６内に収容され、これによりモータ６８がモータ保持筒６６に保持される。

また、モータ６８がモータ保持筒６６に収容された状態での回転軸７０に対応してベース板５８には円孔７２が形成されており、回転軸７０は円孔７２を貫通してベース板５８を介してモータ保持筒６６とは反対側へ突出し、更に、底壁２０に形成された軸受孔７４に軸支されている。さらに、ベース板５８を介してモータ保持筒６６とは反対側では回転軸７０に減速ギヤとしてのウオームギヤ７６が同軸的且つ一体的に固定されている。

ウオームギヤ７６の側方には減速ギヤとしてのウオームホイール７８が配置されウオームギヤ７６に噛み合っている。ウオームホイール７８の軸芯には連結シャフト８０が嵌挿されている。連結シャフト８０には更に減速ギヤとしてのウオームギヤ８２が同軸的且つ一体的に嵌め込まれており、連結シャフト８０を介して回転軸７０とは反対側のウオームギヤ８２の側方に設けられた回転体としてのウオームホイール８４へ噛み合っている。

図１及び図６に示されるように、このウオームホイール８４に対応してモータケース１８にはギヤ載置部８５が形成されている。ギヤ載置部８５はシャフト１６に対して同軸のリング状に形成されており、その上面にウオームホイール８４が載置されている。

また、図１に示されるように、ウオームホイール８４はリング部８６を備えている。リング部８６は内径寸法がシャフト１６の外径寸法よりも十分に大きなリング状に形成されており、その外周部にウオームギヤ８２の外歯が噛合可能な外歯が形成されている。リング部８６は、シャフト１６に対して同軸的に設けられており、底壁２０とは反対側の軸方向端部にはフランジ部としての上底壁８８が形成されている。

上底壁８８には円孔９０がリング部８６に対して同軸的に形成されている。円孔９０の内径寸法はシャフト１６の外径寸法に略等しく円孔９０を貫通したシャフト１６により、ウオームホイール８４はシャフト１６周りに回転自在に軸支されている。

このように上底壁８８はウォームホイール８４に一体に設けられており、この上底壁８８が、円孔９０を貫通したシャフト１６に当接することでリング部８６、すなわちウォームホイール８４の軸心位置をシャフト１６に合わせる。

また、リング部８６の内周部のうち、リング部８６の軸方向に沿った中間部よりも上底壁８８側はクラッチ装着部９２とされている。クラッチ装着部９２とシャフト１６の外周部との間には、各々がクラッチとしての複数のクラッチばね９４が設けられている。

これらのクラッチばね９４は、細幅板状の金属板材を、その幅方向（シャフト１６への装着状態ではシャフト１６の軸方向）を軸方向とする軸周りに湾曲又は屈曲させることで予め定められた形状に成形された金属板ばねとされている。詳細には、クラッチばね９４はシャフト側係合部９６を備えている。シャフト側係合部９６は、シャフト１６の軸方向に対して平行な軸周りに略半円形状に湾曲しており、その開口方向はシャフト１６とは反対方向を向いている。

シャフト側係合部９６の両端からは弾性部９８が連続して形成されている。各弾性部９８はシャフト側係合部９６からの延出方向を長手方向とする略直方体形状に形成されており、その幅方向を軸方向とする軸周りに弾性変形して湾曲することができる。

各弾性部９８のシャフト側係合部９６とは反対側の端部からは連続してギヤ側係合部１００が形成されている。ギヤ側係合部１００はシャフト１６の軸方向に対して平行な軸周りに略半円形状に湾曲しており、その開口方向はシャフト１６の側へ向いている。

以上の構成のクラッチばね９４に対応してモータケース１８にはクラッチ載置部１０１が形成されている。クラッチ載置部１０１はシャフト１６に対して同軸のリング状で、ギヤ載置部８５から連続して形成されている。クラッチ載置部１０１の外径寸法はリング部８６の内径寸法よりも十分に小さく、仮に、クラッチ載置部１０１がリング部８６の内側に同軸的に入り込んでも、クラッチ載置部１０１の外縁がリング部８６の外周部に干渉しない構成となっている。

一方、シャフト１６の外周部には上記のシャフト側係合部９６に対応して係合凹部１０２が形成されており、シャフト側係合部９６が入り込む。これに対して、クラッチ装着部９２にはギヤ側係合部１００に対応して一対の係合凹部１０４が複数組形成されている。互いに対を成す係合凹部１０４の一方にはクラッチばね９４の一方のギヤ側係合部１００が入り込み、他方の係合凹部１０４には他方のギヤ側係合部１００が入り込む。

ここで、図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、クラッチばね９４に外力が作用していない自然状態においては、係合凹部１０２の最深部を中心として互いに対を成す係合凹部１０４の一方に対して他方が成す角度θ１が、シャフト側係合部９６の先端を中心とした一方のギヤ側係合部１００に対して他方のギヤ側係合部１００が成す角度θ２よりも大きくなるように係合凹部１０４が形成されている。

このため、係合凹部１０２にシャフト側係合部９６が嵌り込んだ状態で、互いに対を成す係合凹部１０４の各々にギヤ側係合部１００が入り込むと、クラッチばね９４が上記のθ２が大きくなるように弾性部９８が弾性変形する。

さらに、図１及び図３に示されるように、本実施の形態では、クラッチばね９４が、クラッチ載置部１０１上でシャフト１６の軸心を中心として対称的に設けられており、全てのクラッチばね９４のシャフト側係合部９６及びギヤ側係合部１００が、係合凹部１０２、１０４に嵌り込んだ状態では、シャフト１６の軸心を中心として全ての弾性部９８が略等しい大きさの弾性力（付勢力）で係合凹部１０４の内周部をウオームホイール８４の半径方向外方側へ押圧する。

これにより、シャフト１６周りの回転力がウオームホイール８４に作用しても、係合凹部１０４に嵌り込んだギヤ側係合部１００が係合凹部１０４の内周部に干渉し、ウオームホイール８４の回転が規制される。このため、基本的には、上記のクラッチばね９４によってシャフト１６とウオームホイール８４とが略一体的に連結される。

一方、図６に示されるように、上記のウオームホイール８４を介して底壁２０とは反対側には圧縮コイルスプリング１０８が設けられており、更に、圧縮コイルスプリング１０８を介してウオームホイール８４とは反対側には係止リング１１０がシャフト１６に固定されている。圧縮コイルスプリング１０８は一端が係止リング１１０に当接していると共に他端がウオームホイール８４に当接して、ウオームホイール８４を底壁２０側へ付勢している。

但し、従来のドアミラー装置に適用されていたクラッチ用のスプリングとは異なり、付勢力が十分に小さい。この圧縮コイルスプリング１０８は、その付勢力でウオームホイール８４がシャフト１６の軸方向にがたつくことを防止するために設けられている。

したがって、この圧縮コイルスプリング１０８は、ウオームホイール８４のがたつきを防止する「規制手段」として把握できる構成であり、この意味でも従来のクラッチ用のスプリングとは構成が異なる。

さらに言えば、シャフトの軸方向に沿ったウオームホイール８４のがたつきを防止するための構成は、上記のような圧縮コイルスプリング１０８に限定されるものではないし、また、構造上、ウオームホイール８４ががたつかない場合や、ウオームホイール８４のがたつきが極めて小さくなる構成の場合には、圧縮コイルスプリング１０８等の規制手段を設けなくても構わない。

＜本実施の形態の作用並びに効果＞
（電動ドアミラー装置１０の基本的な動作）
上記構成の電動ドアミラー装置１０では、車両に搭載されたバッテリーの電力がモータ６８に供給されて、回転軸７０が回転を開始すると、回転軸７０の回転がウオームギヤ７６、ウオームホイール７８、連結シャフト８０、ウオームギヤ８２を介して減速されつつウオームホイール８４に伝えられる。

上述したように、ウオームホイール８４はシャフト１６に対して相対回転可能に設けられているが、クラッチばね９４のシャフト側係合部９６が係合凹部１０２に嵌合し、ギヤ側係合部１００が係合凹部１０４に嵌合していることで、ウオームホイール８４はシャフト１６に対して一体的に連結され、シャフト１６に対するウオームホイール８４の相対回転が不能になっている。

このため、図３に示される状態でモータ６８の回転力を減速してウオームホイール８４に付与しても、ウオームホイール８４を回転させることができず、図４に示されるように、ウオームギヤ８２はウオームホイール８４に付与した回転力に応じた反力でシャフト１６周りに回動する。

また、モータ６８はモータ保持筒６６に保持されることでモータベース５６と基本的に一体である。また、モータベース５６はモータケース１８へ一体的に結合されている。このため、モータ６８がシャフト１６周りに回動すると、モータケース１８がシャフト１６周りに回動し、更に、モータケース１８の支持片２２へ連結されたブラケット２４が回動し、これにより、角度調整アクチュエータ２６、ミラー本体３４、及びバイザ３０が一体に回動する。

このように、角度調整アクチュエータ２６、ミラー本体３４、及びバイザ３０が回動することで、ミラー本体３４の反射面が略車幅方向室内側へ向いた格納（折畳）状態から略車両後方側へ向いた展開（使用）状態及びこの展開状態から格納状態に変更できる。

（動作面での特徴的な作用、効果）
一方、上記の展開状態で略車両前方側からの外力がバイザ３０に付与されると、バイザ３０は略車両後方側へ押される。また、このような押圧力がバイザ３０に付与されることでウオームギヤ８２は、バイザ３０が展開位置から格納位置へ移動する際の回動方向へウオームホイール８４周りに回動しようとする。

但し、この状態ではモータ６８が駆動しておらず、したがって、ウオームギヤ８２自体が自らの軸心周りに回転していないため、ウオームギヤ８２は自らの歯でウオームホイール８４の歯をシャフト１６周りの回動方向へ押圧する。このウオームホイール８４の歯に付与された押圧力（回転力）がクラッチばね９４の弾性力を上回ると、図５に示されるように、弾性部９８が弾性変形して係合凹部１０４からギヤ側係合部１００が抜け出る。

これにより、クラッチばね９４を介したウオームホイール８４とシャフト１６との機械的連結が解消され、ウオームギヤ８２からの押圧力でウオームホイール８４がシャフト１６周りに回動する。ウオームホイール８４が回動することで、ウオームギヤ８２、ひいては、バイザ３０がシャフト１６周りに回動する。

このように、所定の大きさ以上の上記の外力がバイザ３０に付与された際には、クラッチばね９４によるウオームホイール８４とシャフト１６との機械的連結が解消されて格納位置へ向けてバイザ３０がシャフト１６周りに回動する。このため、上記の外力がバイザ３０に付与されることによるウオームギヤ８２やウオームホイール８４の破壊等を効果的に防止できる。

ところで、本実施の形態では、上記のように、クラッチばね９４によってウオームホイール８４とシャフト１６とが連結される構成である。ここで、クラッチばね９４によるウオームホイール８４とシャフト１６との連結が解消される際のクラッチばね９４の弾性変形は、弾性部９８の幅方向、すなわち、シャフト１６の軸方向とする軸周り方向である。

すなわち、本実施の形態においてクラッチばね９４の弾性がシャフト１６の軸方向に沿っていない。このため、クラッチばね９４がウオームホイール８４をモータケース１８の底壁２０に押し付けることはなく（ひいては、ウォームホイール８４を介して底壁２０をスタンド１２に押し付けることはなく）、クラッチばね９４の付勢力がウオームホイール８４と底壁２０との間の摩擦（ひいては、底壁２０とスタンド１２との間の摩擦）を大きくすることがない。

この点に関して従来の電動ドアミラー装置のモータアクチュエータに比べると、本実施の形態ではウオームホイール８４と底壁２０との間の摩擦を極めて効果的に小さく（軽減）できる。このウオームホイール８４と底壁２０との間の摩擦は、モータケース１８の回転を妨げるように作用するため、ウオームホイール８４と底壁２０との間の摩擦を上記のように極めて効果的に小さくできることでモータ６８の駆動力（トルク）を小さくでき、低トルク化により、ウォームギヤ７６、ウォームホイール７８、ウォームギヤ８２、及びウォームホイール８４の歯当りエネルギーが小さくなることにより作動音を低減できる。

また、本実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０では、上記のようにウォームホイール８４と底壁２０との間の摩擦を極めて効果的に小さくできるので、モータ６８を小型化でき、ひいては、モータケース１８を小型化できる。

またさらに、本実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０は、モータ６８を小型化できるため、モータ６８を低コスト化でき、ひいては、装置全体を低コスト化できる。

またさらに、本実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０では、上底壁８８がウォームホイール８４に一体に設けられており、この上底壁８８は、円孔９０を貫通したシャフト１６に当接することで軸心位置をシャフト１６に合わせる。このため、仮にシャフト１６の軸直交方向に沿ったクラッチばね９４の弾性力にばらつきが生じてウォームホイール８４（さらに言えばウォームホイール８４のリング部８６）とシャフト１６との軸位置がずれそうになっても（同軸度が悪化しそうになっても）、シャフト１６に対するウォームホイール８４の軸間距離が変動しない。これにより、ウォームホイール８４、ひいては、モータ６８並びにモータケース１８、さらには、ミラー本体３４及びバイザ３０が支持軸周りに安定して回転できる。またこのため、本実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０は、ウォームホイール８４、ひいては、モータ６８並びにモータケース１８、さらには、ミラー本体３４及びバイザ３０の回転に伴う作動音を低減できる。

なお、本実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０では、クラッチばね９４による弾性力の付与方向がシャフト１６の軸直交方向であるとしたが、本発明はこれに限らない。本発明は、クラッチばね９４による弾性力の付与方向がシャフト１６の軸方向とは交差する方向であればよく、この場合には、クラッチばね９４の弾性がシャフト１６の軸方向に沿わないため、クラッチばね９４による弾性力のうちシャフト１６の軸方向に沿った成分は弾性力全体よりも小さくなる。

このため、仮に、クラッチばね９４の弾性力のうち、シャフト１６の軸方向に沿った成分がウォームホイール８４をモータケース１８の底壁２０に押し付け、更に、モータケース１８の底壁２０をスタンド１２に押し付けるように作用したとしても、モータケース１８の底壁２０がスタンド１２を押圧する押圧力は弾性力全体に比べて小さくなる。これにより、ウォームホイール８４とモータケース１８の底壁２０との間に生じる摩擦力を小さくできる。

したがって、クラッチばね９４による弾性力の付与方向が、必ずしもシャフト１６の軸直交方向でなくても、シャフト１６の軸方向とは交差する方向でありさえすれば、ウォームホイール８４と底壁２０との間の摩擦を小さくできることでモータ６８の駆動力を小さくでき、この結果、モータ６８の小型化が可能になる。

本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置（本発明の一実施の形態に係るギヤ連結構造を適用した電動ドアミラー装置）の要部の構成を示す分解斜視図である。 ギヤ、支持軸、及びクラッチの各部位の寸法関係や位置関係を示す平面図である。 ギヤ、支持軸、及びクラッチの平面断面図である。 クラッチによりギヤと支持軸とが連結された状態でギヤに噛み合うウオームギヤが回動した状態を示す平面断面図である。 クラッチによるギヤと支持軸との連結が解消された状態でギヤが回動した状態を示す図４に対応した平面断面図である。 本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置（本発明の一実施の形態に係るギヤ連結構造を適用した電動ドアミラー装置）の要部の構成を示す断面図である。 本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置（本発明の一実施の形態に係るギヤ連結構造を適用した電動ドアミラー装置）の全体構成を示す概略的な分解斜視図である。

符号の説明

１０ 電動ドアミラー装置
１２ スタンド（ベース）
１６ シャフト（支持軸）
１８ モータケース（ケース）
６８ モータ（駆動手段）
８４ ウオームホイール（ギヤ）
８８ 上底壁（フランジ部）
９４ クラッチばね（クラッチ）

Claims (1)

1. 車体に固定されると共に支持軸が立設されたベースと、
   前記支持軸周りに回動可能に前記ベース上に設けられると共に、ミラーが直接又は間接的に支持されたケースと、
   前記ケースの内部で前記ケースに固定される駆動手段と、
   前記ケースの内側で前記支持軸に回転自在に軸支されると共に、前記駆動手段の駆動力が前記支持軸周りの回転力として付与されるギヤと、
   前記ギヤに一体に設けられ、前記支持軸に当接することで前記ギヤの軸心位置を前記支持軸に合わせるフランジ部と、
   前記支持軸の軸方向に対して交差する方向に沿った付勢力で前記支持軸と前記ギヤとの双方に係合し、前記支持軸に対して前記ギヤを回転不能に連結すると共に、前記付勢力に抗する回転力が前記ギヤに付与されることで、前記支持軸及び前記ギヤの少なくとも何れか一方との係合が解除され、前記ギヤと前記支持軸との連結を解除するクラッチと、
   を備えた電動ドアミラー装置。

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